Шариковое дверное подвешивание

Раздвижные створки подвешиваются к верхнему обвязочному поясу кузова через специальные арочные или П-образные балки. Закрепление этих балок к верхнему обвязочному поясу производится болтами и специальными гайками с контргайками, с помощью которых можно производить регулировку высоты подвески створок. Подвеска створок к арочной балке осуществляется через два ряда шариков, размещенных в сепараторе. В балке имеются продольные пазы для размещения в них шариков. На шариках перекатывается специальная планка, в которой тоже имеются продольные пазы дл шариков. К планке болтами крепится щечка, которая в свою очередь прикреплена к створке болтами.

Створки приводятся в действие на закрытие или открытие пневматическим дверным цилиндром, связанным с одной из створок дверного проема. Усилие на вторую створку дверного проема передается от первой при помощи двух втулочнороликовых цепей. Цепи заведены через звездочки, установленные на арочных балках. Натяжение цепей регулируется натяжными винтами.

В нижней части задвижных створок закреплены направляющие хромированные планки, а на стойках дверного проема установлены обрезиненные ролики. Это сделано с целью уменьшения раскачки створок при открытии и закрытии, а также для их центрирования.

В открытом положении створки входят в пазухи простенков вагона, а в закрытом состоянии уплотняются специальными резиновыми уплотнениями замкового типа на передних кромках створок.

Шариковое подвешивание (на один дверной проем) состоит из следующих основных элементов:

• Две наддверные балки П - образного  или арочного типа

• Восемь болтов крепления балок (по четыре на каждую)  к верхнему обвязочному поясу с гайками, контргайками и шайбами

• Сепаратор с двумя рядами шариков, расположенных горизонтально. Установлен в каждой наддверной балке

Две специальных планки, к каждой из которых при помощи болтов крепятся два кронштейна подвески створки.

Роликовое дверное подвешивание

Применяется на номерных вагонах последних выпусков. Оно представлено (на одну створку) двумя роликами, выполненными на основе шарикоподшипников с пластмассовой окантовкой внешнего кольца подшипника, изготовленной из полиамида. Каждый из двух роликов связан со своей створкой при помощи изогнутого кронштейна и валика ролика. При открытии или закрытии дверей ролики имеют возможность двигаться по С - образной наддверной балке в виде желоба, которая так же как и П - образная балка (или балка арочного типа) крепится при помощи четырех регулировочных болтов к верхнему обвязочному поясу каркаса кузова.

Примечания:

по сравнению с шариковым подвешиванием, использование роликов снизило вероятность заклинивания створок дверей из-за попадания посторонних предметов между подвижными и неподвижными элементами подвески.

Билет № 16

1. ЭКК. Назначение. Типы, особенности эксплуатации. Перекрещивание поездных проводов.

Электроконтактная коробка автосцепки предназначена для межвагонного соединения низковольтных проводов цепей управления, вспомогательных и радиовещания.

Электроконтактная коробка установлена под корпусом головки автосцепки. Внутри корпуса находятся две панели (подвижная и неподвижная), на которых установлены вилочные и розеточные контакты штепсельных разъемов (на 52 контакта - каждый).

Основным приводом для выдвижения подвижной каретки с панелью и вилочными контактами (для включения электроконтактной коробки) является пневматический. Контроль положения подвижной части электроконтактной коробки осуществляется по указателю, расположенному на валу ручного включения. При выдвинутом положении указатель повернут в правую сторону от вертикального положения, при задвинутом - в левую.

Для обеспечения движения вагонов в одну сторону и для открытия дверей с одной стороны независимо от формирования состава производится перекрещивание поездных проводов 4 с 5 31 с 32. Перекрещивание происходит между соединительными коробками одного вагона в ЭКК, где пальцы выдвинуты.

Схема управления. Тормоз 1А. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы.

Для осуществления неавтоматического (ручного, "байпасного") торможения рукоятка главного вала КВ переводится из положения “Т-1” в положение "Т-1А", а затем снова в положение “Т-1”.

В положении “Т-1А” подается напряжение на 2 и 25 поездные провода.

На каждом вагоне от 25 поездного провода получает питание катушка реле ручного торможения РРТудерж., но реле РРТ еще не срабатывает. От 2 поездного провода запитываются реле РВ1, СР1, которые включают серводвигатель СДРК. Реостатный контроллер начинает вращение. Между позициями замыкается кулачковый элемент РКМ2, который включает цепь питания катушки РРТпод. Реле РРТ срабатывает (только при условии питания и подъемной, и удерживающей катушек), размыкая контакты цепи якоря СДРК. Реостатный контроллер останавливается на позиции, кулачковый элемент РКМ2 размыкается, обесточивая катушку РРТпод., но реле РРТ остается включенным за счет питания катушки РРТуд. При снятии напряжения с 25 поездного провода обесточивается катушка РРТуд., реле РРТ отключается. Т. о., переводя главный вал из “Т-1” в “Т-1А” и обратно, можно вывести все позиции РК вплоть до сработки вентиля замещения № 1.

2. АВУ 045. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.

ПВУ. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки. Чем ПВУ отличается от АВУ-045.

АВТ. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.

Пневматический выключатель управления ПВУ и автоматический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

На вагонах типа Ем установлены ПВУ, а на вагонах 81-серии - АВУ.

ПВУ

Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,4 атм.

Отключение контактов при давлении 2,8 атм.

АВУ

Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 3,1 атм.

Отключение контактов при давлении 2,5 атм.

При снижении давления ТМ до 2,4 атм. Размыкается контакт АВУ в цепи питания катушки Р1-5. Замыкается контакт в цепи 48 пп.

АВТ не допускает совместного действия пневматического и электрического тормозов, размыкая электрическую цепь питания катушек линейных контакторов, что приводит к разбору силовой схемы при давлении в тормозных цилиндрах выше установленного значения.

АВТ устанавливается на обратной трубе тормозных цилиндров через разобщительный кран "АВТ" в салоне, левая сторона, под вторым многоместным сиденьем.

Размыкание контактов АВТ происходит при давлении в ТЦ 1,8-2,1 атм. Замыкание - при давлении 0,6 - 1,1 атм.

3. Передача вращающего момента с оси ТД на ось колесной пары.

Передача муфтой вращающего момента происходит следующим образом: кулачок на валу тягового двигателя роликами передает усилие крутящего момента через упоры, вилку, полумуфты, четыре болта на вилку второй полумуфты, которая, в свою очередь, через упоры передает усилие кулачку, установленному на вал редуктора.