7.3. Затраты на текущие ремонты

Кроме капитальных и средних ремонтов, машины в эксплуатации подвергаются еще другим видам плановых ремонтов, которые обычно называются текущими плановыми ремонтами. Кроме того, машины в промежутках между плановыми ремонтами по мере возникновения неисправностей подвергаются неплановым ремонтам, а также техническому обслуживанию. Последнее проводится в планово-предупредительном порядке.

Условимся для краткости вес эти виды ремонтов и техническое обслуживание в совокупности называть текущим ремонтом. Таким образом, рас­ходы на текущие ремонты в принятом смысле будут включать затраты на плановые текущие ремонты, неплановые ремонты и техническое обслужи­вание.

При изучении изменения себестоимости единицы наработки машины в зависимости от ее срока службы целесообразно проанализировать отдельно изменение каждого из только что названных элементов, составляющих рас­ходы на текущие ремонты.

Рассмотрим вначале, как изменяются удельные затраты на плановый текущий ремонт в отдельном межремонтном периоде в зависимости от его продолжительности. Размер этих затрат определяется как частное от деления расходов на плановый текущий ремонт R_k, с которого начинается данный k-й межремонтный период, на наработку машины за этот промежуток време­ни: .

Н а рис. 7.7,а представлено изменение удельных затрат на плановый текущий ремонт в отдельных межремонтных периодах. Как и для капиталь­ных ремонтов, кривые, приведенные на рисунке, представляют собой убы­вающие гиперболы вида . Это означает, что с увеличением продолжительности межремонтного периода удельные расходы на плановый текущий ремонт снижаются.

Неидентичность изменения в отдельных межремонтных перио­дах объясняется тем, что затраты на ремонты одного вида в общем случае не остаются постоянными, имея тенденцию к повышению с увеличением срока службы машины. При этом рост себестоимости отдельного планового теку­щего ремонта обусловливается в значительной мере аналогичными причи­нами, что и капитальных ремонтов. Размер затрат на данный плановый текущий ремонт аналогично капитальному зависит не только от общего срока службы машины, но и от продолжительности предшествующего ему межремонтного периода.

К сожалению, подтвердить тенденцию роста себестоимости плановых текущих ремонтов по мере износа машины на основе фактических данных не представляется возможным. Дело в том, что на этот вид плановых ремон­тов машин на предприятиях всех отраслей народного хозяйства не составля­ются ни дефектные ведомости, ни калькуляции. Иными словами, полностью отсутствуют какие-либо статистические материалы.

В первом межремонтном периоде удельные затраты на плановые теку­щие ремонты равны нулю, так как расходов на этот вид ремонта в данном периоде не было. Период начался с ввода в эксплуатацию новой машины.

Расходы на текущие плановые ремонты отсутствуют не только в первом, но и в тех последующих межремонтных периодах, которые начинаются со среднего или капитального ремонта (см. рис. 7.7,а).

Удельные затраты на плановые текущие ремонты в функции общего срока службы машины можно определить как частное от деления накопленной суммы затрат на эти ремонты на суммарную наработку от начала эксплуатации :

,

где m - число межремонтных периодов за срок службы машины.

На рис. 7.7,б представлена схема изменения Z_Атрпл в зависимости от срока службы машины. Как видно из рисунка, характер изменения этой части затрат на ремонты в принципе аналогичен изменению удельных затрат на капитальные ремонты (см. рис. 7.4,б). Отсутствие затрат на плановые текущие ремонты не только в первом, но и в некоторых последующих межремонтных периодах несколько меняет характер этих кривых.

Из рис. 7.7,б видна дискретность изменения удельных затрат на плановые текущие ремонты. Однако разрывы этой функции будут значи­тельно меньшими, чем это имеет место для функции удельных затрат на капитальные ремонты, так как затраты на последние значительно больше.

Теперь рассмотрим изменение удельных затрат на неплановые ремон­ты и техническое обслуживание.

Неплановые ремонты и техническое обслуживание по своей сути являются самостоятельными статьями расходов, так как проведение первых, как уже указывалось, производится по мере возникновения неисправностей, а второго - в планово-предупредительном порядке. Но по ряду причин методически более правильно будет рассматривать их совокупно.

