2.2.Определение возможных вариантов трассы по карте в горизонталях

Трассирование – это определение положения трассы дороги в пространстве. Камеральное (кабинетное) трассирование – укладка плана трассы на топографической карте, топографическом плане в горизонталях, стереомодели или цифровой модели местности с одновременным проектированием продольного профиля.

Трасса железной дороги определяет размещение дорогостоящих и, как правило, не поддающихся перемещению капитальных сооружений: земляного полотна, водопропускных труб, мостов, тоннелей, станций и др. Поэтому выбор положении трассы – одна из важнейших задач проектирования железной дороги. Она должна решаться с учетом соответствия трассы условиям будущей эксплуатации дороги и строительным требованиям.

На выбор направления дороги влияют транспортно-экономические, природные и технические факторы.

Разработка вариантов трассы ведется в такой последовательности:

а) изучение рельефа местности, установления фиксированных точек и возможных направлений трассирования;

б) принятие наиболее конкурентоспособных вариантов направлений;

в) трассирование отобранных вариантов и построение для них схематических профилей.

В курсовом проекте рассмотрены два направления трассы: из пункта А в пункт Б. Первое направление северо-западное, а второе направление северо-восточное.

Сравнение двух вариантов трассы по техническим параметрам представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Показатели вариантов направлений трассы

Варианты	Длина по воздушной линии, км	Длина по воздушно-ломанному направлению, км	Руководящий уклон, ‰	Сумма преодолеваемых высот, м		Количество пересекаемых водотоков		Наличие тоннельных пересечений		Протяженность неблагоприятных мест, км
				туда	обратно	больших	малых
1.Северо-западное	11,875	15,8	15	56	63	1	-		-		500
2.Северо-западное	11,875	17,9	15	76	145	1	2		-		1125

По данным предыдущей таблицы выбираем 1 вариант трассы, так как при его прохождении мы преодолеваем наименьшее количество водотоков, огибаем участки с заболоченной местностью.

3 Установление норм проектирования плана и продольного профиля

1. По намеченному направлению с помощью линейки и шаблона круговых кривых, изготовленного в масштабе карты , наносят план трассы на участке длиной 4 – 5 км. При этом схематически намеченное ранее положение трассы используется как магистральный ход, ориентирующий в первом приближении положение линии на местности.

Радиусы круговых кривых в зависимости от категории новой железной дороги приведены в таблице 3.1

Таблица 3.1 - Рекомендуемые и допускаемые радиусы кривых в плане.

Категории железных дорог, подъездные и соединительные пути	Радиусы кривых, м
	рекомендуемые	допускаемые
		в трудных условиях	в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании	по согласованию с заказчиком
III	4000 – 1000	1000, 800	700, 600	500-350

Для уточнения положения кривых на плане линии, измеряем транспортиром углы поворота по трассе с точностью до 1^о и по соответствующим формулам определяем параметры кривых:

(4.1)

(4.2)

где R – радикс кривой, м;

α – угол поворота трассы, град;

T – тангенс кривой, м;

K – длина кривой, м.

Необходимо определить пикетажное положение главных точек круговых кривых: начало кривой НК и конца кривой КК, исходя их пикетажного значения вершины угла ВУ и определенных значений для кривых К и тангенсов Т /2/.

Пикетажное положение главных точек определяется по формулам:

а) пикетажное положение (ПК) начала кривой:

ПК НК = ПК ВУ – Т, (4.3)

б) пикетажное положение (ПК) конца кривой:

ПК КК = ПК НК + К, (4.4)

Длины прямых вставок между двумя соседними кривыми определяют разность пикетажных значений конца первой кривой и начала второй.

Для проектируемого участка трассы необходимо составить «Ведомость плана линии» (таблица 3.2).

Таблица 3.2 - Ведомость плана линии I варианта

№ элемента плана	Основные элементы круговых кривых									Пикетажное положение главных точек кривых
	Угол поворота α, град			Радиус R, м		Длина кривой К, м		Тангенс Т, м		ПК вершины угла, ПК ВУ		ПК начала круговой кривой, ПК НК		ПК конца круговой кривой, ПК КК		Длина прямой вставки d, м
	вправо	влево
1	2	3	4		5		6		7		8		9		10
1															139
2	35	-	1500		916		473		6+25		1+52		10+68		1650
3	54	-	600		565		306		17+75		14+69		20+34		1550
4	-	54	600		565		306		18+50		15+44		21+09		1050
5	-	60	1500		1570		866		19+25		10+59		26+29		139
6	29	-	800		405		207		3+50		1+43		5+48		2125
7	-	36	2000		1256		650		27+75		21+25		33+81		175
8	-	28	2000		977		499		7+00		2+01		11+78		800
9	37	-	1500		968		502		13+00		7+98		17+66		1150
			∑k=		7222								∑d=		8778

Проверкой правильности вычислений служит, т.е. 7222+8778=16000 м. В то время как реальная длина трассы составляет 16000м.

Приведем пример расчета по первой круговой кривой при α=35 град, R=1500 м.

; ;

ПК НК₁ = 625 – 473=152 м ; ПК КК₁ = 152 + 916=1068 м.

Проектируемый участок железной дороги относится к III категории, поэтому выбираем диапазон радиусов от 4000 м до 1000 м.

При проектировании плана на участках, где кривые расположены близко одна от другой, необходимо учитывать размещение не только круговых кривых, но и переходных кривых. Величина прямой вставки между концами круговых кривых l_min определяется по таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Наименьшая длина прямых вставок между смежными кривыми.

Категория линии и подъездного пути	Направление кривых в плане
	в разные стороны	в одну сторону
Особогрузонапряженная и III	75 (50)	100 (50)

Выбираем длину прямой вставки равную 100м.

2. Составляется схематический продольный профиль для уложенного участка трассы. И отмечаются места положения кривых.

При составлении схематического продольного профиля горизонтальный масштаб соответствует масштабу карты, а вертикальный – 1:1000. Образец плана и схематического профиля для того же участка трассы приведены в приложении [1]. Отметки земли берут с карты на пересечении трассой горизонталей и в характерных промежуточных точках между ними; отметки последних устанавливают по интерполяции с точностью до 0,5 м. Обязательно берутся отметки самых высоких и самых низких точек рельефа при пересечении логов и мысов.

Для наколки на профиле отметок земли на полоску бумаги сносим все характерные точки земли и соответствующие им отметки.

На профиле наносят проектную линию с учетом технических, эксплуатационных и экономических требований к продольному профилю.

