13.2. Основные элементы работы автобусов

F Аэропорт

JS*J

2832

ш i

Рейс автобуса — путь от начального до конечного пунк­та маршрута. Длина рейса — протяженность маршрута 1_и. Время рейса /_р — время прохождения автобусом марш- 276

Таблица 13 I

Скорости движения автобусов на различных маршрутах

	Скорость (км/ч)
Мвршругы	техническая	сообщения	экеттлуат* ЦНОНПДО
Городские Пригородные	17...19 25.. .27	15...17 22._24	13..Д4 20.„22

рута, которое состоит из времени движения f_BB и времени остановок на промежуточных пунктах /„_п^:

'р — 'дв + 'оп-

Оборот автобуса — путь автобуса от начального пункта до возвращения в этот пункт. Длина оборота при маятнико­вых маршрутах /₀ 2/_м, при кольцевых маршрутах 1₀ =■ = /_м. Время оборота

где /_ск — время остановок на конечных .пунктах за оборот.

Средняя дальность поездки'пассажира (/_сп). Для ориен­тировочных расчетов может быть использована эмпиричес­кая формула:

*ег = 1.²-Ь0.17VT

где F — площадь города, км".

Среднюю дальность поездки пассажира можно опреде­лить и по отчетным данным:

kn =P/Q.

где Р — выполненный пассажир собор от, пасс-км: Q — число перевезен вы*' пассажиров.

Коэффициент сменности пассажиров — отношение дли­ны маршрута к средней дальности поездки пассажира *)_гМ = = L„//_eE. Коэффициент сменности может быть также опре­делен путем деления числа перевезенных за рейс пассажиров на среднее фактически использованное число мест в авто­бусе:

где Q„ — число перевезенных за рейс пассажиров:

— коэффициент статического наполнения автобуса.

Скорость движения автобуса определяет качество об­служивания населения, производительность автобуса и себе­стоимость перевозок.

Техническая скорость автобуса зависит от его динами­ческих качеств, дорожных условий, длины перегонов, интенсивности и организации движения. Скорость сообще­ния определяется этими же факторами и, кроме того, дли­ной маршрута и коэффициентом сменности пассажиров. От этих двух величин зависит суммарное время остановок для посадки и высадки пассажиров. На эксплуатационную ско­рость влияет дополнительно время простоя в конечном пункте маршрута, особенно при «отстое» автобусов в часы уменьшения пассажиропотоков.

За последние годы скорости движения городских" авто­бусов заметно снижаются в связи со значительным увеличе­нием плотности движения, достигающей на магистралях крупных городов 5—6 тыс. авт-км/км². В целях создания благоприятных условий для движения городского общест­венного транспорта на таких магистралях создают специ­альные полосы движения, по которым разрешено движение только автобусов (троллейбусов) и такси. На таких поло­сах техническая скорость возрастает до 50 км/ч.

Ориентировочные данные о скоростях движения авто­бусов (в больших городах) даны в табл. 13.1.

Соотношение величин /_дв, t_cD и /_ок примерно следую­щее:

(0,05 ... 0,10) (_рв; i_OK = (0,05 ... 0,15) t¹_B.

Время задержки автобусов в связи с регулированием движения составляет 0,07...0,09 от времени движения.

Частота и интервал движения являются важными эле­ментами работы автобусов, так как определяют в значитель­ной мере качество обслуживания населения.

Частотой движения автобусов А_ч называется число ав­тобусов, проходящих в единицу времени (обычно за 1 ч) через какое-либо место маршрута: — A_MI f_c,

где — число автобусов, работающих на маршруте; to— время оборота, ч.

Интервал движения автобусов I — промежуток времени между проездом какого-либо места маршрута двумя следую­щими друг за другом автобусами:

Частота и интервал движения — обратные величины.

Минимальная частота движения автобусов: на город­ских линиях 5—6 и на пригородных 2—3 авт./ч.

Весьма важным является правильный выбор частоты (или интервала) движения. Эти величины должны удовлетворять потребностям населения и одновременно не повышать се­бестоимость перевозок.

13.3. ВЫБОР ВМЕСТИМОСТИ АВТОБУСОВ

Тип автобуса по вместимости выбирают в зависимости от размеров пассажиропотоков, так как от этого непосредст­венно зависят производительность и обеспечение населения перевозками с необходимыми условиями комфорта н зат­раты времени на передвижение, а также себестоимость пере­возок.

