Файловый архив студентов. Файловый архив студентов.
1314 вуза, 5328 предмета.
/ Регистрация
FAQ Обратная связь Вопросы и предложения
Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Пензенский государственный технологический университет
Предмет:
[НЕСОРТИРОВАННОЕ]
Файл:
Билеты-ответы по управлению.docx
Скачиваний:
0
Добавлен:
01.07.2025
Размер:
9.85 Mб
Скачать
☆
►Содержание►

Экзаменационный билет №21

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1. Система вентиляции электровоза. Какой аппарат переключает работу вентиляторов на различные режимы работы?

Переключатель ПШ-5Г предназначен для переключения двигателей вентилято­ров с низкой частоты вращения на высокую. Его технические данные следующие:

Номинальное напряжение силовой цепи . . ……………………………………3000 В

Номинальный ток......... ………………………………………………………………… 35 А

Номинальное давление сжатого воздуха . . . ……………………………………5 кгс/см2

Номинальное напряжение цепи управления . ………………………………… 50 В

Нажатие пальцев........... …………………………………………………………………. 2—4 кгс

Наименьшее давление сжатого воздуха для рабо­ты аппарата.......... ……………. …. 3,71 кгс/см2

Масса ……………………………….. …………………………………………………… 36 кг

Конструкция. Переклю­чатель вентиляторов состоит из контактного барабана 5, двух изоляционных пальцедержателей 6с пальцами 7и пневматического привода 10, собранных на раме 8.

Контактный барабан пе­реключателя представляет собой бакелитовый цилиндр с медными контактными сег­ментами.Пневматический привод состоит из двухкамерного цилиндра 10 с двумя поршня­ми, имеющими кожаные уп­лотнения, и двух электромаг­нитных включающих венти­лей 9. На валу барабана в нижней части установлен поводок 11 с пазом, в который входит сухарь, соединяющий поводок со штоком поршней.

В процессе работы тяговых двигателей, индуктивных шунтов, пусковых реостатов, двигателей, вспомогательных машин и другого оборудования выделяется тепло. Поэтому их охлаждают, используя специальную принудительную вентиляцию. Непрерывный поток охлаждающего воздуха создается центробежными вентиляторами.

От вентилятора воздух по воздухопроводам направляется к машинам и аппаратам.

Засасываемый воздух проходит через жалюзи кузова, форкамеру, сетку приемного отверстия вентилятора к его лопастям, заполняя разреженное пространство. Форкамера изолирует вентиляционную систему от остального помещения кузова. Скорость воздуха, подающегося через жалюзи в форкамеру, резко снижается и взвешенные частицы снега, влаги и пыли осаждаются, т. е. в кузов поступает очищенный воздух.

На восьмиосных электровозах постоянного тока в каждой секции установлен один вентилятор. Воздух в его кожухе (рис. 76) разделяется на два потока: один используется для охлаждения тяговых двигателей, двигателя компрессора и вентиляции кузова, другой направляется по двум воздуховодам для охлаждения резисторов ослабления возбуждения, пусковых реостатов и индуктивных шунтов. Выброс воздуха в атмосферу производится через лабиринтные щели в крыше над высоковольтной камерой.

2.Обязанности локомотивной бригады в пути следования.

1. На первом блок-участке сверить показания напольного и локомотивного светофоров, в случае отправления с не кодированных путей;

2. Следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зелёным огнём), сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Докладывать показание локомотивного светофора при отсутствии видимости напольного сигнала, а также при изменении показаний на локомотивном светофоре. При этом помощник машиниста производит доклад первым;

3. Наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива;

4. Проверить работу р/с с ДСП;

5. В кривых участках пути осматривать состояние поезда, пантографа и механической части локомотива, не реже чем через каждые 5 км.;

6. Докладывать машинисту об остановках поезда по расписанию (для пассажирских), обязательном осмотре поезда от предвходного до входного сигналов станции, перед искусственными сооружениями;

7. При входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станции, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на смежных путях, принимая немедленные меры к остановке при угрозе безопасности движения;

8. За два километра до места действия предупреждения или проверке тормозов доложить машинисту:

  • о характере предупреждения;

  • о скорости начала торможения и длине тормозного пути;

9. Проверять работу машинного отделения электровоза не реже чем через 40 км. Для этих целей установлены определенные места, на которых помощник машиниста выполняет перечисленные действия. Перед уходом выполнять регламент:

  • помощник: «Разрешите осмотреть машинное отделение»;

  • машинист: «Разрешаю» («Не разрешаю»);

ЗАПРЕЩАЕТСЯ уходить из кабины при следовании на желтый и красный огни светофора, от предвходного до проследования станции, при следовании по предупреждению и до прохода встречного поезда.

