Содержание.

Введение.

1. Организация производства.

1.1.Технологический расчет процесса ремонта электрооборудования автомобилей на СТО

1.2. Организация труда и заработной платы ремонтного персонала.

1.3. Расчет численности рабочих бригады по ремонту электрооборудования автомобилей.

2. Экономика производства.

2.1. Расчет годового фонда оплаты труда бригады по ремонту электрооборудования автомобилей.

2. Порядок планирования и определения себестоимости ремонтных работ.

Заключение.

Список литературы.

Введение

В экономике государства транспорт играет весьма важную роль, обеспечивая непрерывное перемещение предметов и средств труда между производителями и потребителями и создавая условия для постоянного и ритмичного функционирования промышленного и сельскохозяйственного производства.

Выбранная нами тема считается наиболее актуальной на сегодняшний день, поскольку автомобильный транспорт самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем тесное взаимодействие каждый день, соответственно, видим его недостатки, промахи, преобразования и т.д.

Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры. Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. Транспорт, как особая сфера материального производства Транспорт – важная составная часть экономики. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Транспорт оказывает влияние на концентрацию производства. При концентрации производства важно определить оптимальные размеры предприятий. От этого зависит уровень трудовых затрат и себестоимости продукции. Увеличение мощности предприятия, как правило, сопровождается их снижением. При установлении границ целесообразной концентрации производства определяют совокупные затраты на производство и транспортировку продукции, т. е., кроме технических, технологических и финансовых вопросов, учитывают особенности размещения предприятий и издержки транспорта, включаемые в себестоимость продукции. Концентрация производства приводит к расширению района потребления продукции. Если транспортная слагающая, включающая в себя расходы на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в районы потребления, будет возрастать в результате увеличения дальности перевозок в большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства, то увеличение размеров предприятия не будет эффективным. Например, повышение мощности тепловой электростанции, работающей на торфе, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки торфа транспортные расходы превысят экономию от снижения себестоимости электроэнергии. В условиях рыночных отношений концентрация производства поднялась на качественно новую ступень - создаются комплексы промышленных предприятий на одной территории с общими вспомогательными производствами, инженерными сооружениями и коммуникациями, социально-бытовыми и культурными объектами - территориально-производственные комплексы (ТПК). Велико влияние транспорта на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а также подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям.

Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. До тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции этого предприятия, специализация считается эффективной. Транспортные расходы необходимо учитывать и при установлении границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как специализация и концентрация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции этих предприятий Транспорт оказывает влияние и на комбинирование промышленности — объединение разных отраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным и территориальным единством. Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комбинатов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или предприятий, производящих определенную продукцию или часть ее. Специализация здесь заключается не в выделении, а в преимущественном развитии отраслей, для которых имеются наиболее благоприятные условия. (На выбор отраслей, определяющих специализацию сельского хозяйства, помимо природных факторов, влияет в значительной степени размещение сельскохозяйственного предприятия относительно крупных индустриальных центров) т. е. транспортная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства. При размещении производства учитываются и потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее созидании(поэтому транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь «продуктом» транспорта является транспортировка. Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает.4), обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Тем самым создавая транспортные издержки. Транспортные же издержки включаются в себестоимость продукции. Также необходимо сказать, что учет и минимизация транспортных издержек (транспортной слагающей) являются непременным условием рационального размещения производительных сил. Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции — с другой, а также дальностью их транспортировки.

Автомобильный транспорт обладает высокой мобильностью, большим разнообразием транспортных средств по грузоподъёмности, грузоемкости, назначению, конструктивным и экономическим характеристикам, благодаря чему он может перевозить различные по виду, характеру, объёму и величине партии груза, обеспечивая высокую скорость их доставки.

От качества работы автомобильного транспорта зависят организация бесперебойной торговли, удовлетворение спроса сельского населения на товары, успешное выполнение плана товарооборота, скорость товародвижения, размер товарных запасов и товарооборачиваемости, уровень издержек по отдельным статьям, себестоимость продукции и уровень рентабельности торговли, заготовительной и производственной деятельности.

Экономика автомобильного транспорта - это отраслевая наука, изучающая формы проявления экономических законов и практическое использование их на автомобильном транспорте.

Предметом исследования этой науки являются закономерности функционирования и развития автомобильного производства, призванного обеспечивать бесперебойную перевозку грузов и пассажиров и обслуживать сферу производства и обращения материальной продукции других отраслей производства народного хозяйства.