Допустимой нормой наполнения автобуса считается не более 5 чел/м² площади салона, не занятой сиденьями, в часы пик — до 8 чел/м^я.

. 30... 35

. Б0...60

. 60... 85

. 100...120

В зависимости от пассажиропотока в одном направлении необходимая вместимость автобуса (число мест для сиденья и стояния) в часы пик соответствует следующим значениям:

До 350 пассажиров . 350... 700 пассажиров 700... 1000 » Более 1000 >

Вместимость автобуса можно также определить по су-, точной напряженности пассажирооборота на маршруте (в тыс. ннсс-км/сут)¹:

До 6 . . . 6...10 . . 10 ..16 . Свыше 16 .

. 40

. 60

. 80... 85

. 130...160

Однако этими методами получают только ориентировоч­ные значения.

Тип автобуса по рместимости можно выбрать путем графоаналитического сравнения имеющихся моделей по­движного состава {удовлетворяющих другим требованиям городских перевозок) по себестоимости перевозок и интер­валу движения (качество обслуживания населения).

В качестве примера на рис. 104 показано сравнение двух типо_я автобусов условно большой и малой вместимости при работе нх н_а одном маршруте. В осях а — г нанесен график пассажиропотока н заданном маршруте по времени суток. В осях *, t, г построена номо­грамма, определяющая связь между пассажиропотоком, интерва­лом движения (или числом автобусов) и вместимостью автобусов (любого типа) на маршруте.

Зная длину маршрута и задаваясь эксплуатационной скоростью движения (или рассчитав tee) нужно определить интервал движения iJA _м. Значения интервала движения в зависимости от числа авто­бусов на маршруте нанесены на ось х. Эксплуатационная скорость 1?_э сравниваемых автобусов в приведенном примере принята одина­ковой. Если она будет различной, методика принципиально не изме­нится, только значения интервалов для сравниваемых автобусов понадобится заносить отдельными строками. Связь между перемен­ными z, t осей номограммы выражается равенством г = xt. В со­ответствии с выбранными масштабами осей х и z градуируют ось /. Для этого используют формулу номографии в следующем виде для данного случая:

f-Wi/W/ft + Mro.

где б — длина шкалы, мм;

и — модули шкал г и х;

МО — функциональная зависимость часового пассажиропотока от величины /.

Делением часового пассажиропотока на число автобусов полу­чаем на оси t число пассажиров, перевезенных одним автобусом в те­чение 1 ч. Для более удобного сравнения автобусов по оси t отложе­ны значения их вместимости по формуле

Qn4 'еп

~~ А* г_а

где Q — вместимость автобуса, необходимая для освоения пас­сажиропотока при коэффициенте наполнения 7 = 1, пасс.;

Q_d.) — часовой пассажиропоток на маршруте, пасс/ч;

4п — средняя длина ездки пассажира, км.

С помощью построенной номограммы можно для любого задан­ного значения часового пассажиропотока и интервала движения оп­ределять необходимую вместимость автобуса при коэффициенте на­полнения т=1. Номограмма позволяет также определить по часам суток необходимое число автобусов заданной вместимости. В коор­динатах можно нанести ряд графиков пассажиропотоков я соответ­ственно по оси * отложить значения интервалов для всех заданных

маршрутов. Таким образом, с помощью приведенных графиков и номограммы можно сравнивать автобусы в условиях любого зада­ваемого маршрута.

Для определения необходимого числа автобусов величины часо­вых пассажиропотоков сносят на ось z н точки пересечения соединя­ют прямыми с осью х через точку на оси t, означающую вместимость автобуса. Точки пересечения этих прямых с осью х показывают ис­комое число автобусов.

Второй этап сравнения показан на рис. 105. В системе координат а ~ х даны значения необходимого числа автобусов (также при ■у = 1) различной вместимости по часам суток, полученные на при­веденной выше номограмме. Эти значения должны быть скорректиро­ваны в соответствии с выбором максимальных величин интервала движения по времени суток (исходя из удобств населения) и конк­ретными возможностями организации работы автобусов на линии (часы работы, сменность водителей). Указанные факторы учтены в построенном графике и* работы (сплошные линии на рис. 105). Число автобусов на маршруте должно соответствовать выбранному интервалу. При этих условиях число автобусов малой вместимости

Рис. 105. Определение необходимого числа автобусов по часам суток: / — автобус малой вместимости; //—большой вместимости

характеризуется ломаной 1—2—8—4—6—6—7—8—9—10, а боль­шой вместимости — ломаной 1—2—4'—5'—б'—9—10.