В машинном отделении осмотреть через сетки аппараты в ВВК, проверить работу регуляторов напряжения и реле обратного тока (для ВЛ 10), напряжение на генераторах и ток зарядки батареи, работу вспомогательных машин, давление воздуха в цепи управления, давление масла в компрессорах, показание счетчика электроэнергии. Прослушать колесные пары электровоза на отсутствие ползунов. Произвести продувку холодильников компрессоров и маслоотделителей (при необходимости).

В задней кабине проверить давление воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали. Если регистрирующий скоростемер в задней кабине, то сверить показание скорости, часов, внимательно осмотреть запись писцов на скоростемерной ленте. Если остановились часы, то установить на правильное время. Обо всех недостатках, немедленно доложить машинисту. В зимнее время подогревать кабину электропечами.

При возвращении в рабочую кабину помощник машиниста вначале докладывает показание напольного и локомотивного светофора, о свободности пути, затем докладывает машинисту о показании приборов в задней кабине, работе вспомогательных машин и аппаратов в машинном отделении;

10. Помощник машиниста встает с рабочего места в следующих случаях:

а) при следовании по станции от входного сигнала до знака «Граница станции»;

б) при следовании по предупреждению от желтого до зеленого щита;

в) при следовании на жёлтый и красный сигнал светофора;

г) при следовании по переезду;

д) при появлении белого огня на АЛСН;

11. При встрече поездов, закрыть боковое окно, если было открыто, подать оповестительный сигнал, встать с рабочего места, подойти к машинисту и наблюдать за состоянием встречного поезда, обращая особое внимание на состояние букс и колесных пар, отсутствие дыма и искрения, крепление груза. После прохода встречного поезда доложить машинисту: «Замечаний по встречному поезду нет», (если есть, то какие);

12. При встрече поезда работниками железнодорожного транспорта выполнить сигнал бодрствования: встать, подать оповестительный сигнал и проводить работника до видимости через зеркало заднего вида. При отсутствии зеркала, провожать визуально, открыв окно. При подаче сигнала остановки немедленно доложить машинисту;

13. При приближении к переездам – доложить машинисту о наличии переезда, о его свободности и подавать оповестительные сигналы;

14. При приближении к знаку «Нефть» и «Газ» на расстояние 50 – 100 м: встать, открыть боковое окно и проверить место пересечения с нефтегазопроводом на отсутствие запаха газа, или разлива нефтепродуктов. При обнаружении запаха или разлива нефтепродуктов немедленно доложить ДСП (ДНЦ);

15. При остановке одиночного локомотива с применением песка помощник машиниста обязан напомнить о необходимости передвижения электровоза с запесоченного участка пути на чистые рельсы;

16. В случае отправления или проследования по боковым некодированным путям на всех станциях, где нет видимости выходного сигнала, вызвать дежурного по станции (блок - поста) по радиосвязи и убедиться в открытом положении выходного сигнала вашему поезду. При отсутствии информации от ДСП – считать сигнал запрещающим до его прямой видимости;

17. В случае приёма поезда на станцию и отправления со станции при запрещающем показании светофора или погасшем основном огне светофора по одному из разрешений согласно ИДП, помощник машиниста обязан докладывать положение кождой стрелки по маршруту следования;

18. В пути следования и при производстве маневровой работы в случае появления признаков сонливости, общей слабости принимать меры к поддержанию работоспособности; встать, открыть окна кабины, взбодриться - производя простые физические упражнения;

19. При вступлении поезда на блок участок или путь приёма станции с запрещающим показанием светофора, помощник машиниста должен подойти к рабочему месту машиниста и доложить:

  • впереди красный;

  • положение контроллера машиниста;

  • положения ручек крана машиниста;

  • давление в тормозной и напорной магистралях;

  • необходимость снижения скорости до 20 км/ч за 400 – 500 метров до светофора.

После этого помощник машиниста обязан стоять на своём рабочем месте и наблюдать за показанием светофора и свободностью пути. Через каждые 30 – 40 сек. помощник машиниста обязан докладывать «Следуем на красный, скорость за 400 метров не более 20 км/ч, скорость по скоростемеру … (фактиечская), остановка».