На участках напряженного хода ее укладывают руководящим уклоном. При совпадении руководящего уклона с кривыми уклон уменьшают на величину дополнительного сопротивления в кривой. На участках вольного хода уклон проектной линии назначают в зависимости от уклона местности. Наносить проектную линию можно пока без расчета проектных отметок, откладывая нужный уклон графически и учитывая получающийся при этом характер и объем земляных работ.

Для построения проектной линии следует придерживаться следующих основных правил:

1. Разграничить профиль по переломам.

Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Di_н, указанных в числителе в таблице 3.3

Таблица 3.3-Нормы алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Категория железно-дорожной линии, подъездного пути	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля ∆iн, ‰ (числитель), и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны lн, (знаменатель) при полезной длине приемо-отправочных путей, м
	850	1050	2∙850 = 1700	2∙1050 = 2100
Рекомендуемые нормы
Скоростная Особогрузо- напряженная I II III IV	6/250 - 6/200 8/200 13/200 13/200	4/300 3/250 4/250 5/250 7/200 8/200	- 3/250 3/250 4/250 7/250 8/250	- 3/400 3/300 3/300 4/250 -
Допускаемые нормы
Скоростная Особогрузо- напряженная I II III IV	10/250 - 13/200 13/200 13/200 20/200	9/300 10/250 10/250 10/250 10/200 10/200	- 5/250 5/250 6/250 8/250 10/200	- 4/300 4/300 4/250 6/250 -

2. Раздельный пункт :

а) Длина площадок раздельных пунктов L_пл, определяется между крайними входными стрелками. Полная длина площадки раздельного пункта L_рп, увеличивается в обе стороны на длину тангенсов вертикальных кривых:

L_рп = L_пл + Т_в′ + Т_в″ ,

при длине приемо-отправочных путей l_по=850м длина площадки раздельного пункта равна L_пл.=1250м и должна располагаться в прямой. В трудных условиях допускается их размещение на кривых радиусом не менее: 1200 м – на линиях особогрузонапряжённых III и IV;

б) уклон i=0, iдоп≤2,5⁰/₀₀;

3. Перегон:

а) уклон трассирования в прямых не должен превышать руководящего i_трасс≤ i_р (i _р=15⁰/₀₀);

б) уклон трассирования в кривых должен отличаться от руководящего на величину эквивалентного уклона i_трасс≤ i_р-i_э

Участки профиля, расположенные на кривых, длиной, равной или более длины поезда, выделяются в самостоятельные элементы, на которых руководящий уклон смягчается на величину:

где R – радиус кривой, м.

Если поезд располагается одновременно на нескольких кривых и сумма углов поворота всех кривых ∑α (град), то руководящий уклон смягчается на величину:

где ∑α – сумма углов поворота кривых в пределах данного элемента, град;

l – длина элемента продольного профиля, м.

в) длина элемента должна быть больше или равна допустимой длине l_эл≥l_доп=250 м;

г) рекомендуемая разность уклонов не должна превышать допустимого Δ i ≤ Δi_доп =13⁰/₀₀, для III категории допускается брать Δi_доп =13⁰/₀₀ .

д) перелом профиля не должен совпадать с началом и концом круговых кривых;

е) вертикальная кривая устраивается, если Δ i ≥ 2⁰/_00.

ж) избежание проектирования затяжных выемок длиной более 1 – 1,5 км;

з) если длина выемки более 400 м, то i≥ 2⁰/_00.

Проектные отметки вычисляем прежде всего в точках перелома проектной линии по проектным уклонам и длинам элементов профиля с точностью до 1 см. Длины элементов назначают обычно кратным 50 или 25 м, а проектные уклоны – целыми.

Затем подсчитываем по уклону и расстоянию проектные отметки в местах перелома линии земли и определяют рабочие отметки как разность отметок земли и проектных. Проектные и рабочие отметки выписываем на схематическом профиле. Выше проектной линии наносим обозначение раздельных пунктов, их наименование и расстояния между ними в метрах; обозначения проектируемых искусственных сооружений и их привязку к пикетам; переездов; рабочие отметки насыпи.

Ниже проектной линии наносят: линии ординат от точек переломов проектной линии; условные обозначения искусственных сооружений; рабочие отметки выемки.

4 Определение расчетного и действительного времени хода и местоположение оси раздельного пункта (разъезда)

Порядок расчетов:

1.Расчетное время хода пары поездов на проектируемом участке до оси раздельного пункта с остановочным скрещением определяем по формуле:

T _р= t_т + t_о = 1440/n _p – (τ _ск + τ _нп + t _рз) – t _н , (4.1)

где t_т, t_о – время хода расчетного поезда в каждом направлении движения, мин;

n _p – установленная в задании пропускная способность, пар поездов в сутки;

τ _ск – время на станционный интервал при скрещении, мин;

τ _нп – интервал неодновременного прибытия, мин;

t _рз – время на разгон и замедление , поскольку подсчет времени хода при трассировании первоначально производят способом равновесных скоростей;

t _н – указанное в задании на проектирование время ходя пары поездов от оси предыдущего раздельного пункта до точки А (начало трассирования), мин.

Значение τ _ск и τ _нп в зависимости от принятого в задании типа СЦБ принимаем по таблице 2.17 [1].

Значение t _рз в зависимости от рода тяги и массы брутто состава принимаем по таблице 2.18 [1]

Определим расчетное время хода по формуле (4.1)

T _р= t_т + t_о = 1440/38 – (4 + 3,4) – 18=12,5 мин

Определение действительного времени хода сведем в таблицу 4.1

Таблица 4.1-Определение действительного времени хода

Длина элемента км	∑α	Уклон ‰		Приведенный уклон элемента, ‰			Время хода, мин						Перегонное время хода нарастающим итогом
		Эквивалентный	Действительный	туда	обратно	на 1 км			на элементе
						туда		Обратно	туда	обратно	туда+обратно
1	2	3	4	5	6	7		8	9	10	11	12
0,825	26	0,38	0	0,38	-0,38	0,77		0,77	0,64	0,64	1,28	1,28
0,275	9	0,40	7	7,40	-6,60	1,71		0,60	0,47	0,17	0,64	1,92
0,300	-	-	0	0	0	0,77		0,77	0,23	0,23	0,46	2,38
0,325	-	-	2	2,00	-2,00	0,98		0,62	0,32	0,20	0,52	2,90
1,600	54	0,41	8	8,41	-7,59	1,87		0,60	2,99	0,96	3,95	6,85
1,450	-	-	1	1,00	-1,00	0,87		0,70	1,26	1,02	2,28	9,13
1,100	54	0,60	10	10,60	-9,40	2,30		0,60	2,53	0,66	3,19	12,32
1,500	38	0,31	7	7,31	-6,69	1,71		0,60	2,57	0,90	3,47	15,79

Таким образом раздельный пункт расположим от 3 ПК+425 по 4 ПК +675

5 Размещение, определение типов и отверстий малых водопропускных сооружений

5.1 Размещение искусственных сооружений и определение их бассейнов

Для обеспечения безопасности движения поездов и сохранения устойчивости земляного полотна вода, притекающая к земляному полотну по постоянно или периодически действующим водотокам, должна быть пропущена через полотно железной дороги либо отведена от него.