По мере экономического и социального развития нашего общества происходило становление и развитие всех видов транспорта, как неотъемлемой части производительных сил страны и важной отрасли народного хозяйства. Крупномасштабные меры по подъёму и развитию транспорта принимались в годы первых пятилеток. В результате принятых мер создана и успешно развивается мощная транспортная система, включающая в себя все виды современного транспорта. По объемам выполняемой работы, показателей использования путей сообщения и технических средств транспорт в России вышел в число передовых в мире.

Автомобильный транспорт широко используется для городских и пригородных, внутрирайонных и внутриобластных, междугородных и международных перевозок грузов и пассажиров. Для улучшения его работы непрерывно развивается материально техническая база, увеличивается выпуск современного подвижного состава с улучшенными техническими и эксплуатационными свойствами, высокой надёжностью и большей долговечностью. Увеличивается выпуск автомобилей большой и малой грузоподъёмности с дизельными двигателями и прицепами.

В развитии всех отраслей народного хозяйства страны всё большее значение приобретает автомобильный транспорт.

Снижение себестоимости грузовых перевозок ведет к снижению транспортных тарифов, а, следовательно, к уменьшению себестоимости продукции потребителей транспортных услуг.

Становление рыночных отношений значительно изменило хозяйственный механизм и структуру управления на транспорте. В настоящее время проводятся акционирование и приватизация государственных и муниципальных предприятий отрасли; создаются новые предприятия частной и смешанной формы собственности; внедряется гибкая система тарифов; сокращается безвозмездная государственная поддержка транспортных предприятий; постепенно осуществляется переход от административного изъятия прибыли к налоговой системе.

Главная задача, стоящая перед работниками транспорта, - своевременное качественное и полное удовлетворение потребности страны в перевозках и повышение экономической эффективности работы каждого предприятия и отрасли в целом. Следовательно, основой работы предприятий транспорта должно стать не только выполнение достаточного объема перевозок, но, и главным образом своевременное и качественное обслуживание предприятий различных отраслей экономики и населения, сокращение транспортных издержек и тарифов. Рыночная экономика приводит к усилению борьбы за потребителей транспортных услуг, что, в свою очередь, положительно сказывается на повышении качества предоставляемых услуг и расширении их ассортимента.

Пути рационального решения статистических и тактических задач экономической политики страны на автомобильном транспорте представляют стержневое содержание его экономики.

1. Организация производства.

1.1. Технологический расчет процесса ремонта электрооборудования автомобилей на сто

Задачей технологического расчета автотранспортного предприятия является определение данных, необходимых для разработки строительного планирования предприятия, которое проектируется или реконструируется, организацией технологического процесса технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) подвижного состава (ПС), расчета энергетической, санитарно технической и других частей проекта.

Технологический расчет включает:

• расчет производственной программы по ТО и Р подвижного состава;

• расчет числа постов и линий для ТО и текущего ремонта (ТР) подвижного состава;

• расчет площади производственных зон и участков, складских, административных и бытовых помещений, общей площади производственного корпуса предприятия.

Производственная программа для СТО составляется с учетом интенсивности эксплуатации личных легковых автомобилей, которая характеризуется среднегодовым пробегом в соответствии с [2] для населенных пунктов умеренной зоны с количеством жителей более от 300 тыс чел до 1 млн чел составляющим Lг= 9,9 тыс. км, а также средней продолжительностью эксплуатации автомобилей 9,2 месяца в году.

Кроме того, при проведении технологического расчета учитываем то, что эксплуатация автомобилей личного пользования также характеризуется длительными простоями в условиях безгаражного хранения, более низкой профессиональной квалификацией водителей, нерегулярным проведением ТО, ремонта и контроля технического состояния автомобиля, неравномерностью заездов автомобилей на техобслуживающие предприятия, частичным проведением ТО и ТР методом «самообслуживания», без соответствующего обеспечения и контроля качества работ, а также, сезонный характер проведения автотехобслуживания. Эти особенности эксплуатации легковых автомобилей населения в значительной мере затрудняют организацию деятельности предприятий по поддержанию автомобилей в технически исправном состоянии.