После снижения скорости ниже 20 км/ч:

  • следуем на красный;

  • скорость на скоростемере …;

  • остановка у красного.

В случае непринятия машинистом мер к остановке поезда, помощник машиниста обязан остановить поезд (локомотив) самостоятельно, одним из способов экстренной остановки;

20. При утере машинистом возможности управлять локомотивом помощник машиниста, не имеющий прав самостоятельного управления, обязан остановить поезд и по радиосвязи передать сообщение машинистам поездов о вынужденной остановке с указанием километра, оказать первую медицинскую помощь машинисту, доложить о случившемся дежурному по ближайшей станции для передачи диспетчеру.

Если помощник машиниста имеет право самостоятельного управления электровозом и заключение в формуляре машиниста-инструктора на вождение поездов, то ему разрешено довести поезд с повышенной бдительностью и уменьшенной скоростью до ближайшей станции, доложив о случившемся поездному диспетчеру.

3. Электрическая схема цепи включения первой позиция н/в КМЭ.

Для приведения электровоза в движение необходимо вставить ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов и включить выключатель управления в кабине машиниста, из которой производится управление. Затем реверсивно-селективную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в положение Вперед М или Назад М, а главную переводят на 1-ю позицию. При этом по проводу Н11О (H111), через контакт контроллера машиниста, провод Н235 (Н222), через блокировочные контакт ЭПК 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточного реле 534-1 (534-2) и замкнутые контакторные элементы контроллера машиниста 95-1 (96-2) напряжение подается к проводам 1(2), 3.

По проводу 3 получают питание катушки вентилей TK I-M и TK II-М тормозных переключателей, что приводит к установке их валов в положение, соответствующее тяговому режиму. По проводу 1 (2) возбуждаются вентили реверсоров и происходит поворот их валов в положение, соответствующее выбранному направлению движения. Одновременно создается цепь включения линейных контакторов 3-1, 4-1 и 3-2: контакторные элементы контроллера провод (2), блок-контакты Вп. I. Вп II (Наз. I, Наз. II) реверсоров, провод Н52, блок-контакт TK.I-M тормозного переключателя, провод Н50, контакт промежуточного реле 537-1, провод Н53, блок-контакт быстродействующего выключателя 51-1, провод Н61, размыкающий блок-контакт электропневматического контактора 124-1, провод Н62, размыкающий блок-контакт контактора 125-1, провод К161, размыкающий блок-контакт 125-2, провод КII, катушки вентилей линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, провод Н51 (провод К12, блок-контакт TKII-M для контактора 3-2), блок-контакт TKI-M, провод К.19, блок-контакт КСПО-С группового переключателя, провод Н66, блок-контакт КСП1-С-СП группового переключателя, провод К20, блок-контакт КСП II-С-СП, провод О, контакторные элементы главного и тормозного барабанов контроллера, корпус кузова. В связи с усилением мощности пусковых резисторов и для сохранения существующей характеристики реализации тяговых усилий на 1-й позиции пуска предусмотрено ослабление возбуждения второй ступени. Для этого на главном валу контроллера дополнительно введены в действие два контакторных элемента К.5 и К.37. Через эти элементы от провода 3 возбуждаются катушки вентилей электропневматических контакторов.

После включения линейных контакторов на 1-й позиции главной рукоятки контроллера создается цепь последовательно включенных тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами. На этой же позиции под напряжением находятся и провода 6, 8, 23 . По проводу 6 через блокировки групповых переключателей КСПО-С, КСПI-С-СП и КСПII-С-СП. провод К27 подготавливается: цепь питания сигнальных ламп реле низкого напряжения 63-l, цепи включения реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 (провод К27, замыкающая блокировка линейного контактора 4-1, провод КЗ1) и 10-1, 6-2, 7-2, 10-2 (блокировка КСПО-С, провод К45). По проводу 8 через блокировку КСП1-С-СП, провод К4 подготавливается цепь включения реостатных контакторов 5-1, 6-1, 5-2, а по проводу 23 через блокировку КСП1-С-СП, провод К34 - цепь включения реостатных контакторов 11-1, 11-2.

Землю эти катушки будут получать при переводе главной рукоятки КМЭ с 3 по 16 позицию.

Экзаменационный билет №22

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1. Обязанности локомотивной бригады при отправление.