Для пропуска притекающей воды через железнодорожное полотно устраиваются водопропускные искусственные сооружения: мосты, трубы и лотки, а в некоторых случаях эстакады, акведуки, дюкеры и фильтрующие насыпи. Для отвода воды от земляного полотна применяются водоотводные устройства: нагорные и путевые канавы, отводящие воду к ближайшему искусственному сооружению, и специальные водоотводные канавы, отводящие воду в сторону от полотна.

Мосты и трубы являются наиболее распространенными типами водопропускных сооружений, так как в большинстве случаев они являются и экономически целесообразными.

Водопропускные трубы по форме сечения подразделяются на круглые и прямоугольные. На существующих дорогах имеется некоторое количество овоидальных труб. По роду материала применяются следующие типы труб: круглые железобетонные диаметром от 1 до 2 м, круглые из гофрированного металла диаметром 1,5; 2,0; и 3,0 м, прямоугольные железобетонные отверстием от 1 до 4 м и бетонные от 1,5 до 6 м. По числу отверстий трубы разделяются на одноочковые и многоочковые (для круглых труб максимальное количество – не более трех, а для прямоугольных – не более двух).

Малые мосты (длиной до 25 м) в зависимости от формы подмостового сечения подразделяются на два типа: с прямоугольным сечением и с трапецеидальным. При строительстве новой железной дороги наиболее часто применяют сборные свайно – и стоечно-эстакадные железобетонные мосты. По материалу, из которого они сооружены, мосты подразделяются: металлические, железобетонные и бетонные.

Искусственные сооружения размещаются на пересечениях железной дорогой рек, ручьев, логов, лощин, оврагов, заболоченных низин и вообще всех понижений местности (если эти понижения не являются седлами водораздела), в которых протекает вода постоянно или периодически. При камеральном трассировании места размещения водопропускных сооружений устанавливается при сопоставлении продольного профиля с подробным планом трассы.

При размещении ИССО необходимо установить, в каком количестве будут притекать поверхностные воды к отдельным пониженным точкам местности, пересекаемые плотном дороги. Решение этой задачи должно производиться на основании обследования бассейнов водотоков.

Бассейном или водосбором искусственного сооружения называется территория, с которой вода может стекать к данному сооружению.

Каждый бассейн представляет собой понижающуюся к водопропускному сооружению часть местности, расположенную с верховой стороны от трассы и ограниченную по периметру линиями водоразделов и полотном дороги. Линия, соединяющая наиболее пониженные точки бассейна, называется логом (тальвегом или руслом) бассейна.

Уклон главного лога J_л (‰) равен отношению превышения между точками В и в (рисунок 5.1) к длине главного лога:

(5.1)

Рисунок 5.1 – План водосбора

5.2 Расчет стока с малых водосборов

В зависимости от происхождения различают следующие виды стока: дождевой паводок (ливневый сток) и весеннее половодье (сток от снеготаяния). Количество воды, притекающей с водосбора к водопропускному сооружению в единицу времени, называется расходом стока Q, м³/с.

Вероятность превышений расходов паводков и соответствующих им уровней воды на пике паводков следует принимать для линии III категории – 1:100 (1℅) при расчетных паводках и 1:300 (0,33℅) при наибольших паводках.

Определение расчётного расхода поверхности стока.

В курсовом проекте расчет стока производится для одного типового водосборного бассейна, находящегося на ПК0, а для остальных расход воды определяется пропорционально их площадям.

Исходные данные:

1. Площадь водосборного бассейна F, км²;

2. Уклон лога , ‰;

3. Грунт – суглинки, поправочный коэффициент K_л=1,05 при Р=1%, K_л=1,46 при Р=0,33%.

4. Номер ливневого района – 4;

5. Группа климатического района – IV;

6. Элементарный модуль снеготаяния С_1% = 1;

7. Для нашего района проектирования принимаем заболоченность и озерность, в виду их отсутствия минимально возможную, то есть 1%.

Пример расчета водосборного бассейна №1:

Расчет расходов от ливневого стока:

F₁=2,69 км²,

Тогда по графику приложения Е2 [1] определим:

Q_1%=13 м³/с, тогда м³/с

м³/с

Расчет снегового стока определим по графику приложения Е4[1]:

м³/с

м³/с

Так как м³/с, за расчетный принимаем м³/с.

Аналогично рассчитываем следующие бассейны:

бассейн №2: м³/с

бассейн №3: м³/с

бассейн №4: м³/с

бассейн №5: м³/с

бассейн №6: м³/с

5.3 Определение отверстий и выбор типа малых водопропускных сооружений

Отверстия малых водопропускных сооружений подбирают по графикам их водопропускной способности. Принятое отверстие должно обеспечивать сохранность водопропускных сооружений и подходных насыпей при расчетном и наибольшем расходах воды.

Обеспечение сохранности труб.

В ходе проектирования, при подборе типа и отверстия ИССО, необходимо соблюдение следующих условий:

1) отверстие трубы подбирают таким образом, чтобы расчетный расход находился в зоне расчетных расходов, ограниченной на графиках линией со штриховкой вниз;

2) высота насыпи в месте расположения сооружения должна удовлетворять конструктивным требованиям, т.е. должна быть обеспечена минимальная высота насыпи для размещения труб h_констр.

Минимальная высота насыпи у трубы определяется по формуле:

h_констр = h_o + δ + h_засып – (h_ш + h_бал+ h_слив), (5.2)

где h_o – высота трубы в свету, м;

δ – толщина перекрытия или свода трубы, м

h_засып – минимальная толщины засыпки над трубой, м (1,0 – для бетонных и железобетонных; 1,2 – для металлических труб);

h_ш – толщина шпалы, м (0,18 – для деревянных шпал; 0,23 – для железобетонных шпал);

h_бал – толщина балласта под шпалой, м ;

h_слив – высота сливной призмы, м (0,15 – для однопутных железных дорог; 0,2 – для двухпутных линий).