На рис. 106 показан последний этап сравнения автобусов малой и большой вместимости. В системе координат справа дана зависи­мость коэффициента наполнения автобусов от времени суток (для автобусов малой вместимости линия 0—0, для автобусов большой вместимости линия 1—1). Значения у ДЛЯ каждого случая получены как отношение числа автобусов, необходимых для освоения пасса­жир о и ото коя, к полученному иа графиках рис. 105 с учетам возмож­ной организации работы автобусов на линии и выбора минимального интервала движения. В левой части рис. 106 дана зависимость себе­стоимости 1 пасс-км ст коэффициента наполнения у по обоим срав­ниваемым автобусам.

Используя построении рис. 1С6 можно определить себестоимость 1 пасс-км для любого часа суток применительно к каждому из срав­ниваемых автобусов. Для этого на заданной отметки времени на оси абсцисс возводится перпендикуляр. Из точки пересечения его с ло­макой линией, характеризующей измеиеиие у по времени для дан­ного автобуса (0—0 или 1—Л, проводят горизонталь в левую часть графика. Затем из точки пересечения этой горизонтали с кривой, характеризующей изменение себестоимости 1 пасс-км для данного автобуса, опускают вертикаль иа шкалу себестоимости 1 пасс-км. Таким образом, можно сравнить работу автобусов по себестоимости переооэок в любой час суток.

Однако для окончательного решения вопроса необходимо со­поставить работу автобусов в целом за сутки. Для этого надо пост­роить в левой части рис. 106 две i-ориэоитальные лилии, характери­зующие величины средневзвешенных аа сутки значений у для каж­дого из сравниваемых автобусов. Эти величины определяют по сле­дующей формуле

Лчм)] I

где 2Q_B4 — сумма часовых пассажиропотоков на маршруте за сут­ки (суточный пассажиропоток), пасс км/сут;

2.4_ЧМ — сумма часовых количеств автобусов "на маршруте за сутки, аьт/сут.

Из графика рис. 106 видно, что в определенные часы суток выгоднее эксплуатировать автобус большой вместимости, в другие часы—малой вместимости. Такое положение характерно дли многих городов и объясняется значительным изменением величины пасса­жиропотоков по часам суток. Кроме того, обычно городские авто­бусные маршруты сильно различаются no величине пассажиропо­тока. Поэтому в ряде случаев можно считать рашкшалышм одно­временное использование для городских пассажирских перевозок автобусов различной вместимости. Еще лучшие результаты может дать применение автобусных прицепов, отцепляемых в часы снижен­ного пассажиропотока.

Автобусное предприятие, располагающее двухмарочным пар­ком или дополнительным парком прицепов, может работать более эффективно благодаря возможности маневрировать подвижным со­ставом различной вместимости в разное время суток.

Для уточнения этого вопроса на рис. 106 построена линия 2—2, характеризуемая такими значениями ^ по чаейм суток для автобуса большой вместимости, которые обеспечивают такую же себестои­мость перевозок, как и автобус малой вместимости, имеющий значе­ния v, характеризуемые линией С—О. Линия 2—2 построена так, что отрезки ординат между ней и линией 0—0 равны отрезкам ординат между такими же значениями у кривых в левой части чертежа, со­ответствующих рапной себестоимости 1 пасс-км для сравниваемых

S10nscs-KM,t<on. Часы суток

Рис. 106. Сравнение работы автобусов по себестоимости перевозок:

/ — автобус малоН вместимости; // — большой вместимости

автобусов Значения у для автобусов большой вместимости (линия /—/), лежащие выше линии 2—2, характеризуют пониженную про­тив автобуса малой вместимости себестоимость 1 пасс-км, а рас­положенные ниже линии 2—2 соответствуют повышенной против автобуса малой вместимости себестоимости. Таким образом, на гра­фике видно, в какое время суток выгодно использовать автобус.