Зачастую полагают, что затраты на техническое обслуживание не зависят от срока службы машин, так как в течение всего периода их использова­ния должны периодически выполняться работы постоянного объема. Отсюда делается вывод, что удельные затраты по этой составляющей себестоимо­сти остаются неизменными независимо от срока службы машины. Однако фактические удельные расходы на техническое обслуживание по мере изно­са машины также не остаются постоянными, а довольно существенно воз­растают.

Для большинства машин нормативные периоды проведения техничес­кого обслуживания должны устанавливаться на основе их наработки, исклю­чая ежедневное обслуживание, но из-за отсутствия строгого учета наработки обслуживание производится через определенные периоды календарного времени.

Как было показано выше, с увеличением срока службы машин их выработка снижается. Следовательно, даже если допустить, что расходы на каждое техническое обслуживание существенно не изменяются, то их удель­ная величина, отнесенная на единицу наработки, будет увеличиваться в свя­зи со снижением последней по мере износа машины. Кроме того, расходы на техническое обслуживание и неплановые ремонты очень трудно разграни­чить, так как эти работы в большинстве случаев совмещаются. Иными сло­вами, одновременно с устранением неисправностей (неплановый ремонт) производится техническое обслуживание машины, и, наоборот, при прове­дении технического обслуживания одновременно устраняются неисправ­ности.

В связи с этим методически более правильно будет при оценке измене­ния себестоимости единицы наработки машины в функции срока службы учитывать совокупно затраты на техническое обслуживание и неплановые ремонты. Для краткости условимся затраты по обеим этим составляющим называть затратами на неплановые ремонты за исключением специально оговоренных случаев. Остановимся на изменении удельных затрат на непла­новые ремонты в отдельных межремонтных периодах.

Удельная величина затрат на неплановые ремонты машины в отдель­ном любом k-м межремонтном периоде определяется как частное от деления накопленной суммы указанных затрат на наработку машины от начала межремонтного периода , соответствующую каждой данной его продолжительности: .

Как показали исследования, с увеличением продолжительности межремонтного периода происходит возрастание удельных затрат на неплановые ремонты машины. Объясняется это тем, что с увеличением межремонтных периодов все большее число деталей должно заменяться в порядке межре­монтного обслуживания, т.е. в порядке проведения неплановых ремонтов. Во время планового ремонта в зависимости от его содержания производится в той или иной мере восстановление первоначальных характеристик машины путем замены или восстановления изношенных деталей, проведения регулировочных, очистных и других работ. Это значит, что непосредственно после проведения планового ремонта машина не требует или требует в значитель­но меньшем объеме неплановых ремонтов.

По мере увеличения межремонтного периода происходит изнашивание деталей машины. Некоторые из них требуют замены еще задолго до наступ­ления времени проведения очередного планового ремонта. Все чаще возни­кает потребность в проведении регулировочных работ, вызываемых полны­ми или частичными отказами машины. При этом увеличивается не только частота отказов, но и трудоемкость, а следовательно, и затраты по их устра­нению. Следствием увеличения частоты отказов машины является снижение полезного времени ее работы, т.е. снижение выработки. Возрастание про­цента брака в связи с ухудшением технического состояния машины также ведет к снижению выработки.

Все эти причины вызывают рост удельных затрат на неплановые ре­монты с увеличением межремонтного периода и, как следствие, необходи­мость проведения очередного планового ремонта.

Т аким образом, после проведения очередного планового ремонта удельные затраты на неплановые ремонты несколько снижаются, но затем по мере увеличения межремонтного периода начинают снова нарастать вплоть до следующего планового ремонта. Этот процесс повторяется в каж­дом межремонтном периоде в течение всего срока службы машины. Схема протекания этого процесса представлена на рис. 7.8, а.

Следует иметь в виду, что расходы на неплановые ремонты также имеют дискретный характер, так как наработка машины к моменту начала проведения ремонта и после его окончания остается неизменной. Иными словами, одной и той же наработке и в этих случаях соответствуют два значения удельных затрат на неплановые ремонты. Но в связи с тем, что эти расходы относительно невелики, а промежутки времени между их проведе­нием значительно короче, чем между плановыми ремонтами, их изменение в пределах межремонтного периода с достаточной для практических целей точностью можно принимать непрерывным и монотонно возрастающим.