Одним из главнейших факторов, определяющих мощность и тип городских станций обслуживания, являются число и состав автомобилей по моделям, находящимся в зоне обслуживания проектируемой станции. В соответствии с заданием на проектирование число автомобилей обслуживаемых проектируемой СТО в год составит 3120 автомобилей АЗЛК-2141 и 1890 - ЗАЗ-1102. Все перечисленные автомобили относятся к автомобилям особо малого и малого класса.

Для легковых автомобилей населения так же, как и для подвижного состава государственного автомобильного транспорта, применяется планово-предупредительная система ТО и ремонта, принципиальные основы которой с учетом особенностей эксплуатации индивидуальных автомобилей и прав владельца изложены в «Положении о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам».

Это положение является основополагающим документом, определяющим единую техническую политику и устанавливающим необходимые требования к системе ТО и ремонта, ее организации. Положение регулирует взаимоотношения между предприятиями системы автотехобслуживания, владельцами автомобилей и заводами-изготовителями. Оно устанавливает также виды и нормы технических воздействий, направленные на обеспечение надежной и безопасной эксплуатации автомобилей, содержит основные рекомендации для организации ТО и ремонта автомобилей на СТО.

Легковой автомобиль для обеспечения его работоспособности с момента выпуска до окончания срока службы подвергается соответствующим техническим воздействием при предпродажной подготовке, на гарантийном и послегарантийном

Положением предусмотрены два вида ремонта: текущий (ТР) и капитальный (КР) агрегатов. Капитальный ремонт полнокомплектных индивидуальных автомобилей не предусматривается.

ТР - ремонт с целью восстановления исправности (работоспособности), а также поддержания эксплуатационных показателей.

КР - предполагает разборку и ревизию конструкции с целью выявления скрытых неисправностей и оценки ресурса деталей, замену не только неисправных деталей, но и деталей, выработавших свой ресурс. Такой ремонт предполагает большой объём работ и значительные расходы.

ТО1 - первое техническое обслуживание.

ЕО - ежедневное обслуживание.

ТО - 1 включает в себя все работы связанные с ЕО плюс:

- выполнение крепежных работ;

- очистку;

- смазку;

- контроль;

- диагностику;

- регулировку оборудования.

Первое техническое обслуживание автомобилей (ТО-1) проводится каждые 10000 километров пробега и подразумевает проведение технического обслуживания в следующем объеме:

Выполнение работ в рамках ЕО.

1. Диагностика ходовой части, тормозной системы;

2. Визуальный осмотр различных систем автомобиля на предмет проверки их целостности и работоспособности;

3. Проверка уровня технических жидкостей, долив при необходимости;

4. Проверка состояния шин и давления воздуха в них, подкачка воздуха до нормы, балансировка; 

5. Очистка аккумуляторной батареи от грязи, проверка уровня заряженности АКБ;

6. Смазка петель замков, дверей и капота; 

7. Контроль состояния свечей зажигания, при необходимости замена;                                                 

8. Замена фильтрующего элемента в воздушном фильтре;

9. Замена моторного масла и масляного фильтра;

10. Проверка развала-схождения, при необходимости регулировка.

Второе техническое обслуживание автомобилей (ТО-2) проводится каждые 30000 километров пробега  предполагает:

1. Выполнение работ, предусмотренных ЕО;

2. Выполнение работ, предусмотренных регламентом ТО-1;

3. Контроль состояния приводных ремней;

4. Химическая чистка топливной системы;

5. Замена свечей зажигания, воздушного, салонного и топливного фильтров;

6. Замена тормозной жидкости;

7. Замена жидкости гидроусилителя руля;

8. Замена технических жидкостей в узлах и агрегатах трансмиссии;

9. Контроль уровня и состояния антифриза;

10. По истечении пробега 100 000 км. Производят замену ремня привода ГРМ.

Основная цель первого технического обслуживания – предотвращение случайных поломок, которые могут вывести из строя транспортное средство, увеличить расход топлива и смазочных материалов, или повысить уровень загрязнения окружающей среды.

Второе техническое обслуживание ТО2, по сути, преследует те же цели, что и ЕО или ТО1. Основное отличие заключается в сложности и объемах работ. Крепежные, смазочные, диагностические и регулировочные работы, в данном случае, проводятся со снятием некоторых деталей. Проверка и обслуживание составных частей производится с помощью специального оборудования.

Работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей распределяют между производственными участками в соответствии с технологической схемой выполнения работ. На станциях техобслуживания СТОА в зависимости от их специализации и объемов выполняемых работ применяют два метода организации техобслуживания: на универсальных и специализированных постах.

Метод техобслуживания на универсальных постах состоит в выполнении всех работ данного вида обслуживания (кроме уборочно-моечных) на одном посту группой исполнителей всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих-универсалов. В том и другом случае каждый специалист выполняет свою часть работы в определенной технологической последовательности. При техобслуживании на универсальных постах возможно выполнение неодинакового объема работ, что характерно для СТОА, обслуживающих автомобили разных марок, когда требуется различное время для выполнения работ.

К недостаткам обслуживания на универсальных постах следует отнести сравнительно низкую производительность и необходимость многократного дублирования одноименного оборудования. Достоинством этого метода является более четкая ответственность за качество выполняемых работ и возможность совмещения работ техобслуживания с текущим ремонтом по необходимости.

При техобслуживании на специализированных постах объем работ данного вида технического обслуживания распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них, а также оборудование постов специализируются с учетом однородности операций или рациональной их совместимости.

Техобслуживание на специализированных постах может быть поточным и операционно-постовым. При поточном методе специализированные посты расположены прямоточно по направлению движения автомобилей или в поперечном направлении, чаще последовательно по прямой. Необходимым условием при этом является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом посту.

Совокупность постов составляет поточную линию обслуживания. При таком способе организации технического обслуживания сокращаются потери во времени на перемещение (автомобилей и рабочих) и более экономно используются производственные площади. Для перемещения автомобилей с поста на пост в этом случае используются конвейеры.

Для выбора типа станции обслуживания рассчитываем число рабочих постов для ТО и ТР.

Расчет постов будем производить исходя из годового объема постовых работ, который для городских СТО определяется с учетом удельной трудоемкости ТО и ТР автомобиля на 1000 км, по формуле:

(1.1)

где -годовой объем постовых работ

Кп–доля постовых работ от общей трудоемкости ТО и ТР, принимаем в соответствии и рекомендациями равным 0,8

-число автомобилей обслуживаемых проектируемой СТО в год;

-среднегодовой пробег автомобиля, км;

t – удельная трудоемкость работ по ТО и ТР, чел·ч/1000км

Тn АЗЛК

Tn ЗАЗ

Тогда число рабочих постов для проведения ТО и ТР составит:

(1.2.)

где -годовой объем постовых работ;

φ –коэффициент неравномерности поступления автомобилей на СТО в различные времена года и дни недели, принимаем равным 1-1,3;

-среднее число рабочих, одновременно работающих на посту, принимаем равным 1,5-2,5 чел;

-годовой фонд рабочего времени поста, определяемый по формуле

(1.3.)

где -число дней работы в году станции обслуживания. В соответствии с рекомендациями Гипроавтотранс , принимаем =357 дней.

- продолжительность смены принимаем равным 8,2 ч с учетом пятидневной рабочей недели

С- число смен. В соответствии с рекомендациями Гипроавтотранс принимаем равным 1,5

η =0,9 –коэффициент использования рабочего времени поста.

Результаты расчета годового объема постовых работ и количества постов по каждому классу автомобилей сведем в таблицу 1.

Таблица 1. Результаты расчета годового объема постовых работ и количества постов для проведения ТО и ТР

Класс автомобиля	Число обслуживаемых автомобилей	Удельная трудоемкость работ, чел·ч/1000км	Годовой объем постовых работ, чел·ч	Число рабочих	Число постов ТО и ТР
Особо малый	1890	2,6	452088	2	57
Малый	3120	3,2	702873,6	2	89
Итого	5010		1154961,6		146

Посты ТО по своему технологическому назначению подразделяются на универсальные и специализированные.

Дать характеристику постам.

По способу установки подвижного состава посты могут быть тупиковыми или проездными.

Определяем необходимую площадь зон для проведения ТО и ТР.

Необходимая площадь зон при обслуживании и ремонте ПС на тупиковых постах определяется по формуле:

, (1.4)

где f_а – площадь пола, которую занимает автомобиль по габаритным размерам, м²;

Х_П – количество постов, размещенных в зоне;

К_П – коэффициент плотности расстановки. Для двухсторонней расстановке постов может быть принят 4-5. Меньшее значение принимается для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10.

