Экзаменационный билет №15

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1. Конструкция кузова электровозов (внутренняя планировка).

1.Кабина управления с лобовыми стеклами и боковыми (раздвижными). Имеет торцовую входную дверь.

В кабине расположены кресла машиниста и помощника машиниста аппараты и приборы для дистанционного управления цепями электровоза, приборы для управления тормозами локомотива и приборы безопасности движения (р./с; АЛСН, САУТ, ТНБМ, КОН и т.д.) , печи отопления и вентиляторы воздуха, сигналы и ручной тормоз.

2. Коридоры- тупиковые в ВВК (средние, в помещение фор-камеры): рабочие- поперечные из входных дверей и продольный для прохода из одной секции в другую и осмотра оборудования.

3. ВВК- расположены аппараты и приборы цепей электровоза.

4. Фор- камера- темное помещение (расположен ротор вентилятора).

5.Машиное отделение- расположены вспомогательные машины (МК;МВ; ГУ; Преобразователь) санитарный узел.

7. Под полом расположены межкузовные кабели.

Имеются различия между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных:

в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям – регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.

В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина – мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секции могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости).

Для обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор, состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Сжатый воздух используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. Редуктора между двигателем и компрессором нет, поэтому двигатель выполнен на частоту вращения 440 мин⁻¹ и не может самовентилироваться, для его охлаждения подведён воздух от мотор-вентилятора.

Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённые в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора - 800 А. На валу возбудителя установлено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения. Возбуждение генератора – от батареи электровоза через резистор, сопротивление резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.

3.Что такое буксование и юз?

Боксование.

наступает, когда сила тяги локомотива по абсолютному значению превышает максимальную силу трения Ттях = Якф (гДеРк — нажатие колеса на рельсы; ф — коэффициент сцепления). При возникновении боксования одной из колесных пар локомотива постоянного тока напряжение на якоре двигателя боксующей колесной пары становится больше вследствие увеличения его э. д. с, а в результате уменьшения тока двигателя снижается сила тяги. В связи с ростом проскальзывания уменьшается сила трения Т; обычно она уменьшается быстрее силы тяги /•", т. е. разность г7 — Г увеличивается, вызывая дальнейшее развитие боксования. Боксование также вызывает повышенный износ бандажей и рельсов.

Юз колесных пар.

как и боксование, приводит к повышению износа бандажей и рельсов н увеличению напряжения на якорях двигателей нескользящих колесных пар в последовательной цепи. Особенно опасен юз при действии механического тормоза, что может вызвать полную остановку скользящей колесной пары и образование «лысок» на бандажах.

Прекратить боксование можно, уменьшив силу тяги увеличив нажатие Рк колеса на рельс, коэффициент сцепления (например, путем подачи песка), а также механическим подтормаживанием, поосным регулированием силы тяги с контролем сцепления (применением системы автоматической стабилизации сцепления). Наиболее целесообразным и эффективным средством прекращения боксования является кратковременное (на 1—2 с) снижение силы тяги боксующей оси (примерно на 1/3).

Если пренебречь механическими и магнитными потерями в двигателе и потерями в зубчатой передаче, можно считать, что сила тяги оси ^ = сФ1.Следовательно, уменьшить силу тяги боксующей оси можно снижением магнитного потока Ф главных полюсов или тока / двигателя. Этого можно достичь: шунтированием якоря специальным резистором, шунтированием обмотки возбуждения индуктивным шунтом, переводом двигателей последовательной цепи с ослабленного на полное возбуждение, усилением магнитного потока путем подпитки обмотки возбуждения двигателя боксующей оси, введением в цепь двигателя боксующей оси специального резистора, включением уравнителей возбуждения.