1. Убедиться, что включены устройства АЛСН с автостопом или КЛУБ, САУТ, радиостанция и другие приборы безопасности. Проверить по приборам давление воздуха в главных резервуарах, тормозной магистрали и в цепи управления.

Устройства АЛСН не включаются:

а) на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге;

б) на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;

в) при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива;

2. Доложить машинисту о разрешающем показании выходного светофора. Выполнить регламент «Минута готовности», в виде диалога с машинистом (когда помощник машиниста задаёт вопросы). Помощник машиниста после объявления машинистом «Минуты готовности»:

  • поездные документы получены;

  • предупреждения получены, выписка сделана и сверена;

  • приборы безопасности (АЛСН, КЛУБ, САУТ и тд.) и радиостанция включены;

  • справка ВУ-45 получена;

  • номер хвостового вагона соответствует поездным документам;

  • ручной тормоз отпущен;

  • посадка пассажиров закончена; проводники (дежурный по посадке) провожают белым (зелёным) огнём (Для пассажирского движения и если платформа расположена со стороны помощника машиниста).

  • к отправлению готовы.

Машинист кратко отвечает на заданные помощником машиниста вопросы.

Помощник машиниста продолжает докладывать:

  • показание приборов, ГР и ТМ в рабочей кабине, положение ручки крана машиниста;

  • на локомотивном светофоре … (называет показание локомотивного светофора);

  • выходной (маршрутный) с … (номер пути) пути … (называет его показание);

  • скорость следования по станции … (называет величину установленной скорости);

  • повторительный с … пути зелёный (не горит) – при его наличии;

  • стрелки по маршруту (в пределах видимости), путь свободен;

3. После подачи сигнала отправления обязательно посмотреть со своей стороны на поезд и впереди электровоза, доложить машинисту подаётся или нет сигнал остановки;

4. После приведения поезда в движение: машинист, а затем помощник машиниста каждый со своей стороны поочерёдно осматривают поезд и взаимно оповещают друг друга докладом – «Внимание, наблюдаю за поездом». Машинист или помощник не занятые осмотром поезда ведут непрерывное наблюдение за свободностью пути, положением стрелок и показаниями сигналов;

5. При отправлении за 10 – 15 метров до выходного (маршрутного) сигнала объявить машинисту: «Выходной с … пути …, стрелки по маршруту, путь свободен»;

6. При следовании по горловине станции: докладывать машинисту о правильности приготовления маршрута и свободности пути, подавать оповестительные сигналы, следить за состоянием поезда и за сигналами подаваемыми работниками других служб;

7. При отправлении и следовании до границы станции помощник машиниста стоит на своем рабочем месте;

8. При выезде на перегон объявить машинисту: показание проходного светофора, установленные скорости, наличие ограничений скорости, время хода по перегону (для пассажирских поездов), место проверки действия тормозов.

2.Какие приборы обеспечения безопасности движения вы знаете?

КЛУБ-У.

Порядок включения КЛУБ-У

  1. Включение, проверка работоспособности и выключение устройства КЛУБ-У. Общие положения.

Перед включением КЛУБ-У на локомотивах и МВПС машинист должен убедиться, что:

  • давление воздуха в главных резервуарах не менее 7 кгс/см2

  • краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении и опломбированы

  • ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке до упора;

  • на локомотивах, имеющих переключатель направления, рукоятка переключателя направления установлена в положение, соответствующее направлению движения.

Порядок включения КЛУБ-У

Перед включением КЛУБ-У на локомотивах или МВПС машинист должен установить кассету в кассетоприемник БИЛ или в БР-У. Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. Затем установить автомат питания КЛУБ-У во включенное положение и включить тумблер питания «ПИТ» на БКР-У-М. При этом на БКР‑У‑М и БЭЛ-У появится индикация «ПИТ», а на БИЛ в активной кабине появится следующая индикация:

  • в информационной строке на 4 секунды индикация номера ЭК (если номер соответствует FFFF, то ЭК отсутствует);

  • режим движения «П» (Поездной);

  • координата пути, равная 0000.000 (м) или, при наличии ЭК, не более чем через 4 минуты значение, соответствующее текущей координате;

  • несущая частота канала АЛСН в Гц (одно из значений «25», «50» или «75») или "ЕН"– признак приема сигналов из канала АЛС-ЕН, или "РК"- признак ограничения скорости по данным радиоканала, или «ЭК» - признак ограничения скорости по данным электронной карты, или «С» - признак ограничения скорости по данным САУТ-ЦМ/485;

  • н аличие записи на кассету регистрации " ";

  • цифровая фактическая скорость 000 км/ч;

  • фактическая скорость по аналоговой шкале 0 км/ч;

  • время (чч.мм.сс) – индицирует астрономическое (московское) время, а в первоначальный момент (до 2 минут) после включения КЛУБ-У индицирует время внутренних часов КЛУБ-У.