(1.5)

С учетом рассчитанного числа постов и необходимой площади зон для проведения ТО и ТР принимаем типовой проект станции технического обслуживания на 146 постов разработанный Ленгипроавтотрансом для городской СТО.

1.2. Организация труда и заработной платы обслуживающего персонала СТО.

Одним из решающих факторов увеличения межремонтных периодов и ремонт­ных циклов электрооборудования автомобилей является рациональная организа­ция технического обслуживания и ремонтов.

Особое значение в решении этого вопроса имеет правильная организация труда и заработной платы персонала, обслуживающего электрооборудование автомобилей.

В зависимости от разделения и кооперации труда различают две формы его организации на предприятии:

• индивидуальную - каждый рабочий на своем рабочем месте выполняет постоянно закрепленные за ним либо одну или несколько однородных операций, либо комплекс разнородных операций, либо все операции по изготовлению конкретного вида продукции (изделия);

• коллективную - группа работников объединяется для совместного и наиболее эффективного выполнения комплекса разнородных и группы однородных трудовых операций.

Наиболее эффективной коллективной формой организаци труда является бригада. На отечественных промышленных предприятиях в зависимости от содержания выполняемых работ применяются различные виды производственных бригад:

• специализированные, осуществляющие технологически однородные виды работ или операций и объединяющие рабочих одной профессии или специальности;

• комплексные, выполняющие комплекс технологически разнородных, но взаимосвязанных видов работ и операций и объединяющие рабочих различных профессий и специальностей. Эти бригады могут быть как с полным, частичным распределением труда, так и без разделения труда.

В зависимости от режима работы организуют сменные бригады, объединяющие рабочих одной смены, и сквозные бригады, включающие рабочих нескольких смен. Эти бригады могут быть как специализированными, так и комплексными.

На промышленных предприятиях производственные бригады создаются в следующих случаях:

1) для обслуживания крупных агрегатов, автоматических линий, гибких производственных систем;

2) когда группа рабочих мест связана общим ритмом работы (например, поточные линии);

3) при выполнении определенного объема однородной работы, требующей одновременного участия нескольких исполнителей;

4) если определенная законченная часть технологического процесса не может быть выполнена одним рабочим и требует параллельной работы группы рабочих;

5) для выполнения определенной работы с целью повышения ответственности за конечные результаты труда и обеспечение материальной заинтересованности в качественной и эффективной работе.

Формирование бригад в производственных условиях требует соблюдения ряда принципов:

• технической замкнутости, заключающегося в закреплении за бригадой определенных операций, номенклатуры деталей и узлов;

• территориальной целостности, означающего закрепление за бригадой определенной производственной площади, где расположены соответствующие рабочие места;

• добровольности, предусматривающего создание бригады и объединения рабочих мест на основе личной заинтересованности рабочих, а не только производственной необходимости;

• равнозначности, предполагающего, что рабочие всех смен, занятые на одном и том же оборудовании, включаются в одну сквозную бригаду с сохранением необходимой организационной самостоятельности каждой смены;

• достоверности учета, определяющего необходимость и возможность обеспечения правильного и достоверного приема результатов рабочей бригады;

• оперативности планирования, предусматривающего доведение до бригады производственного задания, отражающего содержание его деятельности и систему материального стимулирования;

• оптимальной численности, характеризующего количество и состав рабочих в бригаде в соответствии с действующими нормативами управляемости.

Указанные принципы организации бригад могут быть успешно реализованы, если при их формировании осуществлен тщательный анализ производственных условий, характера и содержания производственных связей, рассмотрены и решены вопросы регламентации труда и его оплаты, оптимизации численности, планирования, учета и хозяйственного расчета.

Совершенствование техники и технологии, рост культурно-технического уровня, квалификации и мастерства рабочих создают предпосылки для внедрения передовых форм и методов организации труда. Это имеет не только экономическое, но и социальное значение; способствует устранению монотонности труда, повышению его привлекательности и содержательности, росту квалификации рабочих и расширению их трудового профиля. К этим формам труда можно отнести совмещение профессий и функций, многостаночное обслуживание.