Высота трубы в свету (h_o) для круглых труб соответствует диаметру трубы, а для прямоугольных принимается по таблицам П23.2 – П23.3 приложения 23[1].

В проектах типовых труб указывается наибольшая высота насыпи. При естественных нескальных основаниях для круглых железобетонных труб диаметром 1 м эта высота равна 6 м; для этих же труб большего диаметра и всех других железобетонных и бетонных труб – 19 м; при скальных и свайных основаниях – соответственно 5,5 и 16 – 18 м в зависимости от отверстия трубы.

Предотвращение затопления земляного полотна.

Для предохранения насыпи на подходах к водопропускному сооружению от затопления бровки земляного полотна должна возвышаться над уровнем подпертой воды при пропуске наибольшего расхода не менее 0,5 м, т.е. проектная отметка насыпи Н_бр в пределах разлива воды должна удовлетворять условию:

Н_бр ≥ Н_л + Н^’ + 0,5 (5.3)

где Н^’ – напор при пропуске наибольшего расхода.

Подберем водопропускное сооружение для первого водосбора:

Требуется выбрать тип и отверстие водопропускного сооружения при следующих исходных данных: расчетный расход водосбора Q_0,33℅ = 18,98 м³/с. Отметки: лога Н_л = 197 м, проектной линии по оси водотока Н_бр = 207 м.

Высота насыпи по оси водотока равна 207 – 197 = 10 м.

Категория линии – III. Путь уложен на железобетонных шпалах при толщине балласта под шпалой 0,23 м. По графику подбираем круглую железобетонную трубу. Выберем двухочковую трубу отверстием 2×2 м, она пропускает расчетный расход 18,98 м³/с при напоре Н = 2,35 м. Минимальная высота насыпи составит (по формуле 5.2):

h_констр = 2,0 + 0,24 + 1,0 – (0,23 + 0,65 + 0,15) = 2,21 м.

Проверяем незатопляемость земляного полотна по условию (5.3):

207 > 197 +2,35 + 0,5

Условие выполняется (207 > 199,85), следовательно, круглая двухочковая железобетонная труба отверстием 2×2 м может быть размещена на данном водотоке.

Аналогично произведем расчет для следующих водотоков. Все подобранные водопропускные сооружения приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1-Таблица водопропускных сооружений

Номер сооружения	Километр	Местоположение по оси сооружения	Тип водотока	Площадь бассейна F, км2	Длина лога, м	Уклон главного лога Jр,‰	Расходы воды		hпmax + 0,5, м		Высота насыпи по оси сооружения, м		Высота насыпи по конструкционным условиям, м	Тип сооружения		Размер сооружения		Стоимость сооружения тыс.р.
							Расчётный Qр, м3/с	Максимальный Qmax, м3/с
1	2	7+75	перех.	2,69	10	20	13,65	18,98		2,85		4,54	2,21		КЖБТ		2×2		31
2	3	3+25	перех	2,5	20	33	14,18	19,71		2,9		1,81	2,59		КЖБТ		2×2		18
3	4	7+50	перех.	2,5	30	43	15,75	21,9		2,4		4,06	2,27		КЖБТ		3×2		41
4	6	0+88	перех.	2	11	21	12,6	17,52		2,7		3,03	2,41		КЖБТ		2×2		24
5	7	0+00	перех.	1,13	4	8	7,35	10,22		2,95		1,84	2,59		КЖБТ		1×2		11
6	14	3+50	перех.	10,75	12	16	35,7	49,64		3,65		4,12	2,85		ПЖБТ		2×3		43

5.4 Определение отверстия и схемы большого или среднего моста

Отверстие моста должно, как правило, полностью перекрывать коренное русло, в которое входят меженное русло и побочни. При широких поймах, пропускающих в половодье значительное количество воды, пересечение всей поймы насыпями приведет к резкому увеличению скоростей у моста и глубоким размывам. Поэтому отверстие моста, кроме главного должно перекрывать и часть поймы.

В курсовом проекте при пересечении трассой больших и средних водотоков отверстие моста можно определить по приближенной формуле:

В = 1/р (В_гр + 0,04∙В_раз) (5.4)

где В – отверстие моста, м;

р – допускаемый коэффициент размыва (для приближенных расчетов можно принимать равным 1,0 – 1,25);

В_гр – ширина главного русла (определяется по карте), м;

В_раз – ширина разлива реки при наивысшем наблюденном горизонте высокой воды, м.

Полученная величина В округляется в большую сторону и принимается для определения стоимости моста в соответствии и типовыми пролетными строениями.

Определим отверстие моста:

В = 1/1 (75 + 12)=87 м

Затем выбираем схему свайно-эстакадного моста по отверстию моста - схема V(11,5+4*16,5+11,5) по методическому указанию [1]

6 Капитальные вложения в строительство новой железной дороги.

6.1. Структура капитальных вложений.

При оценке коммерческой состоятельности инвестиционных проектов новой железной дороги инвестиционные издержки в основной своей массе состоят из капитальных вложений. Капитальные вложения в строительство определяются как совокупность строительной стоимости, стоимости подвижного состава и стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки. Они рассчитываются по выражению:

К = К_с + К_л + К_в , (6.1)

где К – капитальные вложения в данный вариант новой железной дороги, тыс. руб.;

К_с – строительная стоимость варианта новой железной дороги, тыс. руб.;

К_л – капитальные вложения в локомотивный парк, тыс. руб.;

К_в – капитальные вложения в вагонный парк, тыс. руб.;

6.2 Определение строительной стоимости проектируемой новой железнодорожной линии.

Строительная стоимость новой железной дороги представляет собой совокупность затрат, связанных с исполнением строительно-монтажных работ (СМР) по возведению железной дороги.

Строительная стоимость линии включает затраты по объектам производственного назначения и объектам жилищного, культурно–бытового и коммунального строительства.

Основой для расчета строительной стоимости объекта является его сметная стоимость по базовым сметным ценам 1984 г. Она индексируется с учетом индекса текущих цен И_смр. Расчет выполняется по выражению:

К_с = С_смр И_смр , (6.2)

Определение объемов и стоимости земляных работ.

Стоимость земляных работ, тыс. руб.

К_з.р = V_з.рα _з.р , (6.3)

где V_з.р – профильный объем земляного полотна, тыс. м³;

α _з.р – средняя стоимость разработки 1 м³ земляных работ, р.

Весь профиль разбивают на участки с приблизительно одинаковыми рабочими отметками. На границах каждого участка вычисляют рабочую отметку с точностью до 0,01 м; длину участка определяют графически с точностью до 25 м.

