Классификация самолетов по типу аэродинамической компоновки, по расположению крыла

По расположению крыла (для монопланов):

Высокопланы ­‑ схема крепления крыла к фюзеляжу самолёта (моноплана), когда крыло проходит через верхнюю половину его сечения, располагается на нём или даже над ним (высокоплан-парасоль).

Среднепланы — схема крепления крыла к фюзеляжу самолёта (моноплана), когда крыло проходит через среднюю часть его сечения. Такая схема применяется преимущественно на машинах лёгкой и боевой авиации.

Низкопланы — самолёт (моноплан), крыло в котором проходит через нижнюю половину фюзеляжа. Многие модели линейных гражданских воздушных судов — низкопланы, например Ту-154, Ил-62, Ил-86, A320.

Парасоль — конструкция самолёта-моноплана с крылом, расположенным над фюзеляжем и крепящимся к последнему при помощи подкосов. Название происходит от самолёта Morane-Saulnier L, широко известного как «Моран-Парасоль». Конструкция широкого распространения не получила из-за невысоких аэродинамических характеристик, хотя применялась на боевых самолётах, в том числе и истребителях.

______________________________________________________________________________

Преимущества и недостатки нормальной схемы

Преимущества: Безопаснее чем утка, так как отсутствует опасность клевка. В отличие от бесхвостки, позволяет использовать мощную механизацию крыла, что улучшает взлётно-посадочные характеристики.

Недостатки: Наличие потерь на балансировку. Для статически устойчивого самолета, балансировочное усилие на ГО вычитается из подъемной силы крыла. Просадка при выполнении маневра. Причина та же - управляющее усилие направлено вниз. Развитие ЭДСУ позволило перейти к статически неустойчивым самолетам, что нейтрализует оба указанных недостатка.

По сравнению с бесхвосткой, имеет больше омываемую поверхность и соответственно, большее аэродинамическое сопротивление.

______________________________________________________________________________

Преимущества и недостатки схемы «утка»

Пре Классическая аэродинамическая схема ЛА имеет недостаток, называемый «потерями на балансировку». Это означает, что подъёмная сила горизонтального оперения (ГО) на ЛА с классической схемой направлена вниз. Следовательно, крылу приходится создавать дополнительную подъёмную силу (по сути, подъёмная сила ГО складывается с весом ЛА).

Схема «утка» обеспечивает управление по тангажу без потерь подъёмной силы на балансировку, т.к. подъёмная сила ПГО совпадает по направлению с подъёмной силой основного крыла. Поэтому ЛА, построенные по этой схеме, имеют лучшие характеристики грузоподъёмности на единицу площади крыла.

Недостатки

Самолеты, построенные по аэродинамической схеме «утка», имеют серьёзный недостаток, который называется «тенденция к клевку». «Клевок» наблюдается на больших углах атаки, близких к критическим. Из-за скоса потока за передним горизонтальным оперением (ПГО) угол атаки на крыле меньше, чем на ПГО. В результате, по мере увеличения угла атаки, срыв потока начинается сначала на ПГО. Это уменьшает подъёмную силу на ПГО, что сопровождается самопроизвольным опусканием носа самолёта — «клевком», — особенно опасным на взлёте и посадке.

Расположенное спереди подвижное горизонтальное оперение способствует увеличению эффективной площади рассеяния (ЭПР) самолёта, а потому считается нежелательным для истребителей пятого поколения (напр., американский F-22 Raptor и российские ПАК ФА и разрабатываемый дальний бомбардировщик (ПАК ДА), выполненных с соблюдением технологий радиолокационной малозаметности[1].

Также, пилоты, привыкшие летать на самолётах с классической аэродинамической схемой, при полётах на «утке» жалуются на ограничение обзора, создаваемого ПГО.

______________________________________________________________________________