Совмещение профессий представляет собой выполнение одним рабочим функций и работ, относящихся к различным профессиям. Это значит, что рабочий в течение нормальной продолжительности рабочего дня, наряду со своей основной работой, выполняет работу по другой профессии или специальности. Совмещать можно различные функции, но при условии, что производительность труда не уменьшится. Смежной профессией называют такую, которая имеет технологическую или организационную общность с основной и осуществляется на рабочем месте по основной профессии (например, станочник-наладчик). Выполнение работы по смежной профессии называют совмещением. К совмещению относится и овладение рабочим второй специальностью (профессией), трудовые функции которой не имеют общих признаков с функциями по основной профессии. Совмещение может быть полным, если рабочий осуществляет все трудовые функции рабочего другой специальности, или частичным, если рабочему передается только часть функций рабочего одной специальности. В результате повышается загрузка рабочих и сокращается общая численность, возрастает производительность труда.

Совмещение профессий возможно при соблюдении следующих условий:

1) неполная занятость рабочего по основной профессии;

2) равномерность выполнения совмещаемых функций;

3) отсутствие отрицательного влияния совмещения работ на точность, качество и производительность труда;

4) достаточный для освоения второй профессии (специальности) уровень квалификации рабочего.

Совмещение профессий наиболее эффективно тогда, когда совмещаются профессии (специальности), связанные по содержанию и ходом технологического процесса, единством обрабатываемых предметов труда, обеспечением роста производительности труда и повышением его качества.

Многостаночное обслуживание - это форма организации труда, при которой рабочий (или группа рабочих) обслуживает одновременно несколько станков (агрегатов), выполняя ручные элементы операции на каждом из них, а также все или часть функций обслуживания рабочего места во время машино-автоматической работы каждого станка.

Многостаночное обслуживание организуется на участках, где активная деятельность рабочего на станках чередуется с автоматической работой станка, при которой роль рабочего сводится к наблюдению.

Техническими предпосылками развития многостаночного обслуживания являются повышение уровня автоматизации оборудования, улучшение системы управления оборудованием и конструкции технологической оснастки, благодаря чему доля ручного труда сокращается и увеличивается доля его автоматической работы.

Условия организации многостаночного обслуживания:

1) рациональная планировка оборудования, обеспечивающая удобство его обслуживания;

2) кратчайшие маршруты перехода от станка к станку;

3) эффективная организация обслуживания рабочих мест.

Экономическая целесообразность многостаночного обслуживания заключается в возможности обеспечения полной занятости рабочих-станочников и в повышении эффективности использования оборудования.

С переходом к рыночной экономике принципиально меняется сущность таких важнейших экономических категорий и процессов, как оплата труда и формирование доходов.

При административно-командной экономике государственные предприятия имели узкие права в определении фонда заработной платы, дифференциации заработной платы отдельных работников. В условиях рынка господствуют рыночные законы спроса и предложения, максимизации прибыли, перелива капиталов, объективные механизмы рынков рабочей силы, сбыта товаров и т.п. Подобные факторы влияют на оплату труда работников независимо от государства и самих предприятий. Следовательно, оплата труда (ОТ) - это обязанность работодателя по выплате наемному работнику заработанных им средств за выполнение работы в соответствии с условиями трудового договора (или за оказание услуги).

Оплата труда в широком смысле - эта та или иная форма вознаграждения за определенное количество и качество выполненной работы. Различают денежную и неденежную формы оплаты труда. Основной является денежная, что обусловлено ролью денег как всеобщего эквивалента в товарно-денежных отношениях субъектов рынка.

В условиях рыночной экономики доход сотрудника предприятия включает следующие элементы:

1) оплата по тарифным ставкам и окладам;

2) доплаты и компенсации;

3) надбавки;

4) премии;

5) дивиденды;

6) социальные выплаты.

В соответствии со сложностью и ответственностью труда величина его оплаты определяются тарифными ставками и окладами.

Доплаты назначаются из-за объективных различий в условиях и тяжести труда. Компенсации учитывают не зависящие от предприятия факторы, в том числе рост цен.

Надбавки и премии вводятся для стимулирования добросовестного отношения к труду, повышения качества продукции и эффективности производства. Различие между надбавками и премиями заключается в том, что надбавки выплачиваются в одинаковом размере каждый месяц в течение установленного периода, а премии могут быть нерегулярными, а их величина существенно меняется в зависимости от достигнутых результатов.

Таким образом, доплаты и компенсации отражают те производственные и социальные характеристики труда, которые объективно не зависят от сотрудников. Надбавки и премии отражают результаты его собственных достижений.

В целом рекомендуется следующая типовая структура дохода сотрудника предприятия.