Ширина основной площадки земляного полотна принимается в зависимости от категории линии и характера используемых грунтов - таблица 6.1

Таблица 6.1- Ширина основной площадки земляного полотна

Категория железнодорожной линии	Число главных путей	Ширина земляного полотна на прямых участках пути, м, при использовании грунтов
		глинистых, крупнообломочных с глинистым заполни- телем, скальных легко выветривающихся, песков недренирующих, мелких и пылеватых
I и II	1	7,6

Средняя рабочая отметка в пределах каждого массива определяется по продольному профилю. Объемы земляных работ по главному пути вычисляются с помощью программы ПРОПОЗ. Ведомость объемов земляных работ представлена в таблице 6.2

Таблица 6.2-Ведомость объемов земляных работ.

1,50	300,00	5999,25	0,00
2,20	550,00	13402,81	0,00
2,15	300,00	7204,87	0,00
2,15	750,00	39096,56	0,00
5,40	600,00	28030,50	0,00
1,50	400,00	20727,00	0,00
5,90	425,00	23202,64	0,00
1,83	200,00	5495,67	0,00
2,93	225,00	8888,43	0,00
3,36	200,00	11519,58	0,00
4,86	425,00	30136,71	0,00
4,66	125,00	6825,74	0,00
3,26	100,00	2813,19	0,00
1,56	775,00	17738,90	0,00
2,56	50,00	1463,49	0,00
2,46	100,00	1311,63	0,00	223856,98	0,00
0,00	75,00	0,00	928,92
-1,69	100,00	0,00	3585,81
-2,84	175,00	0,00	5424,81
-1,14	225,00	0,00	1869,14	0,00	11808,68
0,00	175,00	766,55	0,00
0,86	175,00	1125,58	0,00
0,46	375,00	6320,21	0,00
2,66	375,00	17705,21	0,00
4,46	225,00	17501,38	0,00
5,66	175,00	8297,78	0,00
1,26	200,00	1300,46	0,00
0,04	150,00	433,07	0,00
0,49	200,00	3886,01	0,00
3,01	700,00	40545,15	0,00
5,21	175,00	19031,52	0,00
7,39	125,00	15615,01	0,00
6,41	250,00	16515,67	0,00
2,41	300,00	6908,11	0,00
1,74	200,00	4647,98	0,00
2,44	475,00	22716,83	0,00
4,72	625,00	21313,19	0,00
0,66	75,00	260,12	0,00	204889,84	0,00
0,00	75,00	0,00	310,35
-0,53	175,00	0,00	3844,29
-2,39	75,00	0,00	3231,30
-2,90	175,00	0,00	3923,94	0,00	11309,87
0,00	25,00	58,56	0,00
0,40	100,00	254,37	0,00
0,05	200,00	466,75	0,00
0,35	175,00	2648,02	0,00
2,49	300,00	23742,49	0,00
7,49	250,00	35592,92	0,00
7,49	650,00	51607,84	0,00
2,49	325,00	7127,79	0,00
1,49	400,00	14984,54	0,00
4,43	650,00	57110,27	0,00
6,52	400,00	37643,60	0,00
4,96	275,00	13540,49	0,00
2,33	400,00	11960,18	0,00
2,77	575,00	16934,53	0,00
2,27	750,00	14264,14	0,00
1,27	525,00	13166,66	0,00
3,12	275,00	22268,43	0,00
7,12	425,00	34497,12	0,00
3,12	325,00	6399,15	0,00
0,40	400,00	3145,00	0,00
1,20	200,00	4168,50	0,00	371581,35	0,00
2,60	0,00	0,00	0,00
Длина участка		19200,00
Объем насыпи		800328,17
Объем выемки		23118,55

Определив объем земляного полотна главного пути V_{з.р (гп)} и, соответственно, средний покилометровый объем земляных работ по главному пути, тыс. м³/км.

, (6.4)

где L – длина линии, км.

По значению q_з.р(Г.П) с помощью таблицы 2.25[1] устанавливают категорию сложности строительства.

.

Категория сложности строительства 3

В пределах каждого раздельного пункта профильный объем земляного полотна (без объемов главного пути) определяется по формуле:

(6.5)

где 5,3 – расстояние между осями смежных путей на раздельных пунктах, м;

n – количество приемо-отправочных путей на раздельном пункте (кроме

главного);

m – количество массивов, выделенных в пределах данного раздельного пункта;

h_cp(i) – средняя рабочая отметка массива, м;

l_i – длина массива, м.

Объемы земляных работ, определенные по продольным профилям, составленным по картам и планам в горизонталях, имеют, как правило, отклонение в сторону занижения против реальных объемов, подсчитанных по профилям натурных изысканий. Особенно это сказывается на участках сложного рельефа и еще большей степени при трассировании по картам мелкого масштаба. Данное положение является следствием недостаточно точного отражения на картах микрорельефа местности.

Поэтому для объемов, подсчитанных по камеральным профилям,

необходимо ввести поправочный коэффициент для приближения к истинным объемам земляных работ. В зависимости от категории трудности строительства рекомендуется следующие значения поправочного коэффициента α_п :

II, III категории сложности строительства ……………………….1,10

Для дальнейшего расчета мною принято α_п=1,05

Таким образом, суммарный объем земляного полотна, тыс. м³

V_з.р = α_п (V_{з.р (г.п)} + V_{з.р (р.п)}), (6.6)

Стоимость разработки 1 м³ земляного полотна α _з.р зависит от категории грунтов, способа производства работ, дальности перемещения грунта и других факторов.

V_{з.р (г.п)} =1,10 705282,72=775810,992м³

V_{з.р (р.п)} =1,10 24804=27284,4м³

Составим ведомость строительной стоимости участка железной дороги.