На электровозах постоянного тока ВЛ10 (с № 1740 выпуска ТЭВЗ и с № 1121 выпуска НЭВЗ), ВЛЮУ, ВЛ11, ВЛ15 внедрена усовершенствованная противобоксовочная защита (УПБЗ), которая получает питание по проводу К31 (рис. 258, б) через предохранитель 353-1 (353-2) и кнопку Защита от боксования на кнопочном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение на датчики боксования (типа ДБ-018) 143-1, 144-1, 145-2 и 146-2 подается через провод К24. При боксовании или юзе какой-либо колесной пары срабатывает соответствующий датчик боксования, контактами которого подается напряжение на сигнальную лампу ПБЗ 448-1 (448-2), через селеновый выпрямитель 217-2 и провод К90 на катушки клапанов песочниц.

На позициях с 3-й по 16-ю последовательного соединения тяговых двигателей через замкнутые блокировки 11-2 К.СПО-С и 67-1 от провода К24 получают питание катушки электропневматических контакторов ослабления возбуждения 16-1, 16-2 и контакторов 216-1, 216-2 При срабатывании любого нз датчиков 143-1, 144-1, 145-2 ила 146-2 (в зависимости от того, какая колесная пара боксует) возбуждается катушка соответствующего контактора ослабления возбуждения 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 и создается режим возбуждения IV ступени ослабления боксующей пары двигателей; при этом уменьшается тяговое усилие боксующего двигателя и восстанавливается сцепление. В случае боксования в режиме ослабленного возбуждения воздействия на катушку контакторов 16-1 и 16-2 не происходит, так как блокировка 67-1 в цепи проводов Н412-28 будет разомкнута. Срабатывание любого из датчиков 143*1, 144-1, 145-2, 146-2 вызывает отключение соответствующего контактора 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, замыкающая блокировка которого в проводе 31 отключает питание катушек контакторов ослабления возбуждения всех групп двигателей.

При переходе на последовательно-параллельное соединение двигателей включается уравнительный электропневматический контактор 124-2, обеспечивающий повышение жесткости характеристик двигателей. В случае боксования на этом соединении получают питание промежуточные реле 102-2 и 103-2, контактами которых, включенными в цепи катушек реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2 и 11-2, отключаются те или иные из указанных контакторов в зависимости от реостатной позиции соединения. Уменьшение тока в якорях всех тяговых двигателей, включая и боксующий, приводит к ликвидации режима боксования.

При боксовании колесных пар идвижении на параллельном соединении датчики боксования включают уравнительные электропневматнческие контакторы 124-1, 125-1, 125-2. При этом увеличивается ток возбуждения и уменьшается ток якорей группы с боксующим двигателем.

В случае боксования колесных пар на параллельном и последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей в режиме ослабления возбуждения размыкающие контакты датчиков отключают соответствующий контактор 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2. При отключении любого из них их собственные блок-контакты 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 размыкают цепь питания катушек контакторов, обеспечивая перевод двигателей с ослабленного на полное возбуждение. Для восстановления ослабления возбуждения тормозную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию.

При отключении группы двигателей (аварийный режим работы) блокировки ОД1 или ОДП отключателей двигателей в цепи проводов Н401-Н411 размыкают цепь катушек уравнительных контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 и промежуточных реле 102-2 и 103-2 (в режиме рекуперации эти контакторы н реле не включаются, так как цепи нх катушек со стороны минуса разомкнуты блокировкой ТК1-М).

Начиная с электровоза ВЛ10 № 1767 выпуска ТЭВЗ и № 1420 выпуска НЭВЗ, внедрена защита от юза. С этой целью в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков 143-1, 144-1, 145-2 М 146-2.

Экзаменационный билет №17

1. Подготовка к использованию. Включение КПД-3 (комплекс

передачи данных).

КПД-3 предназначен для контроля, сигнализации и регистрации параметров движения локомотивов; использования систем автоматизированного управления железнодорожным транспортом.

Комплекс позволяет измерять параметры: скорость движения; уставки скорости, обеспечивающие включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости; ускорение движения; текущее время; величину давления воздуха в тормозной магистрали; расстояние от станции отправления; направление движения.

