Глава 9

ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

9.!. СОХРАННОСТЬ ГРУЗОВ

При хранении и перевозке некоторых грузов вследствие присущих им физико-химических и биологических свойств может произойти изменение массы, объема или целостности груза. Неизбежные потери груза зависят от условий и вре­мени транспортного процесса (погрузки, перевозки, хране- ння, например, на промежуточных складах, выгрузки) и от­носятся к естественной убыли. Естественная убыль грузов при перевозках нормируется. Нормы устанавливаются со­ответствующими ведомствами, являются контрольными и со- ответствуюттем максимальным размерам естественной убы­ли, за которые не несет ответственность автотранспортное предприятие. Однако списание убыли должно строго контро­лироваться и производиться по фактическим потерям, под­твержденным соответствующими документами (актами). К причинам, вызывающим убыль груза, относятся усушка, выветривание, впитывание в тару, утечка (просачиваемость), улетучивание, раструска и распыл, бой стеклянной тары, стеклянных, фарфоровых и фаянсовых изделий и др. При перевозке штучных грузов и фасованных товаров по счету нормы естественной убыли не применяются. Повреждения тары, а также разница между фактической массой тары и массой по трафарету в норму потерь не включаются. Нормы естественной убыли грузов при автомобильных перевозках устанавливают в йродентах к начальной массе (или объему) груза (нетто). При расчете нормы учитывают расстояние перевозки, период года, способы перевозок (в таре или на­валом), использование определенного вида подвижного со­ставе (автомобиль общего назначения, изотермический или рефрижераторный). Нормы потери устанавливаются толь­ко для перевозки некоторых грузов, затаренных в стеклян­ную посуду (консервы, компоты, соки, растительное масло, молоко, вина и др,). а также для перевозки стеклянной по­рожней посуды.

"Одним из важнейших условий перевозок грузов является полная сохранность как их количества, так и качества. По­этому большое значение имеет приспособленность подвиж­ного состава к перевозке данного вида груза, его укладка в кузове, крепление, укрытие, соответствие скорости движе­ния дорожным условиям и осторожность при погрузочно- разгрузочных работах.

На автомобиле груз должен быть размещен таким обра­зом, чтобы не превышались допустимые грузоподъемность к осевые нагрузки и была обеспечена устойчивость автомо­биля при его торможении, ускорении или изменении на­правления движения.

Крепление грузов производится веревками, ремнями ш тканых материалов, тросами, цепями или с помощью специ­альных приспособлении (комплектов, устройств и деталей). 180

Для крепления на платформах и в бортовых кузовах долж­ны быть крюки или крепежные элементы другого типа. Все крепежные элементы должны иметь ие менее 3-краггного за­паса прочности. В качестве приспособлений для крепления (которые в основном применяются для грузов на поддонах и с непрочной упаковкой) находят распространение: распор­ки с пружинными вставками, прокладки для многоярусных погрузок, системы стяжек с натяжными устройствами. Уло­женный груз не должен при движении смещаться.

9Х ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В ФУРГОНАХ И ЦИСТЕРНАХ

Фургоны. Фургоны общего назначения применяются для перевозки основной номенклатуры товаров народного по­требления, требующих защиты от атмосферных осадков, солнечных лучей, пыли, потоков воздуха (текстильные товары, галантерея, радиоприемники и телевизоры, холо­дильники, меховые изделия и др.), специального назначения для перевозки специфических грузе®, для которых необходи­мо дооборудование кузовов дополнительными устройства­ми и установками (продуктовые для перевозки скоропортя­щихся продуктов и т. д.).

Изучены характеристики товаров народного потребле­ния ¹ (более 300 наименований), относящихся к категории грузов, требующих по своим физико-биологическим каче­ствам перевозки в автомобилях-фургонах. Большинство грузов имеет плотность 0,1... 0,6 т/м®, что должно быть уч­тено при определении объемов кузовов на стадии их созда­ния.

Кузова-фургоны выпускаются для автомобилей разной грузоподъемности (0,4...30,0 т) и имеют большое число раз­личных конструктивных решений.

Фургоны должны иметь: высоту (внутреннюю) не менее 1,8 м для свободной работы вилочных погрузчиков и пер­сонала; заднюю и боковую двери с широким проемом; проч­ность пола кузова, рассчитанную на работу колесного по­грузчика общей массой в 2,5т (пол не должен иметь надко- лесных ниш); надежные дверные запоры с предусмотрен­ными конструкцией устройствами для пломбирования и со- хранностн пломбы от повреждения; светильники в кузове для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ в темное время суток (светильники должны быть защищены от воз­можного повреждения грузом); сигнальные устройства с вы­водом указателя на щиток водителя, подающие сигнал при открытой двери фургона; систему принудительной вентиля­ции с соответствующими устройствами для регулирования ее интенсивности; материал внутренней облицовки кузова, соответствующий санитарно-гигменическнм требованиям и условиям сохранности перевозимого груза: относительно на­дежное уплотнение деталей конструкции кузова для защиты груза от влаги, пыли, отработавших газов двигателя, паров топлива.