Таблица 6.3 – Строительная стоимость участка новой железной дороги

Наименование видов и затрат	Единица измерения	Единичная стоимость
			Кол-во единиц		Стоим. Тыс.руб.
1	2	3	5		6
Подготовка территории строительства	тыс. р/км	8,64	19,200		165,89
Земляные работы: а) основные земляные работы по главному пути	м3	2,4	775810,992		1861,95
б) по станционным путям на раздельных пунктах	м3	2,4	27284,4		65,48
в) дополнительные земляные и укрепительные работы	Принимаем 25% от стоимости основных земляных работ по главному пути			465,49

Продолжение таблицы 6.3
1	2	3	5	6
Искусственные сооружения: а) малые (трубы и мосты)	тыс.р.	Стоимость малых ИССО подсчитаны в ведомости ИССО (таблица 5.1).		372
б) большие и средние мосты	тыс. р/м	163	87	163
в) переезды и путепроводы	тыс. р/м	157	2	314
Верхнее строение пути	тыс. р/км	190	19,200	3648
Связь с СЦБ	тыс. р/км	40,56	19,200	778,75
Здания производственные и служебные	тыс. р/км	13,8	19,200	264,96
Объекты и жилищно-граж. строительства	тыс. р/км	51,72	19,200	993,02
Водоснабжение и канализация	тыс. р/км	6,24	19,200	119,81
Энергетическое хозяйство	тыс. р/км	44,04	19,200	845,57
Временные здания и сооружения	тыс. р/км	23,16	19,200	444,67
Прочие работы и затраты	тыс. р/км	55,68	19,200	1069,06
Неучтенные и непредвиденные работы	тыс. р/км	26,88	19,200	516,1
Раздельные пункты: а) разъезды	тыс. р.	422	1	422

Продолжение таблицы 6.3

1	2	3	5	6
Поправка при строительстве ж.д с lп.о=850м	тыс. р/км	-4,44	19,200	-85,25
С учетом территориального коэффициента (Кр =1,5 )		1804,62		18636,75
Стоимость строительства 1 км	тыс. р.	1804,62
Итого затрат на строительство новой железной дороги				18636,75
С учетом индекса пересчета в цены 2011г,К=51				950474,25

6.3 Капитальные вложения в локомотивный парк

В связи с тем, что в проекте новой железной дороги рассматривается линия с явным преобладанием грузовых перевозок, капитальные вложения в локомотивный парк рассчитываются только для грузового движения.

Величина капитальных вложений в локомотивный парк определяется по приросту инвентарного локомотивного парка и стоимости принятого в проекте типа локомотива.

Инвентарный парк грузовых локомотивов рассчитывается через пропускную способность железной дороги и оборот локомотива. Расчет инвентарного парка ведется по формуле:

М _инв. = О_л∙ N _гр /24, (6.7)

где М _инв – инвентарный парк грузовых локомотивов, шт.;

О_л – оборот локомотива на обслуживании пары поездов, ч;

N _гр – пропускная способность железной дороги в грузовом движении, пар поезд/сутки.

М _инв2 = 13,40∙2,31/24=1,29=2

М _инв5 =3,18; М _инв10 =9,87; М _инв15 =13,45; М _инв20 =17,75

Пропускная способность железной дороги определяется по выражению:

N _гр = , (6.8)

где Г_тt – потребная провозная способность железной дороги на расчетный год t, в направлении «туда», млн. т км/км;

d – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;

Q _факт – масса грузового поезда брутто, т;

J_н – коэффициент отношения массы поезда нетто к массе поезда брутто.

Q _нетто =4237,7-22*32-43,8*11=3051,9т

=3051,9/4237,7=0,72

N _гр2 =

N _гр5 =

N _гр10 =

N _гр15 =

N _гр20 =

Оборот локомотива рассчитывается по формуле:

О _л =(2 + t _л)∙К, (6.9)

где L _л – длина участка обращения локомотива, км;

υ _уч – участковая скорость движения поездов, км/ч;

t _л – среднее время простоя локомотива за оборот, ч;

К – коэффициент, учитывающий род тяги.

О _л2 =(2 + 4,386)∙1,34=13,40

О _л5 =13,31; О _л10 =15,19; О _л15 =16,05; О _л20 =16,94

Участковая скорость рассчитывается по формуле:

υ_уч. = β ∙ υ_ход, (6.10)

где υ_ход – ходовая скорость движения поезда, км/ч;

β – коэффициент участковой скорости.

υ_уч2 = 1 ∙ 78,56=78,56км/ч

υ_уч5 = 1 ∙ 78,56=78,56км/ч

υ_уч10 = 0,78 ∙ 78,56=61,28км/ч

υ_уч15 =0,71∙ 78,56=55,78км/ч

υ_уч20 =0,65∙ 78,56=51,06км/ч

В проекте υ_ход определяется для расчетного перегона при данном локомотиве в обоих направлениях движения, определяется по формуле:

υ_ход = , (6.11)

где L_в – длина варианта трассы, км.

υ_ход =

Величина коэффициент участковой скорости зависит от размеров грузового и пассажирского движения, количества путей на перегоне, при проектировании β принимается по приложению [1].

Среднее время простоя локомотива определяется по сумме:

t_л = t _осн + 2 р t _см + t _об +t _осм +t _ож, (6.12)

где t _осн – среднее время простоя на станции основного депо, ч;

р – количество пунктов смены локомотивных бригад, шт.;

t _см – среднее время простоя в пунктах смены бригад, ч;

t _об – среднее время оборота, ч;

t _осм – среднее время простоя локомотива под техническим и профилактическим осмотром, ч

t _ож – среднее время простоя в пунктах оборота в ожидании

отправления поезда, ч

Количество пунктов смены локомотивных бригад р определяется заданием на проект и зависит от типа локомотива и длины участка его обращения L _л. Величины t _осн, t _см , t _об приводятся в таблице 6.3.

t_л2 = 0,5 + 2* 1* 0,83 + 0,13 +0,726 +1,37=4,386ч

t_л5 =4,316ч; t_л10 =4,136 ч; t_л2 =4,066ч; t_л2 =4ч

Таблица 6.3 - Элементы времени оборота локомотива

Элементы времени оборота локомотива	Продолжительность элементов времени оборота, ч
	Электрическая тяга
t осн	0,5
t см	0,83
t об	0,13

Время простоя под осмотрами находится по формуле:

t _осм = К₁ ∙ L _л, (6.13)

где К₁ – числовой коэффициент, зависящий от рода тяги,

при электрической тяге К₁ = 0,0033

t _осм = 0,0033 ∙ 220=0,726

Время простоя в ожидании отправления поезда вычисляется по выражению:

t _ож = (6.14)

t _ож2 = t _ож5 =1,3 ч t _ож10 =1,11 ч

t _ож15 =1,04 ч t _ож20 =0,98 ч

Величина коэффициента К в формуле 6.9 рассчитывается таким образом:

К = , (6.15)

К =

где К₂ – коэффициент, учитывающий число исправных локомотивов;

К₂ = 0,05 при электрической тяге;

К₃ – коэффициент, учитывающий число неисправных локомотивов,

находящихся в ремонте;

К₃ = 0,09…0,16 при электрической тяге;

Инвентарный парк локомотивов будет изменяться по годам в связи с изменением годовой потребности провозной способности и технического состояния железной дороги. Величина первоначального инвентарного парка определяется по размерам перевозок на начало эксплуатации железной дороги, а затем вычисляется прирост инвентарного локомотивного парка по годам. Капитальные вложения в локомотивный парк вычислим в табличной форме (таблица 6.6).