Анализируя кривые, представленные на рис. 7.8,а, можно заметить, что после достижения некоторой величины межремонтного периода наблюдается резкое повышение интенсивности приращения удельных затрат на неплановые ремонты. Это значит, что если срок проведения очередного планового ремонта увеличивать, то, начиная с некоторого момента, затраты на неплановые ремонты резко возрастают, а эффективность работы машины значительно снижается. Величина удельных затрат на неплановые ремонты в отдельных межремонтных периодах имеет общую тенденцию нарастания по мере износа машины, несмотря на их снижение после проведения каждого очередного планового ремонта. Последнее объясняется накоплением остаточного износа машины, не устраняемого в результате проведения плановых ре­монтов.

Наиболее резкое снижение затрат на неплановые ремонты наблюдается после проведения капитальных и средних ремонтов, которые в наибольшей мере устраняют износ машин. В этой связи может представить интерес высказывание Г. Броуна, инженера-консультанта американской фирмы "Gibis and Hill", который, рассматривая изменение расходов на текущие ремонты локомотивов в зависимости от их срока службы, писал: "Расходы на ремонт растут по мере увеличения возраста оборудования, по крайней мере, в течение первых шести или восьми лет. Даже те, которые утверждают, что расходы по локомотивам перестанут расти, допускают, что расходы на ремонт увеличиваются с каждым годом по крайней мере до тех пор, пока не будет произведен первый капитальный ре­монт между шестым и восьмым годом".

Объем ремонтных работ и технического обслуживания возрастает по мере износа машин из-за роста так называемых балластных работ, включающих разборку, мойку и другие процессы подготовки машины к ремонту и обслуживанию. А. И. Селиванов в одной из своих книг писал, что объем балластных работ, требующихся для нормального обслуживания и ремонта машины, может возрастать по мере ее старения, поскольку разборка, мойка и ремонт более старой машины осуществляются с большими затратами тру­да, энергии и материалов, чем разборка, мойка и ремонт менее старой маши­ны. Это объясняется тем, что конструктивные элементы, имеющие повреж­дения, труднее снимать с машины. Старую накипь или пригоревшую прокла­дку труднее удалять с поверхности детали машины и т.д.

Теперь рассмотрим изменение удельных затрат на неплановые ремон­ты в зависимости от срока службы машины. Средняя величина удельных затрат на неплановые ремонты за данный срок службы машины будет равна частному от деления накопленной суммы затрат по этой статье на наработку машины за данный срок службы:

,

где , - затраты на неплановые ремонты в k-м межремонтном периоде.

На рис. 7.8,б представлена схема изменения удельных затрат на неплановые ремонты в зависимости от срока службы машины. Как следует из схемы, с увеличением срока службы машины удельные затраты на неплано­вые ремонты возрастают. При этом интенсивность нарастания затрат снижа­ется после проведения плановых ремонтов и особенно значительно после капитальных ремонтов, сохраняя все-таки общую тенденцию роста по мере увеличения срока службы машины.

Как указывалось выше, изменение удельных затрат на неплановые ремонты в отдельных межремонтных периодах практически может быть выражено непрерывной монотонно возрастающей функцией. Несмотря на это, функция изменения удельных затрат на неплановые ремонты в зависи­мости от общего срока службы машины не сохраняет монотонности, имея локальные максимумов точках, соответствующих проведению плановых ремонтов (см. рис. 7.8,б).

Таким образом, установлен характер изменения отдельных элементов затрат на текущие ремонты машины в зависимости от продолжительности межремонтных периодов и общего срока службы. Однако в некоторых прак­тических случаях может оказаться нецелесообразным или даже невозмож­ным такой дифференцированный анализ изменения удельных затрат на текущие ремонты машин по отдельным составляющим.

Для некоторых видов машин в ряде случаев затраты на устранение отдельных отказов близки или даже превышают себестоимость плановых текущих ремонтов. Кроме того, часто имеет место совмещение работ по устранению отказов с проведением плановых текущих ремонтов, что затруд­няет разграничение затрат. Для некоторых машин плановые текущие ремон­ты могут вообще не предусматриваться нормативами применяемой системы ремонта.

Во всех этих случаях можно считать допустимым исследование изме­нения удельных затрат на текущие ремонты без их дифференциации по отдельным составляющим. При этом удельные затраты на текущие ремонты могут быть определены путем, аналогичным тому, который был использован для определения удельных расходов на неплановые ремонты. Однако изме­нение удельных расходов на текущие ремонты должно определяться уже не в отдельных межремонтных периодах, а в ремонтных циклах.