1. Оплата по тарифным ставкам и окладам.

2. Компенсация роста цен.

3. Доплаты за условия труда в зависимости от:

- характеристики производственной среды;

- сменности (режим работы);

- степени занятости в течение смены.

4. Надбавки:

- за производительность выше нормы;

- за личный вклад в повышение эффективности и прибыльности;

- за высокое качество продукции, выполнение срочных и ответственных заданий.

5. Премии:

- за качественное и своевременное выполнение договоров и этапов работ;

- по итогам работы за год;

- из фонда руководителя подразделения;

- авторские вознаграждения за изобретения и рационализаторские предложения;

- вознаграждение за активное участие в освоении новых технологических и организационных предложений.

6. Социальные выплаты (в связи с семейным положением, болезнью и т.д.).

7. Дивиденды по акциям предприятий.

В указанной структуре дохода работника предприятия оплата труда по тарифным ставкам, доплаты, надбавки и премии реализуют распределение по труду; социальные выплаты также отражают результаты труда, но вместе с тем в определенной мере являются распределением по потребностям работника и членов его семьи; дивиденды по акциям данного предприятия характеризуют распределение по труду и собственности. Если работник данного предприятия владеет акциями других предприятий, то соответствующий доход будет отражать распределение по собственности в чистом виде.

В условиях рыночной экономики предприятие самостоятельно устанавливает формы, системы и размеры трудового вознаграждения. При этом они могут использовать соотношения, заложенные в ранее действовавших тарифных ставках и окладах, в качестве ориентиров для дифференциации заработков в зависимости от профессии, квалификации, сложности и условий труда.

Наиболее важной задачей является установление взаимосвязи заработной платы каждого работника с количественными и качественными результатами труда. Важнейшими факторами, которые учитываются при выборе форм и разработке систем оплаты труда, являются цель и задачи производства применительно к конкретным рабочим местам и процессам.

Традиционно на предприятиях и в организациях используются сдельная и повременная формы заработной платы. Содержание и сфера распространения каждой из них зависит от многих конкретных условий производства: технической оснащенности, характера трудовых функций, возможности влияния на изменение результатов производства и др.

Таким образом, на предприятии могут быть установлены следующие системы оплаты труда работников:

- повременная (тарифная) - оплачивается то время, которое работник фактически отработал. Включает простую, повременно-премиальную;

- сдельная - оплачивается то количество продукции, которое работник изготовил. Включает простую сдельную, сдельно-премиальную, сдельно-прогрессивную, косвенно-сдельную, аккордную;

- бестарифная - оплата производится исходя из трудового вклада конкретного работника в деятельность организации;

- система плавающих окладов - труд оплачивается исходя из суммы денежных средств, которую организация может направить на выплату заработной платы;

- система выплат на комиссионной основе - размер оплаты труда устанавливается в процентах от выручки, полученной организацией.

В общем виде классификация форм и систем заработной платы представлена на рис. 1.

Установленные системы оплаты труда фиксируются в коллективном договоре, положении об оплате труда или трудовых договорах с конкретными работниками.

Р азным категориям работников могут быть установлены различные системы оплаты труда. Положение об оплате труда согласовывается с соответствующим профсоюзом и подтверждается приказом руководителя организации.

Рис. 1. Структурная схема форм и систем заработной платы

Работникам организаций со смешанным финансированием (бюджетное финансирование и доходы от предпринимательской деятельности) системы заработной платы, размеры тарифных ставок, окладов, различного вида выплат устанавливаются законами и иными нормативно-правовыми актами, коллективными договорами, соглашениями, локальными нормативными актами организаций.

Повременной называется такая форма оплаты труда, при которой заработок работнику начисляется за фактически отработанное им время, исходя из установленного оклада; часовой либо дневной тарифной ставки.

Размеры часовых (дневных) тарифных ставок и окладов для различных работников организации устанавливаются в положении об оплате труда и указываются в штатном расписании.

Тарифный разряд	I	II	III	IV	V	VI
Тарифный коэффициент	1,0	1,088	1,204	1,35	1,531	1,8

Чтобы определить то количество времени, которое фактически отработали работники организации, необходимо вести табель учета использования рабочего времени.

Повременная оплата труда применяется там, где количественный результат труда не может быть изменен (например, деятельность в сфере управления); результат труда предопределен технологическим процессом (например, работа на конвейере с заданным ритмом движения); имеется творческая научно-исследовательская и преподавательская работа; работа неоднородна по своему характеру либо является опасной и др.