13.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

Расчет скоростей движения. В условиях работы на по­стоянных и коротких маршрутах (особенно городских авто­бусов) движение происходит по замкнутому циклу, со­стоящему из постоянно чередующихся движении: разгона, движения с постоянной скоростью, движения по инерции (накат) и торможения. Для расчета такого движения можно пользоваться методом Липец—Лебедева. Этот метод, ос­нованный на теории автомобиля, состоит в том, что графики скорость—путь и время—путь строят раздельно для разго­на, движения с постоянной скоростью, движения по инерции и торможения. Полученные этим методом скорость и время движения автобусов не учитывают влияния случайных за­держек в движении, причины которых в городских условиях весьма многообразны. Расчетные значения параметров движения с учетом случайных задержек могут быть скор­ректированы на основе наблюдений за движением автобусов. Пользуясь методами прикладной математики, можно по­лучить количественные закономерности, характеризующие влияние случайных причин на скорость движения автобусов, и приблизить ее расчетную величину к фактической.

В условиях движения по маршрутам большой протяжен­ности (между! сродные перевозки) фактическая средняя ско­рость движения меньше отклоняется ст расчетной, получае­мой в зависимости от динамических качеств автомобиля и дорожных условий. Влияние различных причин при этом может быть приближенно учтено ориентировочными под­счетами дополнительного времени на планируемые и воз­можные случайные задержки в движении автобуса.

Определению скоростей должно предшествовать обсле­дование дорожных условий, в результате которого уточняют расстояния между всеми пунктами маршрута н фиксируют данные дорожных условий (тип покрытия и ширина про­езжей чисти, населенные пункты, опасные места и т. п.). На основании обследования условий движения составляют дорожную схему маршрута но перегонам. 284

Время движения автобусов на каждом перегоне склады­вается из: основного времени движения, дополнительного времени, необходимого на снижение расчетных скоростей в зависимости от условий движения, и времени остановок автобуса. Основное время определяется скоростью движения автобуса в зависимости от скоростных его качеств, катего­рии дороги и состояния покрытия. Дополнительное время рассчитывают в виде надбавок к времени движения. Время остановок должно включать в себя, кроме действительно необходимого времени для посадки и высадки^ пассажиров и технического путевого осмотра автобуса, также некоторый резерв времени в случае неожиданного осложнения дорож­ных и метеорологических условий.

Городские и пригородные маршруты. Организация дви­жения автобусов и маршрутных такси должна предусмат­ривать наилучшее обслуживание населения и наиболее эф­фективное использование автобусов. Удобство пользования любым пассажирским сообщением, в том числе и автобус­ным, заключается в его регулярности (при достаточно не­большом интервале движения), высокой скорости сообще­ния, комфортабельных условиях пребывания пассажиров в поездке и малой стоимости проезда.

Регулярность движения автобусов обеспечивается свое­временным и правильным составлением расписания, не­уклонным его выполнением. Расписание движения составля­ют на основании ведомости автобусных маршрутов, в ко­торой указывают наименования маршрутов города, началь­ный и конечный пункты, длину маршрута, время и интер­валы движения, число автобусов на маршруте, время начала и окончания движения. Расписания движения составляют на каждый маршрут, автобус и станцию, и называются они маршрутное, автобусное и станционное.

Маршрутнымы расписаниями предусматриваются время начала и конца движения на маршруте и частота движения в различные часы суток. Эти расписания составляют на каждый сезон и отдельно на рабочие и нерабочие дни. Автобусные расписания составляют на основе маршрутных расписаний. В них указывают время начала и конца работы, число рейсов в смену, время начала и конца каждого рейса и режим движения (по перегонам). Номер автобусного расписания соответствует очередности выезда автобуса из парка. Расписание выдается водителю с путевым листом. В станционные расписания, составляемые также на основе

Маршрутных расписаний, входит время прибытия н отправ­ления всех автобусов, прикрепленных к станции.

Расписания движения, базирующиеся на выбранных ве­личинах интервала, скорости движения и условий эффек­тивной работы автобусов, могут выполняться только при четко организованной службе эксплуатации, слаженной работе всех ее частей и систематическом контроле на линии.

Особенно важна организация «зшяз/ш» движения, т. е. своевременного выпуска автобусов в начале дня с обоих концов маршрута. Это трудно осуществлять на пригородных линиях. В таких случаях приходится оставлять на ночь авто­бус в конечных пунктах линии, иначе первый рейс из города должен быть начат очень рано, чтобы рейс в город совпадал с потребностью населения. На рис. 107,а показан пример такого графика работы автобусов на маршруте протяжен­ностью 150 км.