С учетом сказанного удельные расходы на текущие ремонты и техническое обслуживание соответственно в отдельном ремонтном цикле и в зависимости от общего срока службы машины могут быть определены по следующим формулам:

; .

Удельные затраты на текущие ремонты возрастают по мере увеличе­ния продолжительности ремонтного цикла. После проведения капитального ремонта величина затрат снижается при общей тенденции увеличения но мере износа машины в значительной мере аналогично характеру изменения затрат на неплановые ремонты в межремонтных периодах.

Теперь на примере различных машин покажем фактическое изменение удельных расходов на текущие ремонты в зависимости от продолжительнос­ти межремонтных периодов, циклов и общего срока службы машин. Однако прежде коротко остановимся на методических вопросах практического уста­новления этих закономерностей.

Для установления изменения удельных затрат на текущие ремонты необходимо проследить их изменение в каждом периоде от начала эксплуа­тации машины до ее списания, т.е. за весь амортизационный срок службы. В связи с тем, что на предприятиях, использующих машины, как правило, не ведется учет затрат на текущие ремонты в разрезе отдельных машин, для установления закономерности изменения этих затрат необходимо провести специальные наблюдения за исследуемыми машинами. Но амортизационные сроки службы для большинства машин имеют продолжительность порядка 10-20 лет. Последнее обстоятельство вызывает значительные затруднения с получением необходимой исходной статистической информации, так как период времени, необходимый для проведения наблюдений, оказывается весьма длительным. Практически период проведения наблюдений может быть существенно сокращен, если руководствоваться следующими соображениями.

Для одномодельных широко используемых машин (например, автомобилей, тракторов, электромашин, металлообрабатывающего оборудования некоторых видов и т. п.) можно подобрать группы машин различного возрас­та, использующихся примерно в одинаковых условиях, таким образом, что­бы охватить наблюдениями весь амортизационный период от начала экс­плуатации до списания. При таком подходе продолжительность периода наб­людений может быть сокращена во много раз.

Устанавливая закономерность изменения удельных затрат на текущие ремонты в каждом данном периоде использования машин, в конечном итоге можно получить совокупные данные об этих затратах для данной машины за весь срок службы.¹

Рост удельных затрат на текущие ремонты с увеличением ремонтных циклов и срока службы характерен не только для машин, но и для отдельных ее агрегатов. Разумеется, не могло бы быть роста удельных затрат на теку­щие ремонты машины в целом с увеличением ремонтных циклов и срока службы, если бы это явление не было присуще отдельным ее агрегатам как частям совокупного целого.

Установление закономерностей роста затрат на все виды ремонтов для отдельных агрегатов машины представляет несомненный интерес, так как позволяет более обоснованно решать вопросы качества, и в том числе надежности и долговечности отдельных агрегатов, оптимизации системы ремонта агрегатов и машины в целом, а также целый ряд других не менее важных.

Таким образом, фактические данные об изменении удельных затрат на текущие ремонты и техническое обслуживание в зависимости от продолжительности межремонтного периода, ремонтного цикла и общего срока служ­бы для различных видов машин полностью подтверждают справедливость сделанных выше теоретических выкладок.

Установление характера динамики отдельных составляющих себестоимости единицы наработки в зависимости от продолжительности межре­монтных периодов, ремонтных циклов и срока службы машины позволяет исследовать их изменение в совокупности.

Для получения действительного представления об изменении себестоимости единицы наработки машины в зависимости от срока службы не­обходимо рассмотреть ее динамику в отдельно взятых межремонтных пе­риодах и ремонтных циклах в зависимости от продолжительности послед­них. Как будет доказано ниже, в каждом отдельном межремонтном периоде и ремонтном цикле себестоимость изменяется таким образом, что ее вели­чина при некоторой их величине достигает минимального значения

Данное обстоятельство имеет большое теоретическое и практическое значение, так как обеспечивает, с одной стороны, возможность значительно­го упрощения методики определения долговечности машин, а, с другой - позволяет решать вопросы создания экономически обоснованной системы их ремонта. Кроме того, при определении экономической эффективности капи­тального ремонта и модернизации машин, установлении предельных цен на капитальные ремонты, а также при решении ряда других важных эконо­мических вопросов необходимо располагать данными об изменении себе­стоимости в отдельных межремонтных периодах и ремонтных циклах в за­висимости от их продолжительности.