Билет 7.

1. Как выявить неиправность тягового хомута?

На излом тягового хомута, клина тягового хомута, упорной плиты, корпуса поглощающего аппарата, его пружин или стяжного болта указывает увеличенное или уменьшенное расстояние от упора автосцепки до ударной розетки, а болты, поддерживающие клин, имеют изгиб, причем болт, расположенный ближе к концевой балке рамы вагона, изогнут в большей степени, чем другой. На заплечике клина в этом случае имеется блестящий намин, а на тяговом хомуте крупнозернистая металлическая пыль. Если изломанный клин поднять ломиком и резко опустить, слышен двойной удар.

2. Причины возникновения ползуна

есть в 1 билете.

3.Как производится подсчёт фактического тормозного нажатия

При реальном замедлении составов в диапазоне от 0,1 до 1,5 м/с2, как отмечено выше, развиваемая удельная тормозная сила соответственно составляет 10—150 Н/кН. Однако, поскольку коэффициент трения тормозных колодок зависит от силы их нажатия, для поезда из разнотипных вагонов расчет Ьт становится затруднительным.

В этой связи, чтобы в эксплуатационных условиях упростить расчеты тормозной эффективности, разработана расчетная система нажатий. Основным условием ее получения является равенство тормозных сил

Для чугунных тормозных колодок, например, можно записать

Поскольку расчетный коэффициент трения ( искусственно не зависит от величины нажатия (оно принято условно неизменным для чугунных 27 кН и 16 кН для композиционных тормозных колодок), то он для всех подвижных единиц в поезде одинаков. Зная максимальную скорость движения поездов различных категорий, легко рассчитать минимальный, с учетом худших условий торможения, и определить необходимое тормозное нажатие через нормируемый расчетный тормозной коэффициент поезда

Этот коэффициент для грузовых груженых поездов должен быть не менее 0,33, грузовых порожних — 0,55, пассажирских (до 120 км/ч) — 0,6 и т.д.

Аналогичные нормативные значения тормозных нажатий установлены для всех видов подвижного состава. Необходимо отметить при этом, что по эффективности нажатия тормозные колодки приводятся к чугунным. Истинное нажатие, например, композиционных тормозных колодок практически в 2 раза меньше указанного для них в табл. 2.1. Кроме того, при скоростях более 120 до 140 км/ч и более 140 до 160 км/ч соответственно нормативное значение нажатий композиционных тормозных колодок необходимо увеличивать на 25 % и 30 % за счет их повышенной тормозной эффективности.

Условием выпуска поезда на перегон является превышение (или равенство) расчетного фактического нажатия над потребным

2Хрф >£*рп. (2.24)

Если данное условие не выполняется, то в пределах 8—12 % недостающего фактического нажатия поезд можно выпустить на перегон с ограничением скорости движения. При этом на каждую недостающую сотую долю расчетного тормозного коэффициента скорость снижают на 2 км/ч и округляют с кратностью 5 км/ч в меньшую сторону. Для пассажирских поездов, обращающихся на уклонах до 6 %о скорость снижают аналогично на 1 км/ч, свыше 6 %о, также на 2 км/ч. Минимальный расчетный тормозной коэффициент, при котором выпуск поезда не производят, определен в каждом случае и, в частности, составляет: для грузовых груженых поездов 0,28, для грузовых порожних 0,50, пассажирских (до 120 км/ч) 0,55 и т.д.

Кроме того, в связи с повышенной эффективностью композиционных тормозных колодок, если ими оборудованы 25, 50 и 100 % колесных пар в поезде, это компенсирует недостаток соответственно 0,01, 0,02 и 0,03 расчетного тормозного коэффициента.