Рис. 107. График работы автобусов:

а — лри двухдневной цикле; б — при трехдневном цикле; I, II. Ill — автобусы

Первый водитель, приняв автобус в гараже, выезжает на авто­бусную станцию А .и оттуда в 10 ч 00 мин отправляется по маршруту. На автобусной станции Б он отдыхает 30 мин и отправляется в об­ратный рейс. На станции А — смена водителей и необходимое об­служивание автобуса. Второй водитель иачинзет второй рейс со станции А в этот день и имеет длительный отдых 10 ч 00 мин на стан­ции Б (ночлег). На второй день этот автобус начинает движение со станции Б. Таким образом, расписание автобуса в данном случае составляют не на один, а на два дня (двухдневный цикл), причем ра­ботать на линии при этом должно обязательно четное число автобу­сов с тем, чтобы движение начиналось одновременно со станций А и Б.

На рис. 107, б показан график работы трех автобусов с трехднев­ным циклом, также обеспечивающим правильную «завязку» движе­ния на маршруте.

Имеются различные методы составления расписаний движения городских автобусов, предусматривающие ис­пользование ЭВМ, что позволяет разработать новое распи­сание в течение короткого времени. Это важно, так как расписание должно меняться при изменении пассажиропо­токов или числа автобусов на маршруте. Составление же расписания вручную -— трудоемкая и продолжительная операция.

В расписании должны быть указаны время выхода каж­дого автобуса из парка и начало движения по маршруту, пункт начала движения и общая продолжительность работы автобуса, длительность обеденного перерыва, время ввода автобусов в расписание после «отстоя», время смены авто­бусных бригад и их обеденные перерывы, время и пункты окончания работы каждого автобуса на маршруте и время отправления и прибытия в парк.

Междугородные и международные маршруты. Условия пребывания пассажиров в поездке складываются из усло­вий пребывания в автобусе и в местах ожидания на линии. Удобства поездки в автобусе состоят из многих элементов: просторности и освещенности салона, обзорности, размеров и расположения сидений, высоты подножек, радио-и телефи- кации салона и т. д. К числу важных факторов удобства от­носятся также степень наполнения салона и качество вож­дения автобуса.

В целях создания необходимых условий для пребывания пассажиров в местах ожидания автомобильную линию пас­сажирских сообщений оборудуют автовокзалами, пасса­жирскими станциями и автопавильонами.

Автовокзалы строят на конечных пунктах автомобильной линии и в крупных транспортных узлах. Автовокзал пред­ставляет собой комплекс сооружений, обеспечивающих обслуживание пассажиров, автобусных бригад и автобусов. Для пассажиров устраивают посадочные площадки, залы ожидания, билетные кассы, камеры хранения багажа и руч­ной клади, помещения для приема и выдачи багажа, го­стиницы, рестораны, буфеты, читальни, залы, комнаты матери и ребенка и другие бытовые помещения. Для авто­бусных бригад предусматривают служебные помещения и комнаты отдыха. На автовокзалах обслуживают и транзит­ных пассажиров по смешанным перевозкам (автобусы — железная дорога, речной и морской транспорт).

Автовокзалы делятся на классы в зависимости от их пропускной способности: I класс — без ограничений, II - 20, III — 10, IV — 6 авт/ч.

Пассажирские станции строят на остановках автомо­бильной линии. Они представляют собой автовокзал не­большого размера. Здесь также имеются все необхо­димые помещения для обслуживания пассажиров, авто­бусных бригад и автобусов. На некоторых пассажир­ских станция л устраивают гостиницы для отдыха пасса­жиров, так как на линиях большой протяженности пасса­жиры могут останавливаться или ожидать автобус.

Автопаеильсны для ожидающих пассажиров строят на пассажирских линиях небольшой "протяженности. В па­вильоне размещают комнату для ожидания, билетную кас­су и иногда служебные помещения.

На междугородных автобусных маршрутах должна быть организована перевозка багажа. Для этих целей могут быть использованы багажные отделения автобусов, специальные багажные прицепы к автобусам или организована перевоз­ка багажа в грузовых автомобилях.