  • давление в тормозной магистрали (МПа или кгс/см2) для всех блоков БИЛ;

  • давление в уравнительном резервуаре (МПа или кгс/см2) ( Для индикации давления в кгс\см ввести команду К123 и нажать «DD» (ввод). команда К122 осуществляет обратный переход на давление в МПа)

Включить ЭПК поворотом ключа влево. После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал. При этом:

  • на БИЛ-ПОМ появится сигнал светофора «Б» на не кодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 с после включения КЛУБ-У) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС‑ЕН данного участка пути, или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу;

  • на БИЛ появится следующая информация:

  • сигнал светофора «Б» на не кодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 с после включения КЛУБ-У) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данного участка пути или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу;

  • точка желтого цвета на аналоговой шкале скорости - значение VЦЕЛ;

  • точка красного цвета на аналоговой шкале скорости, а так же цифровая допустимая скорость - значение VДОП. 1

Пользование КЛУБ-У в пути следования.

На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, машинист переднего локомотива или МВПС обязан перед отправлением из депо включить КЛУБ-У в соответствии с п. 3.2 настоящей Инструкции, а помощник машиниста должен убедиться, что КЛУБ-У включен, и доложить об этом машинисту.

Перед следованием по не кодированному участку или при следовании по закрытой автоблокировке, по путевой записке, машинист должен по команде «К799», ввести скорость движения на «белый» После ввода команды «К799» прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН блокируется. Дальнейшее следование локомотива будет происходить только по сигналу «Б» на блоке БИЛ. Для отмены режима необходимо ввести команду «К800».

Переход в этот режим движения а так же возврат из него осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС).

Порядок работы с КЛУБ-У при трогании

Не ранее, чем за 70 сдо начала движения локомотива или МВПС рукоятка контроллера должна быть установлена в тяговую позицию. В противном случае, если VФАК станет равной 2 км/ч, через (7+1) с, произойдет экстренное торможение.

Если выведенная в тяговую позицию рукоятка контроллера остается в этом положении более 70 с и при этом не происходит движения (т.е. фактического перемещения локомотива на расстояние более 30 см), то произойдет срыв ЭПК. При невозможности выполнения требования о начале движения в течение 70 с, необходимо, хотя бы кратковременно на (1,5‑2) с, до истечения этого времени установить контроллер в нулевое положение.

При выключении ключа ЭПК во время движения, (т. е. при VФАК  2 км/ч) и при отсутствии в течение (8 – 10) с действий машиниста по уменьшению скорости (т.е. торможению локомотива до появления давления в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кг/см2 (0,71 МПа)), произойдет экстренное торможение локомотива или МВПС при помощи блока КОН.

После получения и индикации на блоках БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала "КЖ", аппаратура КЛУБ-У осуществляет прицельное торможение до полной остановки на расстоянии (2070) м перед светофором с запрещающим сигналом. При этом VДОП на блоке БИЛ постепенно снижается до нуля. Дальнейшее движение после остановки должно происходить только по разрешению от ДНЦ или ДСП. После получения разрешения, проезд светофора с запрещающим сигналом осуществляется со скоростью, не превышающей 20 км/ч, с предварительным нажатием кнопки «ВК» на БВЛ-У до начала движения. На БИЛ, после нажатия кнопки «ВК», VДОП становится равной 20 км/ч. Время удержания кнопки «ВК» равно (2  0,5) с.

При наличии на блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ сигналов «КЖ», «К» или «БМ», до начала трогания локомотива (МВПС) необходимо одновременно нажать рукоятки РБ и РБП (при вождении локомотива одним машинистом только РБ), а затем, в течение 10 с, вывести контроллер в тяговую позицию. Время удержания рукояток РБ и РБП в нажатом состоянии(2±±0,5)с.

При выключении ЭПК при сигнале «К» на БИЛ производится экстренное торможение через блок КОН.

