10.2. Методика определения коэффициента сцепления, коэффициента инерции вращающихся частей и основного сопротивления движению эпс.

Для опытного определения коэффициента сцепления используют динамометрический вагон с поездом, состоящим из n одинаковых вагонов. При различных скоростях движения, постепенно увеличивая тормозную силу состава, добиваются срыва сцепления у электровоза. Момент срыва сцепления фиксирую по датчикам динамометрического вагона. Более точные результаты получаются, если вместо состава используются один или несколько электровозов, работающих в режиме электрического торможения, т.к. по режиму их работы легче и точнее можно фиксировать величину силы тяги при срыве сцепления опытного электровоза. Испытания проводят для наиболее характерных условий сцепления.

При измерении силы тяги динамометрическим вагоном не учитывается сопротивление движению и инерция вращающихся частей опытного электровоза.

.

Для исключения влияния плана и профиля пути на результаты испытаний их проводят на горизонтальном и прямолинейном участке пути.

По результатам измерений определяют максимальный коэффициент сцепления:

.

Для исключения влияния погрешностей при измерениях стараются получить как можно больше значений коэффициента сцепления и затем подвергают их статистической обработке, принимая как первое приближение, что они подчиняются нормальному распределению.

Наиболее распространенный метод определения коэффициента инерции вращающихся частей основан на использовании экспериментальной зависимости ускорения электровоза от скорости его движения в режиме выбега. Для определения зависимости  = (V), а т.к. используются реальные опытные данные – зависимости  = (V), электровоз скатывают по уклону, известной величины с различными начальными скоростями, а затем – вкатывают его по тому же уклону. Считая сопротивление движению при скатывании и вкатывании при одной и той же скорости одинаковым, получим следующие уравнения:

;

.

Суммируя полученные уравнения

.

Используя данные, полученные при определении коэффициента инерции вращающихся частей, можно получить формулу для определения основного удельного сопротивления при движении электровоза на выбеге:

.

При движении на выбеге сопротивление движению выше, чем при движении в тяге:

.

Дополнительное сопротивление определяют на основании данных стендовой обкатки колесно-моторного блока при независимом возбуждении ТД. В процессе обкатки снимают зависимость потерь холостого хода в функции частоты вращения якоря Р_хх = (n). Тогда

.

Полученные результаты подвергают статистической обработке и сопротивление движению сводят к известной формуле квадратичной зависимости сопротивления движению от скорости.

118