11.8.9. Действие экипажа танкера при возникновении условий, требующих особого внимания, а также в критических и экстремальных ситуациях [11]

Мореплавание - процесс, в осуществлении которого принимают участие многие коллективы людей: экипаж, береговой персонал, экипажи других судов (на стоянках, в узкостях, спасатели и др.). Поэтому все участники процесса должны общаться на одном профессиональном языке, чтобы обеспечить безопасность мореплавания.

Любой технический объект создается в первую очередь для удовлетворения определенных потребностей общества, т.е. получения четко определенного результата. Это свойство объекта называют результативностью, с которой неразрывно связано другое свойство: безопасность (как оборотная сторона медали). Обеспечение высокого результата при высокой безопасности возможно только в том случае, когда согласованно взаимодействуют два основных элемента сложной системы "человек-машина": экипаж и техника (судно). Любое нарушение связи между этими элементами вызывает развитие опасной ситуации, которая может стать аварийной, если человек своевременно не примет необходимых мер. Таким образом, именно в опасных ситуациях главенствующая роль принадлежит человеку, принимающему решения. Это подтверждается статистикой аварий судов, причинами гибели которых являются:

• форс-мажорные обстоятельства - 10%;

• техническое несовершенство - 15%;

• субъективные факторы (пренебрежение мерами безопасности, недостаточная профессиональная подготовка, нарушение ПТЭ, слабая организация вахтенной службы, усталость и болезни людей и др.) - 75%;

В критических и экстремальных ситуациях дальнейшее развитие событий и успех в ликвидации и последствий по многом зависит от правильности первоначальных действий лица, имеющего полномочия принимать решения.

Зачастую бремя принятия решений падает не на самого опытного командира, каким является капитан, а на вахтенного помощника капитана. Хорошо еще, если на вахте окажется старший или второй помощник капитана, но ими могут оказаться и малоопытные третий либо четвертый помощник капитана. И порой из-за неправильных первоначальных действий и решений, еще до принятия командования капитаном на себя, выход из экстремальной ситуации обречен на неудачу. А множество ситуаций и для капитана окажутся непривычными и принимать решение и командовать в таких ситуациях капитану придется впервые.

Поэтому представляется актуальным разработка перечня необходимых действий (процедур) первого момента в соответствии со стандартами МКУБ для различных сложных ситуаций. Такие перечни процедур, хотя и не предполагают полностью сформировать умение правильно реагировать на те или иные вводные, но помогают выработать необходимые навыки в принятии правильных решений, особенно если на судне будут проводиться регулярные занятия и тренировки по действиям в сложных и экстремальных условиях.

Эти процедуры носят нормативно-рекомендательный характер, но ни в коей мере не являются стереотипом. Экстремальные ситуации, особенно в море, чреваты неожиданными изменениями и поворотами и поэтому любой стереотип, алгоритм здесь неприемлем. Стереотипные действия могут привести к усложнению ситуации и не позволяют принять правильное решение при неожиданном, непривычном повороте событий.

Процедуры являются как бы скелетным перечнем действий, которые в конкретных случаях могут дополниться и изменяться, в зависимости от корректировки СУБ, особенностей судна, имеющегося личного опыта капитана, фактической обстановки и т.п. Они могут также служить примером для создания перечня действий и для других ситуаций.

Судовые планы действий в чрезвычайных ситуациях предусмотрены положениями Конвенции СОЛАС-74/88 с поправками к ней, принятыми 03.02.2000г. и Конвенцией МАРПОЛ-73/78 (приложения I, IV, V).

В целях оказания помощи при подготовке планов действий в чрезвычайных ситуациях на судах, ИМО 27.11.97г. на 20 Ассамблее приняла резолюцию А.852(20) - "Руководство в отношении структуры интегрированной системы планов действий в чрезвычайных ситуациях на судах".

Основными задачами Руководства являются:

• помочь компаниям преломить требования правил в форму действий, используя для этого структуру интегрированной системы;

• объединить возникающие на судне аварийные ситуации в такую систему;

• помочь в разработке гармонизированных планов, что улучшит их использование судовым персоналом в аварийной ситуации.

Поскольку аварийные ситуации, как и разлив груза, не могут быть полностью предусмотрены с помощью конструкционных мер или обычных эксплуатационных процедур, готовность к таким ситуациям должна быть составной частью осуществляемого компанией безопасного управления эксплуатацией судна.

Руководство предназначено для обеспечения готовности судового экипажа к эффективным действия в чрезвычайных ситуациях на море.

Потенциальными чрезвычайными ситуациями, которые должны быть указаны в планах, согласно требований Резолюции ИМО А.852(20) являются:

1) пожар;

2) повреждение судна;

3) загрязнения;

4) незаконные акты, угрожающие безопасности судна, его пассажирам и экипажу;

5) несчастные случаи с персоналом;

6) инциденты с грузом;

7) аварийная помощь другим судам.

Главная группировка "Повреждение судна" подразделяется на дальнейшие виды ситуаций:

• столкновение;

• посадка на грунт;

• штормовое предупреждение;

• повреждение корпуса, конструкции.

Во всех случаях приоритет должны иметь действия, направленные на защиту жизни, среды и имущества. Это означает, что первоначальные действия являются общими для всех судов безотносительно к их типу и перевозимым грузам.

Планирование последующих действий должно включать информацию, относящуюся к конкретному судну и его грузу, содержать сведения и рекомендации, которые должны помочь конкретному судовому персоналу.

На танкере, согласно Правилу 26 Приложения I МАРПОЛ-73/78 должен находиться "План судовых чрезвычайных мер по борьбе с загрязнениями", который должен включать следующие разделы:

1) действия, в соответствии с положениями статьи 8 МАРПОЛ-73/78, которые должен выполнить капитан или другие лица, несущие ответственность за судно, при передаче сообщения об инциденте, вызывающем загрязнение;

2) перечень организаций или лиц, с которыми должна устанавливаться связь;

3) подробное описание действий, которые должны быть немедленно предприняты командой судна для уменьшения выброса;

4) процедуры и пункты связи на судне с национальными и местными властями для координации действий судна по борьбе с загрязнениями.