БИ2 (КПД2, КПД3) - блок индикации пpедназначеный для отобpажения в цифpовой фоpме паpаметpов движения (скоpости всегда, ускоpения или вpемени по выбору машиниста), кроме того на БИ имеются кнопки с помощью которых вводятся начальные данные перед поездкой (номер поезда, текущее время, табельный номер машиниста и т.п.).

КПД-3 включается и выключается специальным тумблером, расположенным на БПЛ. При включении тумблера на БПЛ должны загореться индикаторы «Сеть» и «Питание». Примерно через 30 с после включения на левом индикаторе БИ (рис. 9.9) должен появиться код «888», а на правом – «Н000», что свидетельствует об отсутствии неисправностей комплекса.

Перед началом поездки на правом индикаторе БИ устанавливают текущее время: нажимают кнопку «Т», а затем кнопками «Ч» и «МИН» вводят текущее время. Ввод заканчивается нажатием кнопки «П». Примерно через 30 с введенное время будет автоматически напечатано на скоростемерной ленте в БР и скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.

Если в поездке используется МПЭ, то он устанавливается до отправления поезда со станции формирования. При этом в МПЭ вводится ряд начальных параметров: число, месяц, номер поезда, табельный номер машиниста и др. Это обеспечивается переводом КПД-3 в режим обслуживания (нажатием кнопки на БУ-3).

При одновременном нажатии кнопок «Т» и «Ч» на левом индикаторе БИ появится код вводимого параметра: 0 – для числа, 1 – для месяца, 2 – для номера поезда, 3 – для табельного номера машиниста. Переключение этого кода (переход к индикации и изменение каждого следующего параметра) производится нажатием кнопки «Т». Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БИ, при этом кнопка «КОНТР» меняет по кругу единицы, кнопка «МИН» – десятки, «Ч» – сотни и тысячи. Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки «П», а результат ввода записывается в МПЭ. При этом скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.Протяжка ленты осуществляется одновременным нажатием кнопок «Ч» и «МИН».

Во время движения левый индикатор БИ показывает скорость, а правый индикатор – ускорение (замедление). Кроме этого, правый индикатор может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка «Т».

Если во время движения загорается мигающая лампочка, расположенная между индикаторами, то после нажатия кнопки «КОНТР» на правом индикаторе появится код неисправности (например, «Н142» - направление движения изменилось при скорости, превосходящей 5 км/ч). В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически.

Кнопка «ЯРКОСТЬ» на БИ позволяет пользоваться тремя уровнями яркости индикаторов.

Для удобства контроля скорости движения и ввода данных в модуль памяти изменен внешний вид и расположение кнопок на блоке индикации КПД-3, а также в дополнение к цифровому индикатору скорости на лицевой панели БИ помещен аналоговый индикатор скорости. Такой комплекс получил обозначение КПД-3В.

К ПД - это "комплекс средств сбора и регистрации данных" построенных на базе микpопpоцессоpоного набора 580 и микросхем серии 564. КПД предназначен для построения простых бортовых систем контроля, сигнализации и регистрации скорости и других параметров движения локомотива.

