17.Шпалы
Шпалы служат опорами для рельсов. Главное назначение шпал — передавать давление от рельсов на балласт, обеспечивать постоянство ширины колеи и устойчивость рельсового пути.
Шпалы бывают деревянные и железобетонные
По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида:
обрезные
полуобрезные
не обрезные
На один километр прямого участка пути 1—4 классов укладывают 1840 шт. шпал;
Переводные деревянные брусья бывают обрезные и необрезные трех типов. Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м.
серийно выпускают железобетонные шпалы типов: Ш-1-1, Ш-2-1, Ш-2-2, что обозначает:
Ш — шпала железобетонная,
— под скрепления типа КБ,
2-1, 2-2 — под другие скрепления.
Длина шпалы 2700 мм, масса — 270 кг.
18.Балластный слой.
Балластный слой (балластная призма) распределяет нагрузки на основную площадку земляного полотна, оказывает сопротивление боковым и продольным смещениям шпал, смягчает удары подвижного состава, отводит воду от колеи, создает возможность выправки пути.
Материал для балласта должен быть прочным, не дробиться, быть упругим летом и зимой, должен хорошо пропускать воду, не должен пылить, выдуваться ветром, вымываться водой.
В качестве балласта применяют щебень из твердых горных пород, из дробленых валунов и гальки — это лучшие балластные материалы. Размеры щебенок от 25 до 60 мм.
Реже применяют гравийный, гравийно-песчаный, песчаный балласт, ракушку и металлургические шлаки.
Щебеночный балласт отсыпают не на земляное полотно, а на слой песка, называемый песчаной подушкой, на плиты пенополистирола или на слой из геотекстиля
Типовой поперечный профиль балластной призмы на линии Санкт-Петербург — Москва: 1— очищенный щебень; 2 — слой, экструдированныи пенополистиролом толщиной 40 мм
19.Бесстыковой путь.
Отсутствие в рельсовых плетях стыков позволяет улучшить плавность движения поездов, продлить сроки службы элементов верхнего строения пути, снизить расходы на содержание пути, ремонт подвижного состава и на тягу поездов, повысить надежность электрических рельсовых цепей, снизить уровень шума из-за отсутствия ударов колес в стыках.
Отсутствие стыковых креплений и рельсовых соединений дает экономию металла до 4 т на 1 км.
Плети сваривают из рельсов типа Р-65 без болтовых отверстий. Длина рельсовых плетей зависит от расположения изолирующих стыков, больших металлических мостов, переездов, стрелочных переводов и других местных условий и, как правило, равна 800-950 м (но не менее 200 м).
При колебаниях температуры возможно изменение длины концевых участков плетей. Для того, чтобы это изменение длины было возможно, между смежными плетьми укладывают уравнительные рельсы, образующие уравнительный пролет.
В конце блок-участка при автоблокировке в зоне уравнительных рельсов размещают изолирующий стык, как указано на схеме
Плеть бесстыкового пути: 1 — изолирующий стык; 2 — плеть; 3 — уравнительные рельсы
Укладка уравнительных рельсов обеспечивает также проведение в случае необходимости разрядки температурных напряжений в плетях при ремонтных и других работах.
Для этого ослабляют скрепление плетей со шпалами, предварительно снимая уравнительные рельсы. В результате плеть укорачивается или удлиняется. После этого плеть закрепляют и укладывают уравнительные рельсы нужной длины.
20.Рельсовая колея.
Рельсовая колея — это две рельсовые нити, установленные на определенном расстоянии одна от другой и прикрепленные к шпалам, брусьям или плитам.
Рельсовая колея характеризуется своей шириной, положением рельсовых нитей по уровню подуклонкой рельсов.
Допуски по ширине колеи установлены по уширению плюс 8 мм, по сужению колеи минус 4мм
Ширина колеи на прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм.
21.Особености устройства колеи в кривых.
К особенностям устройства колеи в кривых относятся: увеличение ширины колеи в кривых малых радиусов, возвышение наружной рельсовой нити над внутренней, соединение прямых участков с круговыми кривыми посредством переходных кривых укладка укороченных рельсов на внутренней нити кривой.