Капитальные вложения в локомотивный парк вычисляется по формуле:

К _л = (6.16)

где С_л – стоимость одного локомотива, тыс. руб.;

L_л – длина участка обращения локомотива, км;

L_тр – длина варианта трассы, км.

В курсовом проекте стоимость локомотива ВЛ 10 (2 секции) 240,8 тыс.руб., полувагоны: 4-осные – 10,3 тыс.руб., 8-осные – 22,2 тыс.руб.

Капитальные вложения в локомотивный парк вычислим в табличной форме (таблица 6.6).

Год	Грузонапряжен- ность Гi, млн. т.	Тип локомотива	Минв	∆ Минв	К л ,млн.руб.	Nj		∆ Nj			Кв,j млн.руб.			К, млн.руб.
						4-х осн.	8-х осн.		4-х осн.	8-х осн.		4-х осн.	8-х осн.
1		ВЛ-10 ВЛ-10		1	240,8				10	3		103	66,6		169,6
2	2,3		2	1	240,8	20	7		10	4		103	88,8		191,8
3				1	240,8				10	3		103	66,6		169,6
4				0	-				10	3		103	66,6		169,6
5	5,7		4	1	240,8	50	17		10	4		103	88,8		191,8
6				1	240,8				24	8		247,2	177,6		424,8
7				1	240,8				24	8		247,2	177,6		424,8
8				2	481,6				24	8		247,2	177,6		424,8
9				1	240,8				25	9		257,5	199,8		457,3
10	15,5		10	1	240,8	172	60		25	10		257,5	222		479,5
11				0	-				15	5		154,5	111		265,5
12				1	240,8				15	5		154,5	111		265,5
13				1	240,8				14	5		144,2	111		255,2
14				1	240,8				14	5		144,2	111		255,2
15	20		14	1	240,8	244	84		14	4		144,2	88,8		233
16				1	240,8				16	6		164,8	133,2		298
17				1	240,8				16	6		164,8	133,2		298
18				0	-				16	6		164,8	133,2		298
19				1	240,8				16	6		164,8	133,2		298
20	25		18	1	240,8	323	115		15	7		154,5	155,4		309,9
∑					4334,4										5879,9

6.4. Капитальные вложения в вагонный парк

При определении капитальных затрат на вагонный парк учитывается только грузовое движение, как определяющее. Капитальные вложения в вагонный парк определяются по приросту инвентарного вагонного парка и стоимости одного вагона.

Инвентарный вагонный парк для вагонов j–й категории, сформировавших состав грузового поезда, определится по формуле:

(6.17)

где М _j – число вагонов j-й категории в составе, шт.; определяется тяговыми расчетами;

К₄ – коэффициент перехода к инвентарному парку вагонов, К₄ = 1,15;

Г _тt – грузонапряженность в грузовом направлении в год t, млн. т км/км;

Q _факт – масса грузового поезда брутто, т;

J_н – коэффициент отношения массы поезда нетто к массе поезда брутто.

;

;

Капитальные вложения в вагонный парк определяется по формуле:

К _в = С_В1 ∙ + С_В2 ∙N₂ + ….+ С_Вj ∙ N_j, (6.18)

где С_Вj – стоимость одного вагона j - й категории, тыс. руб.;

Капитальные вложения в вагонный парк вычислим в табличной форме (таблица 6.6).

Составим сводную ведомость капиталовложений.

Таблица 6.7 – Сводная ведомость капиталовложений

Вид капиталовложений	Капиталовложения , тыс. р.
Строительная стоимость	18636,75
Локомотивный парк	4334,4
Вагонный парк	5879,9
Итого	28851,05
Итого с учетом индекса цен (И=51)	1471403,55

7 Расчет эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы представляют собой ежегодные затраты, связанные с эксплуатации железнодорожной линии.

Начальным годом осуществления эксплуатационных затрат является год сдачи железной дороги в эксплуатацию. Эксплуатационные расходы зависят от размеров перевозок, поэтому их расходы с годами меняются.

По своей структуре эти расходы могут быть представлены как сумма расходов, тыс. руб., связанных с движением грузовых и пассажирских поездов, по остановке поездов, с содержанием постоянных устройств железной дороги. В курсовом проекте (дипломной работе) эксплуатационные расходы могут быть определены следующим образом:

Э_t = Э_двt + Э_остt + Э_пуt, (7.1)

где Э_t – эксплуатационные расходы железной дороги в год t, тыс. руб.;

Э_двt – эксплуатационные по передвижению грузовых и пассажирских поездов в год t, тыс. руб.;

Э_остt – эксплуатационные расходы по остановке поездов в год t, тыс. руб.;

Э_пуt – эксплуатационные расходы, связанные с эксплуатацией постоянных устройств в год t, тыс. руб.

Ежегодных эксплуатационных расходов по обеспечению движения поездов Э_двt определяется в следующем порядке.

1. Определяют число грузовых поездов за год в направлении с большим грузопотоком («туда») по формуле, поездов/год:

(7.2)

где Г_тt – потребная провозная способность за год t в направлении «туда», млн. т∙км/км;

Q_факт – фактическая масса грузового поезда брутто, определяемая по результатам тяговых расчетов, т;

J_н – коэффициент, учитывающий соотношение массы поездов нетто и брутто, определяемый по результатам тяговых расчетов или принимаемый в расчетах J_н = 0,7 – 0,8.

; ; ; ;

Годовое число поездов в негрузовом направлении («обратно») определяют по грузопотоку брутто, который складывается из заданного грузопотока нетто и возвращающейся тары всех вагонов, проследовавших с поездами грузового направления («туда»):

(7.3)

где Г_оt – потребная провозная способность за год t в направлении «обратно», млн. т∙км/км.

; ; ;

1. Определим число приведенных поездов по направлениям:

N_пр.т= N_гр.т+ 365 К_п/гN_п ;

N_пр.о= N_гр.о+ 365 К_п/гN_п , (7.4)

где К_п/г – коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым;

N_п – число пассажирских поездов в сутки (принимается по заданию на год t), шт.