При введении повременной оплаты труда необходимо применять обоснованные нормы обслуживания, нормированные задания и нормативы численности по каждой категории работников; присваивать рабочим-повременщикам тарифные разряды, а управленческому персоналу - оклады в соответствии с их квалификацией (должностными обязанностями) и реальной сложностью выполняемых ими работ; контролировать фактически отработанное время каждым работником; обеспечивать эффективное использование рабочего времени на основе научной организации труда на каждом рабочем месте с периодической его аттестацией.

При повременной оплате труда удельная заработная плата в расчете на каждую единицу продукции при росте производительности труда уменьшается, а при уменьшении увеличивается рост затрат.

Разновидностями повременной формы оплаты труда являются две системы: простая повременная и повременно-премиальная оплаты труда.

При простой повременной системе оплаты труда организация оплачивает работникам фактически отработанное время. При почасовой оплате заработная плата начисляется за то количество часов, которое он фактически отработал в конкретном месяце:

Сумма заработной платы = Часовая ставка * Количество отработанных месяцев

По дневным тарифным ставкам заработная плата работнику начисляется за то количество дней, которое он фактически отработал в конкретном месяце:

Сумма заработной платы = Дневная ставка * Количество отработанных дней в месяце

При помесячной оплате (исходя из установленного оклада) сумма заработной платы работника начисляется за фактически отработанные дни, независимо от количества рабочих часов или дней в конкретном месяце:

Сумма заработной платы =(Оклад/ Количество рабочих дней в месяце)*Количество отработанных дней в месяце

Повременно-премиальная система оплаты труда. В целях повышения стимулирующего значения оплаты труда при повременно-премиальной системе вместе с заработной платой могут начисляться премии за конкретные достижения в труде по заранее установленным показателям. Премии могут устанавливаться как в твердых суммах, так и в процентах от оклада. Сумма премии прибавляется к заработной плате работника и выплачивается вместе с заработной платой.

1.3.Расчет численности обслуживающего персонала СТО.

Численность работающих основного и вспомогательного производств, занятых на нормируемых работах, можно определить двумя методами: делением установленного объема работы (трудоемкости в нормо – часах) на эффективный годовой фонд времени одного рабочего в часах и на коэффициент выполнения норм; делением объема работы в соответствующих единицах на планируемую производительность в планируемом году.

Определение годового фонда времени начинают с расчета количества календарных дней в планируемом периоде (год, квартал, месяц), количества выходных и праздничных дней, дней отпуска, дней неявки на работу из-за болезни и выполнения государственных обязанностей, а также других причин, носящих систематический характер.

Фонд времени рассчитывают для каждой профессии рабочих, так как продолжительность ежегодных отпусков у них различна.

Эффективный годовой фонд времени показывает количество отрабатываемых часов за определенный период времени (год, квартал, месяц).

Численность рабочих, занятых на ненормируемых работах, определяют по нормам обслуживания рабочих мест и оборудования (смазчики, дежурные, электромонтеры, уборщики) или просто по рабочим постам (кладовщики, подсобные рабочие, дежурные машинисты.

Число постов – 146 штук. Количество рабочих на одном посту 2 человека.

Для определения действительного фонда рабочего времени одного рабочего составим баланс рабочего времени.

Таблица 2. Баланс рабочего времени

№	Наименование затрат	Дни
1	Календарное время	365
2	Выходные дни по графику	91
3	Праздничные дни	10
4	Номинальное время	264
5	Отпуск	28
6	Прочие	-
7	Фактическое время	236

Действительный фонд рабочего времени равен: 1888 часов.

Численность ремонтных рабочих на постах равняется:

Численность слесарей-авторемонтников (электриков) на электроремонтном участке – 5 человек.

Общая численность ремонтных работников – 297 человек.

При разбивке трудоемкости по разрядам, соответственно – 292 человека.

Таблица 3. Штатное расписание ремонтного персонала СТО.

Профессия	Списочный штат	Разряд	Тарифная ставка
1.Ремонтные рабочие на постах 2.Слесарь-авторемонтник (электрик)	29	6	16,2
	73	5	13,78
	102	4	12,15
	58	3	10,84
	30	2	9,79
	1	6	16,2
	2	5	13,78
	2	4	12,15