Уширение колеи на кривых участках делается при радиусах менее 350 м.
Ширина колеи должна быть:
при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм
при радиусе 299 м и менее - 1535 мм
Необходимость уширения вызывается тем, что включенные в общую жесткую раму колесные пары, сохраняя параллельность своих осей, затрудняют прохождение тележек подвижного состава по кривым. При отсутствии уширения исчезает необходимый зазор между гребнями колес и рельсом и наступает недопустимое заклиненное прохождение подвижного состава. При этом возникает большое сопротивление движению поезда, а также дополнительный износ рельсов и колес, не обеспечивается безопасность движения.
Возвышение наружного рельса.
При движении экипажа по кривой возникает центробежная сила, направленная наружу кривой. Эта сила создает дополнительное воздействие колеса на наружную рельсовую нить, сильно изнашивая рельсы этой нити. Если в кривой установить обе рельсовые нити на одном уровне, то равнодействующая центробежной силы и силы веса будет отклоняться к наружному рельсу, перегружая его и соответственно разгружая внутренний рельс.
Максимальное возвышение
При радиусах кривых 4000 м и менее делают возвышение наружной рельсовой нити, которое может быть от 10 до 150 мм.
возвышение зависит от скоростей движения поездов, массы их брутто и суточного количества поездов на рассматриваемой кривой и радиуса кривой.
Отвод возвышения наружного рельса, т.е. постепенное снижение повышенной наружной нити до нуля, делается плавно.
Отклонение расчетного возвышения по уровню допускается в зависимости от скорости движения поездов.
Переходные кривые.
Для плавного вписывания подвижного состава в кривые между прямым участком и круговой кривой устраивается переходная кривая, радиус которой постепенно уменьшается от бесконечно большой величины в месте примыкания ее к прямому участку до радиуса R в точке, где начинается круговая кривая.
Длина переходной кривой от 20 до 200 м..
Укладка укороченных рельсов в кривых.
Внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной. Если по внутренней нити кривой укладывать все рельсы такой же длины, как и по наружной, то стыки по внутренней нити станут забегать вперед относительно стыков на наружной нити и не получится расположения их по наугольнику, как это принято .
Укладку укороченных рельсов чередуют с рельсами нормальной длины так, чтобы забег или недобег стыков не превышал половины стандартного укорочения, т.е. соответственно 20; 40; 60 и 80 мм.
При эксплуатации пути забег или недобег стыков допускается в кривых — 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса в данной кривой.
22.Виды соединения и пересечения путей.
Соединения и пересечения путей.
Основными видами соединений и пересечений являются съезд, соединяющий два пути; стрелочная улица, соединяющая ряд параллельных путей; петля и треугольник для поворота подвижного состава
Основными видами пересечений являются глухое пересечение под прямым или острым углом и сплетение путей
Глухое пересечение путей (в осях путей): под прямым углом, под острым углом и сцепление путей
23.Виды стрелочных переводов.
Стрелочные переводы могут быть одиночными, двойными и перекрестными.
Одиночные служат для разветвления одного пути на два.
При помощи перекрестных переводов осуществляется комбинация пересечения и соединения путей
Обыкновенные стрелочные переводы — это переводы, у которых один путь прямой, а второй (боковой) криволинейный.
Такие переводы бывают: правые или левые, в зависимости от того, в какую сторону ответвляется боковой путь, если смотреть против остряков; симметричные — оба пути кривые и направлены в разные стороны под одинаковыми углами;
Обыкновенные (а) стрелочные переводы, разносторонние симметричные (б), разносторонние несимметричные (в), односторонние несимметричные (г): 1— рамный рельс; 2 — соединительные пути; 3 — контррельс; 4 — сердечник крестовины; 5 — переводной механизм; 6 — остряки; 7— рельсы бокового пути
несимметричные разносторонние — отличаются тем, что оба пути кривые и направлены в разные стороны под разными углами; несимметричные односторонние — оба пути кривые и направлены в одну сторону