N_пр.т2= 753,82+ 365 ·0,61·1=976,47; N_пр.т5=2090,8; N_пр.т10=5525,36; N_пр.т15=7000,22

N_пр.т20=8638,95

N_пр.о2=842,09; N_пр.о5=1753,22; N_пр.о10=4610,95; N_пр.о15=5820,34; N_пр.о20=7164,09

Коэффициент приведения вычисляется по формуле:

К_п/г= 0,20 + 1,75∙Q_пс/ Q_факт , (7.5)

где Q_пс – масса пассажирского поезда, определяется по расчету либо принимается по условиям движения на линии примыкания, обычно Q_пс = (800 ÷ 1200) т;

Q_факт – фактическая масса поезда брутто, определяется по результатам тяговых расчетов, т.

К_п/г= 0,20 + 1,75∙1000/ 4237,7=0,61

3.Определим расходы э_дв по движению одного поезда по направлениям. В курсовом проекте расходы э_дв (руб.) рассчитывают по показателям трассы:

э_дв = С^(о)_пк∙L + А (Н + 0,012∑α) + Б (Н_с – 0,012∑α_с) – ВL_с , (7.6)

где С^(о)_пк , А, Б и В – нормы расходов определяемые по приложению 27;

L – длина варианта трассы, км;

Н – алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек трассы, м;

∑α – сумма углов поворота всех кривых на трассе, град;

Н_с – арифметическая сумма высот тормозных участков спусков, м, имеющих крутизну больше предельно безвредного уклона

∑α_с – сумма углов поворота кривых в пределах тормозных спусков, град;

L_с – сумма длин тормозных спусков, км.

Нетормозные участки спусков определяют по таблице 2.33[1].

Результаты расчета эксплуатационных расходов приведены в таблице 7.1.

1.а)Алгебраическая разность отметок в направлении «туда»:

Н=289,6-254,5=35,1м;

б)Алгебраическая разность отметок в направлении «обратно»:

Н=-35,1м;

2.Сумма всех углов поворота на трассе составит:

∑α=35+ 22 +39+ 62 +59+ 58+ 45 +31 +39=390º

3.Арифметическая сумма высот тормозных участков спусков, м, имеющих крутизну больше предельно безвредного уклона составит:

Н_с=8*1,325=10,6м - в направлении «туда»

Н_с=8,6*2,125+1,5*1,3+4*0,875+8*0,9+8*0,55+9*0,85=42,975м-в направлении «обратно»

4.Сумма углов поворота кривых в пределах тормозных спусков, град составит:

∑α_с=17º-в направлении «туда»;

∑α_с=58+62+39+28+3=190º-в направлении «обратно».

Определим расходы э_дв по формуле (7.6) в направлении «туда»

э_дв^т = 2,25∙19,2+ 0,288 (35,1 + 0,012· 390) + 0,397 (10,6 – 0,012·17) – 1,146·1,325=57,34ыфвС р/поезд

э_дв^о = 2,25∙19,2+ 0,288 (-35,1 + 0,012· 390) + 0,397·(42,975– 0,012·190) – 1,146·6,6= 42,95 р/поезд

4. Определяем годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов:

Э_двt = э^(т)_дв∙ N_пр.т+ э^(о)_дв∙ N_пр.о, (7.7)

Расходы по стоянкам поездов Э_остt находятся из выражения:

Э_остt = Э_двt (к_рз+ к_пр), (7.8)

Коэффициенты к_рз и к_пр учитывающие соответственно затраты на разгон, замедление и простой поездов, определяют по таблице 2.35[1].

Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств Э_пуt включают в себя затраты на содержание ВСП, устройств связи и СЦБ, контактной сети, тяговых подстанций, раздельных пунктов, на организацию снегоборьбы:

Э_пуt= m₁э₁ +......+ m_iэ_i + L∑э_л + э_пст·n_пст + Э_рем + Э_эн, (7.9)

где э_i – расходы на содержание 1 раздельного пункта i-го типа, тыс. руб./год;

m_i – число раздельных пунктов i-го типа;

L – длина варианта трассы, км;

э_л – расходы на содержание 1 км устройств, пропорциональных длине линии, тыс. руб. на 1 км;

э_пст – расходы по содержанию и амортизацию одной тяговой подстанции, тыс. руб./год;

n_пст – число тяговых подстанций; n_пст = L/l_пст, здесь l_пст – среднее расстояние между подстанциями (l_пст = 50 км – припеременном токе);

Э_рем – содержание ремонтно-ревизионного цеха для участка энергоснабжения;

Э_эн – содержание административно-управленческого персонала энергоучастка.

Расчет эксплуатационных расходов по содержанию постоянных устройств оформим в виде таблицы 7.2.

Для определения затрат на содержание устройств связи и СЦБ необходимо определить число пар реальных поездов в сутки по формуле:

(7.10)

где Г_гр – заданная по заданию грузонапряженность нетто на расчетный год эксплуатации в грузовом направлении, млн. т∙км/ км;

n_пас – число пассажирских поездов соответственно на этот же год эксплуатации;

n_сб – число сборых поездов соответственно на этот же год эксплуатации;

d – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок, принимается в расчетах d = 1,08 – 1,1.

Таблица 7.2 - Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств на 10 год эксплуатации

Наименование групп расходов	Единица измер.	Расходная норма на измеритель, тыс.руб.	Количество измерителей в год	Расход тыс. руб. в год
1	2	3	4	5
Текущее содержание и амортизация главных путей	км	6,04	19,2	115,97
Расходы по очистке от снега главных путей предупредительные мероприятия по снего – водоборьбе, содержание защитных лесонасаждений 1-я категория заносимости 2-я категория заносимости 3-я категория заносимости	км	1,26 2,06 1,03 0,52	19,2 1,125 0,55 1,25	24,192 2,318 0,567 0,65
Текущее содержание, амортизация и обслуживание линейных устройств: а) СЦБ б) связи	км	1,73	19,2	33,22
Содержание промежуточных раздельных пунктов	шт	62,7	1	62,7
Текущее содержание и амортизация контактной сети на перегонах	км	1,96	19,2	37,63
Текущее содержание и амортизация тяговых подстанций	1 тяг. подстанция	77	1	77
Содержание ремонтно- ревизионного цеха для участка энергоснабжения	1 цех	143	1	143
Содержание администра- тивно-управленческого персонала энергоучастка	участок	95	1	95
Итого:				592,062
Итого на 1км:				30,84

Составим сводную ведомость эксплуатационных расходов (таблица 7.3)

Таблица 7.3 - Эксплуатационные расходы

1.Расходы по передвижению поездов 2.Расходы по содержанию постоянных устройств	2662,94 592,62
Суммарные эксплуатационные расходы, тыс. руб	22449,86
Суммарные эксплуатационные расходы с учетом показателя индексации к ценам текущего года (ИЭ =52), тыс.руб.	1167392,72