Периодические проверки бдительности машиниста в КЛУБ-У производятся следующим порядком:

  • на БИЛ появляется мигающий световой сигнал «Внимание»;

  • машинист за время не боле 6 с должен подтвердить бдительность нажатием на РБ или РБС;

  • если за это время РБ или РБС не была нажата, то при наличии наБИЛ мигающего светового сигнала «Внимание!» раздается свисток ЭПК. В этом случае бдительность в течение 6 с подтверждается только нажатием РБС;

  • если рукоятка РБС не была нажата, через время (7+1) с, произойдет экстренное торможение;

время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно быть(2±±0,5)с; . При отсутствии ЭК и переходе локомотива или МВПС с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75 или 50) Гц необходимо установить соответствующую частоту тока АЛСН, используя для этого кнопку "F" на БВЛ-У или на клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-УТ (кнопка "F" работает как на стоянке, так и при движении локомотива или МВПС).

3. Неисправности в электрических машинах в эксплуатации.

В процессе эксплуатации электровоза возможны следующие повреждения в электрических машинах:

1. Повышенный износ щеток н сколы щеток. Причины: установлены слишком мягкие щетки; сильное искрение под щетками; чрезмерное нажатие на щетку; недопустимое биение коллектора; неравномерное нажатие на щетки; большой зазор между щеткой и окном щеткодержателя; ослаблен контакт гибких проводов щеток; велик зазор между коллектором и щеткодержателем; загрязнен коллектор; сырые щетки; некачественная обработка рабочей поверхности коллектора; выступание миканитовых пластин; неравномерный износ коллектора.

2. Повышенный или неравномерный износ коллектора. Причины: установлены слишком твердые щетки; чрезмерное нажатие на щетки; недопустимое искрение под щетками; неправильная расстановка щеток в осевом направлении; выступание коллекторных пластин; вибрация щеток.

3. Повышенное искрение щеток. Причины механического характера: тугая посадка щеток в щеткодержателе; неравномерное нажатие на щетки; слабое нажатие на щетки; большой зазор между щеткодержателем и коллектором; слабое крепление щеткодержателей и траверсы; плохая балансировка якоря; плохая обработка поверхности коллектора; выступает миканит между ламелямп; нет фасок на ламслях; коллектор загрязнен; большое биение

коллектора; выступание отдельных пластин коллектора; щетки установлены с перекосом по отношению к л а мелям; не выдержано расстояние между щеткодержателями; траверса сдвинута с нейтрального положения; полюсы установлены неравномерно по окружности; не выдержаны установленные зазоры у дополнительных полюсов; попадание на коллектор масла и его паров. Причины электрического характера: нарушение контакта в месте присоединения гибких проводов щеток к щеткодержателю; низкое переходное сопротивление щеток; внтковое замыкание в обмотке якоря; плохая панка отдельных петушков коллектора; неправильная полярность полюсов; перегрузка электрических машин; быстрое изменение нагрузки; повышенное напряжение на коллекторе; внтковое замыкание полюсных или компенсационных катушек.

4. Пробои изоляции обмоток электрических машин. Причины: увлажнение изоляции; попадание при сборке остова под катушку металлических стружек; ослабление крепления межкатушечных соединений и повреждение их изоляции; хрупкость и гигроскопичность изоляции из-за продолжительного превышения допустимой температуры нагрева электрических машин при перегрузках; естественный износ (старение изоляции); механические повреждения изоляции при разборке и сборке машин; перенапряжения коммутационные и атмосферные; попадание стружек в обмотку якоря; повреждение обмотки якоря при укладке его па пол без специальных прокладок.

5. Распайка соединения. Причины: перегрузка якоря током при работе или неподвижном состоянии, приводящая к выплавлению припоя из петушков коллектора; плохое качество самой пайки.

6. Превышение допустимой температуры нагрева подшипников якоря. Причины: загрязнение подшипника при сборке; загрязненная смазка: избыток смазки в подшипнике; изношены пли разрушены детали подшипника; подшипник установлен с перекосом; мал радиальный зазор в подшипнике; трение в уплощениях подшипнике в.

7. Превышение допустимой температуры нагрева моторно-осе-вых подшипников. Причины: недостаточная подача масла; загрязнение масла или шерстяной подбивки и попадание воды в масло; применение масла неподходящего сорта; уменьшение зазора между вкладышами и осью.

8. Выброс смазки из подшипниковых камер внутрь двигателя. Причины: большие зазоры в лабиринтных уплотнениях или перепрессовка смазки.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
Помощь Обратная связь Вопросы и предложения Пользовательское соглашение Политика конфиденциальности