Для перевозки затаренных грузов используют кузова- фургоны с поднимающейся или сдвигающейся крышей, что облегчает погрузку и выгрузку.

Перевозки скоропортящихся грузов. Скоропортящиеся грузы предъявляют к перевозке в следующих состояниях: остыешен', охлажденном (как правило, до температуры — — 6... +4 ^еС, иногда до -{-13 °С); замороженном (охлажден­ные до температуры — 6...—17^СС); глубокозамороженном (охлажденные до — 18 ^сС и ниже); в свежем виде (без ох­лаждения, но при обеспечении соответствующего режима вентиляции); в среде с повышенной температурой относи­тельно температуры наружного воздуха.

Для большинства скоропортящихся продуктов сани­тарными правилами установлены сроки хранения и реали­зации (до отпуска их потребителю), исчисляемые с момента их приготовления на предприятии.

Изотермические кузова имеют термоизоляцию стенок (включая пол, крышу, двери) для существенного ограниче­ния теплообмена между их внутренней И наружной поверх­ностями. В зависимости от суммарного коэффициента теп­лопередачи К изотермические автомобили могут быть отне­сены к одной из двух категорий¹:

1м — обычное изотермическое транспортное средство, ха­рактеризуемое коэффициентом теплопередачи К ^ ьС 0,7 Вт/(м²-град); IR — изотермическое транспортное средство с усиленной изоляцией, характеризуемое коэффи­циентом теплопередачи К ^ 0,4 Вт/(м²-град). Коэффи­циент К характеризует изотермические качества транспорт­ного средства, который определяется по следующему урав­нению:

где W — теплотворная способность, расходуемая внутри кузова, Вт;

S — средняя площадь поверхности кузова.

Ы — разница между средними внутренней ti и наружной t_e температурами при условии, что f_e является постоянной.

Ледники имеют изотермический кузов и источник холода в виде естественного льда с добавлением соли, эвтектичес­ких плит, сухого льда с приспособлением, позволяющим ре­гулировать его испарение, или без такового, в виде сжижен­ных газов с устройствами для регулирования испарения и др.

Льдосоляную смесь (смесь льда и поваренной соли) зак­ладывают в специальные бачки. При предварительно охлаж­денных продуктах и кузове в нем сохраняется температура -J-4 °С в течение 6—8 ч при темп^ятуре наружного воздуха -f- 25 °С. Температура льдосоляной смеси и ее хладоггрсиз- водительность зависят от содержания в ней соли. Недостат­ками применения льдосоляных смесей является коррозия кузова в результате образования сырости и влияния соли, а также большой объем, занимаемый бачками при сравни­тельно невысоком холодильном эффекте.

Сухой лед (твердая углекислота) по перечисленным выше показателям лучше, чем льдосоляная смесь. Сухой лед при нагревании иа Твердого состояния переходит в газообраз­ное, минуя жидкую фазу, в связи с этим в кузове не обра­зуется сырости и грязи, металлические поверхности не оки­сляются. Хладопроизводительность сухого льда выше, чем у льдосоляной смеси, примерно в 2 раза.

Замороженные эвтектические растворы, заключенные в герметичных сосудах различной формы, отличаются низ­кой температурой застывания (затвердевания). Применя­ются растворы хлористого калия, хлористого натрия и др. Сосуды с эвтектическими растворами (зероторы) заполняют па 90% (ввиду расширения раствора при замерзании) н за­мораживают в камерах холодильных установок при темпе­ратуре ниже температуры застывания раствора на 8—10 ^сС. Зероторы с раствором хлористого калия обеспечивают -тем- пературу в кузове +6 ° С... —12 °С, с раствором хлористо­го натрия — 10... — 12 °С.

Эффективность зероторов сохраняется до расстаивания 75% раствора, после чего их замораживают и снова исполь­зуют. Недостатками являются: малая продолжительность действия, необходимость холодильных установок для замо­раживания зероторов и значительные затраты рабочей силы и времени на их перенос из кузова автомобиля в холодиль­ную установку и обратно.

Эти недостатки устраняют с помощью системы аккумуля­ционного охлаждения — постоянно установленных в кузо­ве автомобиля батарей с эвтектическими растворами. Внут­ри батарей проходят змеевики, к выводным трубам которых могут быть присоединены трубопроводы от замораживаю­щих стационарных установок. В змеевики подается холодо- носитель (растворы солей) или холодильный агент (аммиак, фреон), в результате чего раствор, находящийся в батарее, замораживается.