Автобусы и маршрутные такси городских, пригородных и междугородных сообщений должны иметь лобовой и бо­ковой трафареты. На лобовом трафарете указывают номер маршрута и наименование начального и конечного пунктов, на боковом — номер маршрута, основные улицы (дороги), по которым проходит маршрут, и главные остановочные пункты. Внутри автобусов и такси должны быть вывеше­ны: таблицы стоимости проезда; схема маршрута; основные правила перевозки пассажиров; гаражный номер автомо­биля; фамилии водителя и кондуктора. Все эти указатели имеют установленные размеры и вывешиваются в определен­ных местах салона автобуса. В автобусах междугородных сообщений места для сидения нумеруются. На маршрутах протяженностью более 60 км в автобусе должно быть ба­гажное отделение. Расписания движения автобусов и так­си, правила пользования ими и таблицы стоимости проезда должны быть вывешены на всех автобусных станциях.

Расчет числа автобусов. Число автобусов на маршрутах определяют в зависимости от .пассажиропотоков, вмести мости автобусов, удобства пассажиров (интервал даижёния), стоимости перевозок. 288

Число автобусов А. необходимое для освоения задан­ного пассажиропотока, рассчитывают как отношение ча­сового пассажиропотока Q_U4 или пассажирооборота Р_т К производительности одного автобуса, выраженной чис­лом перевозимых пассажиров Wq или количеством выпол­няемых пассажиро-километров Wp в час:

Имея в виду вьфажеиия (5.14) и (5.15), получаем

<?оч ( Г—1"<оа+<ск)

— -JL. _(13Л)

5Yo1cm

А= I—L. (13.2)

Если величины Q^ и Р_т взяты по среднему пасса­жиропотоку и пассажирообороту, для получения числа ав­тобусов в часы пик в числители формул (13.1) и (13.2) сле­дуем ввести коэффициент неравномерности t^ определяе­мый отношением пассажиропотока в часы пик к его средне­му значению.

13,5. ТАКСОМОТОРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Таксомоторные перевозки получили широкое распро­странение в нашей стране как наиболее быстрые и удобные и имеют большие перспективы дальнейшего развития. Ав­томобили-такси не заменяют, а дополняют маршрутизи­рованный городской транспорт, поскольку они используют­ся главным образом для срочных поездок, перевозок, тре­бующих доставки пассажира «от двери к двери», для поез­док пассажиров с багажом, перевозок в районах, где нет маршрутного городского транспорта, или в те часы, когда этот транспорт не работает.

Особенностями эксплуатации автомобилей-такси явля­ется высокая интенсивность их использования (13... 14 Ч в сутки с пробегом 200 ... 300 км) в напряженных условиях городского движения.

Организация работы на линии. Для транспортных пере­возок главным условием является быстрое предоставление автомобиля-такси пассажиру. Этого можно достигнуть пу-

же быстрым предоставле­ние. 108. График лассажиросбо- и нем автомобиля-такс и по рота и выпуска автомобилей-так- вызову пассажира по теле-

/ — пвсса жирооборот; 2 — число ввТР- МОбнлеП-такси на линии

гйл Ия лпшппг

си на лшют.

фону.

Работа автомобилеЙ-так- си наиболее производктель-

на в тех случаях, когда их число на линии соответствует спро­су населения на этот вид перевозок. Правильное назначение режима работы автомобилей-такси (график выпуска и воз­врата), а следовательно, и обеспечение нужного их числа на линии в различные часы суток может быть осуществле­но при постоянном изучении потребности в таксомоторных перевозках.

График выпуска автомобилей-такси на линию должен быть построен соответственно графику потребности в так­сомоторных перевозках (рис. 108).

Стоянки такси. Стоянки такси устраивают в местах наи­большего спроса населении на автомобили-такси. Чем боль­ше число стоянок автомобилей-такси в городе, тем меньше пассажир тратит времени на подход к стоянке, тем меньше холостых пробегов у автомобилей-такси и тем быстрее мо­жет быть организована их подача по телефонному вызову.

В местах большого скопления автомобилей и большого пассажиропотока (у вокзалов, театров и т. п.) устраивают «посадочные площадки», куда подается очередной авто­мобиль-такси. Выбор места стоянки автомобилей-такси, & также расстановка на ней автомобилей должны обеспечивать наибольшие удобства для пассажиров (небольшое расстоя­ние пешего хождения, отсутствие пересечений транспорт­ных потоков), возможность быстрого выезда и установки ав­томобиля на стоянку с наименьшим числом маневров и пере­движений во время ожиданий пассажира, а также четкую очередность отправления автомобилей-такси.