В 2009 году ОАО «Электромеханика» поставляет новую разработку - комплекс КПД-3ПВ, который устанавливается непосредственно в пульт машиниста. Также как и предыдущие системы обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, другой скоростемерной информации и сигнализацию превышения контролируемых скоростей. На текущий момент комплексы КПД-3ПВ устанавливаются на локомотивы ЧМЭ3, ТЭМ18ДМ, ТЭМ7А и ТЭМ9 . Комплекс КПД-3ПВ полностью заменяет механический скоростемер 3СЛ2М, обеспечивая при этом возможность компьютерного анализа скоростемерной информации. В дополнение к традиционным функциям измерения, контроля и регистрации параметров движения комплекс КПД-3ПВ обеспечивает: - Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности с реализацией алгоритма с верхней рукояткой бдительности взамен прибора Л159; - Контроль самопроизвольного ухода локомотива взамен прибора Л168; - Контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом ЭПК взамен электронной платы прибора КОН. Затраты на эксплуатацию и обслуживание КПД-3ПВ в 4-5 раз ниже, чем 3СЛ2М. Стоимость КПД-3ПВ в 2-3 раза ниже стоимости других аналогичных приборов. Внедрение комплекса КПД-3ПВ позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, на низких скоростях, частой смене направления движения. Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной магистрали и тормозном цилиндре, текущего времени отображается блоком управления БУ-3ПВ и регистрируется в съёмном электронном модуле памяти МПМЭ-128 для последующей автоматизированной расшифровки с помощью системы САР КПД-3П. Оснащен модулем гальванической развязки МГРД2 предназначенным для гальванической развязки по питанию датчиков угла поворота типа Л178/1 с целью защиты от выбросов напряжения бортовой сети, для гальванической развязки и разветвления сигналов, приходящих с датчиков Л178/1, для изделий КПД, КЛУБ, САУТ. Предусмотрена возможность обмена информацией с другими локомотивными системами по интерфейсу CAN. КПД-3ПВ по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих условия перевозки опасных грузов, динамического взвешивания, анализа соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения: измерение малых скоростей от 0,1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой, измерение ускорения или замедления движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость. 

Схема КПД-3ПВ

Блок управления БУ-3ПВ

Электронная часть БУ-3ПВ находится в корпусе, на верхней части которого имеется место для установки МПМЭ-128. МПМЭ-128 выполнен в виде отдельного съемного блока и осуществляет прием информации от БУ-3ПВ и хранение ее для последующей расшифровки с помощью АРМ расшифровщика. - На лицевой панели БУ-3ПВ расположены: - стрелочный индикатор скорости; - индикатор скорости цифровой; - индикатор дополнительный; - кнопки П, Т, КОНТР, Ч, МИН, позволяющие задавать режим работы БУ-3ПВ, текущее время и т.п., а также вызывать на дополнительный индикатор различную информацию; - Кнопка регулировки яркости подсветки шкалы аналогового индикатора; - Кнопка регулировки яркости свечения цифровых индикаторов; - Кнопка для извлечения МПМЭ-128 из БУ-3ПВ; - кнопка-индикатор УХОД для контроля самопроизвольного ухода поезда; - индикатор ПСС, обеспечивающий предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста; - индикатор ПИТ, сигнализирующий о наличии питания БУ-3ПВ; - индикатор КОНТР, сигнализирующий о наличии неисправности в БУ-3ПВ. При автоматическом обнаружении неисправности наблюдается мигание указанного индикатора.

2. Способы реверсирования ТЭД и частоты вращения ТЭД.

3. Электрическая схема цепи включения 1 позиции КМЭ – н/в.

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1.Для чего на электровозе предназначена панель управления РЩ?

Что такое СРН?

Регулятор СРН-7У-3 предназначен для под­держания постоянного напряжения на зажимах генератора уп­равления.

Технические данные регулятора напряжении следую­щие;

Номинальное напряжение ......... ………………………. 125 В

Напряжение уставки.......... …………………………………. 50±2 »

Масса …………………………………………………………. 5,2 кг

Конструкция и принцип действия. Регулятор напряжения смонтирован на изоляционной панели 1, к ко­торой закреплено ярмо 6, выполненное из полосовой стали, Втулка, запрессованная в ярме, является его полюсом.

На сердечнике 8 установ­лена неподвижная катушка 7, в зазоре между втулкой и сердечником — подвижная катушка 9.

