Закрытие дверей

I способ - путем возбуждения вентиля на закрытие.

При этом полости больших дифференциальных поршней сообщаются с атмосферой, сжатый воздух сохранится со стороны малых поршней и в межпоршневой полости. За счет разности давлений на поршень большего диаметра шток с поршнями переместится, и золотник займет такое положение, при котором его глухая выемка сообщит трубу на открытие с атмосферой, а сжатый воздух из межпоршневой полости поступит в трубу на закрытие; двери закроются.

П способ - резервное закрытие дверей - путем одновременного возбуждения вентилей на открытие.

При этом полости малых дифференциальных поршней сообщатся с атмосферой. В зависимости от положения переключательного клапана полости больших дифференциальных поршней также сообщается с атмосферой через один из возбужденных вентилей. Сжатый воздух сохранится только в межпоршневой полости. За счет большего усилия на большой дифференциальный поршень шток с поршнями переместится в сторону поршня большего диаметра и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при котором источник сжатого воздуха сообщится с трубой на закрытие; двери закроются.

Если возбудить вентиль на закрытие и хотя бы один вентиль на открытие дверей, то двери также закроются.

3. Буксовое подвешивание (поводковое соединение). Назначение. Возможные неисправности. Последствия излома поводков, какие повадки и в каком месте чаще ломаются.

Поводковое соединение выполнено следующим образом: рама тележки, через резиновые кольца , верхние опоры , комплекты пружин , (с встречной навивкой) и нижние опоры опирается на крылья букс колесных пар.

Каждая букса колесной пары соединена с рамой тележки тремя поводками - двумя прямыми и одним изогнутым . В случае излома поводков колесная пара при помощи предохранительного штыря корпуса буксы удерживается во втулках рамы . Поводки по краям имеют зубчатую гребенку, которая сопрягается с гребенкой на крыльях букс, кронштейне рамы и планки , приваренной к торцу продольной балки рамы тележки.

При движении вагона, через поводки передается тяговое и тормозное усилия, а также усилия при вписывании вагона в кривые. При прогибе пружин надбуксового подвешивания прямые поводки изгибаются и происходит небольшое перемещение колесной пары относительно рамы тележки за счет изгиба компенсационного кривого поводка.

Билет № 13

1. Подключение двигателя ДК-408 к вспомогательной цепи вагона. Защита цепи мотор-компрессора. Реле ТРК, назначение и принцип работы.

Цепь управления мотор-компрессорами защищена автоматом А10. При включении ВМК напряжение с 10 провода поступает на 44 синхронизирующий поездной провод и через контакты включенного регулятора давления на головном вагоне или на хвостовом вагоне на 22 поездной провод.

На каждом вагоне через автомат А22 получает питание катушка контактора КК, которая, включившись, своими контактами включает в работу мотор-компрессор.

Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления только головных вагонов поезда.

При любых неисправностях в схеме цепи управления мотор-компрессора, когда работа их не восстанавливается, следует перейти на резервное управление, нажимая на кнопку резервного управления мотор-компрессорами (КРМК). Таким образом напряжение подается на 23 поездной провод. На промежуточных вагонах через А23 получает питание катушка реле РВ2. РВ2, включившись, своим нормально-разомкнутым контактом соединит 23 провод с контактором компрессора (КК), а своим нормально-замкнутым контактом отсоединит его от 22 поездного провода. Таким образом, на всех промежуточных вагонах включается мотор-компрессоры.

ТЕПЛОВОЕ РЕЛЕ КОМПРЕССОРА ТРК предназначено для защиты цепи мотор-компрессора от длительных перегрузок. При номинальном токе реле 7А оно срабатывает через 20 мин. Воспринимающий элемент теплового реле включен в цепь двигателя мотор-компрессора, а исполнительный элемент (нормально-замкнутые контакты реле) включены в цепь катушки контактора компрессора КК.

Схема управления переключателем положений на вагонах различных типов .

Исходное состояние переключателя положений в схеме: ПМТ - в положении “ПТ”, а ПСП - в положении “ПС”.

При сборе схемы на “тормоз” переключатель остается в исходном состоянии ( “ПС”, “ПТ”).

При сборе схемы на “ход” ПСП остается в положении “ПС”, а ПМТ переходит в положение “ПМ” после включения контактора шунтировки КШ2. Катушка вентиля ПМ получает питание от +Б вагона через нормально-замкнутые блок-контакты ЛК3, ТР1, ЛК1 и ЛК5.

При переходе силовой схемы в режим параллельного соединения групп тяговых двигателей ПСП переключается в положение “ПП”, при этом катушка вентиля ПП получает питание от первого вагонного провода через контакт реостатного контроллера РК18.

При сбросе с ходового режима переключатель автоматически возвращается в исходное состояние. Катушки вентилей ПС и ПТ получают питание после разбора силовой схемы, т. е. после отключения линейных контакторов ЛК3, ЛК1 и ЛК5.

2. Тормозной воздухораспределитель. Конструкция. Принцип работы ВР от В№1 и В№2.

Торможение ВР от вентиля № 1 определяется поступлением сжатого воздуха в полость поршня ограниченного хода, а от вентиля № 2 - быстрой разрядкой магистральной камеры ВР через атмосферное отверстие вентиля № 2.

3. Блокировочное устройство автосцепки. Назначение, конструктивные особенности, в зависимости от типа привода. Возможные неисправности.

Сцепление происходит следующим образом: при сближении головок за счет цилиндрических выступов и впадин головки автосцепок центрируются по вертикали и горизонтали, серьги замков своими перемычками упираются в диски противоположных замков. При дальнейшем сближении серьги разворачивают свои замки по часовой стрелки до момента, когда вырезы замков окажутся против перемычек серег - это соответствует полному сближению головок автосцепок, соприкосновению фланцев головок. Перемычки серег заходят в вырезы противоположных замков и под действием возвратных пружин замка разворачиваются против часовой стрелки в исходное положение.

Образовавшийся параллелограмм сил обеспечивает надежное соединение головок, т.к. отсутствуют силы способные развернуть замки.

Расцепление производится за счет натяжения тросика и принудительного разворота замков автосцепок для выхода перемычек серег из вырезов замков. Расцепление можно производить только при выключенных электроконтактных коробках, т.е. когда штепсельные разъемы убраны в ЭКК. Для этого сцепной механизм, через тягу сблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенном на кране управления привода ЭКК, который через рычажную передачу на головке автосцепки блокирует сцепной механизм не позволяя развернуться замкам головок автосцепок. При положении рукоятки привода ЭКК "включено" произвести расцепление головок автосцепки невозможно.