Подвижная катушка СРН-7У-3 прикреплена к лег­ким пластинам из алюминия 10, на конце которых установ­лен подвижной контакт 2 из прессованного угля. Алюми­ниевые пластины в сборе с подвижной катушкой и подвижным контактом пред­ставляют собой якорь регу­лятора, который вращается на оси 13. Во время работы подвижной контакт замыка­ется с одним из двух неподвижных угольных контактов 3, укреплен­ных в хомутах 11. Втягивающему усилию подвижной катушки противодействует пружина 4. Натяжение пружины регулируют винтом 5.

Неподвижная и подвижная катушки соединены последователь­но и через резисторы включены на зажимы генератора тока управ­ления. При напряжении, на зажимах генератора 50 В подвижной контакт вибрирует около среднего положения. При увеличении напряжения генератора ток, протекающий по катушкам, увеличи­вается. Преодолевая натяжение пружины, подвижная катушка стремится притянуться к неподвижной катушке, и при дальнейшем возрастании напряжения подвижной контакт замыкается е левым неподвижным контактом, закорачивая обмотку возбуждения гене­ратора. Ток в обмотке возбуждения генератора снижается, напря­жение падает, сила тока в катушках уменьшается, и подвижной контакт замыкается с правым неподвижным контактом, вследст­вие чего ток возбуждения возрастает, напряжение попытается и вписанный выше процесс повторяется вновь. Благодаря такой работе регулятора в обмотке возбуждения ге­нератора обеспечивается среднее значение тока возбуждения, при котором напряжение на зажимах генератора поддерживается 50 В.

2. Осмотр и проверка исправности автосцепки.

Нормативными документами установлены 2 вида осмотра автосцепок:

- полный (со снятием с локомотива);

- наружный (без снятия автосцепки при текущем ремонте, когда степень износа детали определяют комбинированным шаблоном ).

При приемке локомотива локомотивная бригада обязана проверить автосцепное устройство:

а) отсутствие трещин в деталях, изломов и деформаций;

б) состояние и исправность крепления деталей рассыпного привода;

в) правильность крепления валика подъемника и клина тягового хомута;

г) свободность поперечного перемещения автосцепки от руки;

д) исправное действие рассыпного рычага;

ж) исправное действие механизма от саморасцепа (правой рукой нажимаем-утапливаем – замкодержатель, левой рукой давим на замок. Замок не должен перемещаться внутрь головки автосцепки. Нормальный ход от руки должен быть 17 – 18 мм.

Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию.

1. Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:

   • Не более 1080 мм (у порожнего вагона);

   • Не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).

2. разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:

• между локомотивом и первым вагоном грузового поезда – не более 110 мм;

• между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;

• между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;

• между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.

Порядок проверки исправности автосцепки:

1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

3. При нажатомзамкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).

4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.

5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.

6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.

7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно – центрирующего прибора.

8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.

9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.

Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить:

• Замер ширины малого зуба;

• Замер ширины зева;

• Проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;

• Замер толщины замка;

• Проверку исправности предохранителя от саморасцепа;

• Проверку удержания замка в расцепленном положении;

• Замер разницы между осями сцепленных автосцепок.

На детали механизма сцепления автосцепки, которая называется замок, имеется специальный сигнальный отросток, выкрашенный в красный цвет. Если он виден (выглядывает) из корпуса автосцепки – автосцепка расцеплена, если нет автосцепки - сцеплены.

Причины саморасцепа автосцепок.

1. Неисправность предохранителя (собачки).

2. Износ малого и большого зубьев.

3. Короткая или длинная цепочка расцепного привода.

4. Разница по высоте продольных осей сцепленных автосцепок.

5. Неисправность расцепного привода.

6. Выпадение или излом клина, соединяющего тяговый хомут с автосцепкой.

7. Неисправность механизма сцепления (замка, замкодержателя, предохранителя подъемника, валика подъемника).

Если при внешнем осмотре и обмере автосцепок шаблоном 873 (Холодова) причина саморасцепа не установлена, производится сцепление.

3. Электрическая схема цепи включения «СП» соединение –

- силовая цепь. 27 позиция КМЭ.