В последние годы нее большее распространение получают ус­тановки дли охлаждения автомобильных кузовов с применением жид­кого asora. Температура кипения его — 196° С, и его применение облегчает решение задачи автоматического поддержания темпера­туры в кузове в заданном режиме. Система охлаждения осуществ­ляется с использованием сравнительно несложного оборудования: баллонов для жидкого азота, устройств для его разбрызгивания в кузове автомобиля, арматуры и контрольно-измерительных при­боров.

К основным преимуществам системы охлаждения с применением жидкого азота относятся следующие: относительно простая конструк­ция установки, работающей без какогс-~либо двигателя (мотора); возможность быстрого охлаждения всех зон кузова-рефрижератора и поддержания с большой точностью необходимой температуры в от­носительно широком диапазоне (+ 12...— 30°С).

К недостаткам использования жидкого азота следует отнести не­обходимость замены баллонов в пути при перевозке грузов на боль­шие расстояния (примерно через каждые 300—400 км).

Описанные выше системы зарядки батарей охлаждения называются временными источниками холода, так как они приводятся в действие при остановке автомобиля. Кузова с постоянными источниками холода, т. е. с холодильными аг­регатами, которые позволяют при средней наружной тем­пературе +30 °С понижать температуру в кузове и затем постоянно поддерживать ее в пределах -Ь 12 ... — 20°С в зависимости от класса рефрижератора. Холодильные агре­гаты могут приводиться в действие от силовой установки ав­томобиля, иметь автономный привод, а также включаться на стоянках в общую электрическую сеть.

Кузова с обогревом необходимы для перевозок овощей, фруктов, молока,молочных и других продуктов при низких температурах наружного воздуха.

Цистерны. Кузова-цистерны применяют для перевозки жидких и сыпучих грузов широкой номенклатуры: жидких нефтепродуктов, удобрений, питьевой и технической воды, жидких пищевых продуктов, цемента, муки, извести, зер­на, живой рыбы, глинистых растворов, битума, сжиженных газов и т. д. Цистерны поставляются автотранспортным предприятиям народного хозяйства примерно в следующем соотношении: для перевозки нефтепродуктов — около 45%, молока—25%, питьевой воды —15%, цемента—5%, амми­ачной воды—5%, технической воды—196. сжиженных га­зов— 1 %, глинистого раствора —1 %, прочих грузов (спирт, мука, удобрения, живая рыба и т. д.) — 3%. Цистерны име­ют различную форму сечения (круглую, прямоугольную, эллипсовидную) и изготавливаются из стали (в том числе из нержавеющей), легких алюминиевых сплавов, синтети­ческих материалов с термоизоляционной защитой или с при­борами подогрева перевозимого груза. В ряде моделей цис­терны выполняют роль несущей конструкции прицепа или полуприцепа (безрамные конструкции).

0.3. ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ, КРУПНОГАБАРИТНЫЕ И ДЛИННОМЕРНЫЕ ГРУЗЫ

Тяжеловесные и крупногабаритные грузы. К таким гру­зам относятся машины, агрегаты, станки, оборудование, объемные строительные элементы больших размеров и еди­ничных мощностей высокой степени заводской готовности. Их заводское изготовление без членения обеспечивает ус­коренный ввод в эксплуатацию новых предприятий и стро­ительных объектов, повышает качество и сокращает трудо­емкость строительно-монтажных работ.

Б отечественной и зарубежной практике грузоподъем­ность многоколесных прицепов-тяжеловозов составляет примерно следующий ряд: 30, 60, 80, 120, 250, 300, 600 и 1000 т. Для более эффективного использования прицепы- тяжеловозы грузоподъемностью 200 т и более, имеющие 50— —60 колес, изготавливают в виде секций, которые можно ис­пользовать в различном сочетании (рис. 56).

Рис. 56. Схемы прицепов-тя.

желовозов: а — с грузом уменьшенной вы­соты; о — с шарнирной опорой груза; в — с жестко!! опорой груза

Погрузочную высоту стараются уменьшить (см. рис. 56, о), а в некоторых случаях укрепить груз на раме, шарнир- но опирающейся на грузоподъемные тележки (см. рис. 66, б).

а иногда сам груз опирается иа тележки, образуя жесткую конструкцию (рис. 56, в). В большинстве случаев часть ко­лес (осей) прицепов тяжеловозов делают поворотными для повышения маневренности автопоездов.

В местах погрузки и особенно разгрузки тяжеловесных грузов часто отсутствуют грузоподъемные средства, поэто­му многие прицепы н полуприцепы-тяжеловозы оборудуют собственными устройствами для облегчения погрузочно- разгрузочных работ. К таким устройствам относятся гори­зонтальные и шпилевые лебедки, домкраты, откидные и лег- косъмные въездные трапы, такелажный инструмент и др. Этой же цели служат установленные на прицепе меха­низмы для опускания грузонесущей части рамы на землю, наклона рамы, откатывания или раздвижения колес прице­па, преобразования шарнирной ступенчатой части рамы в наклонный трап, отсоединения передней ступенчатой рамы полуприцепа и другие устройства. Многоосные низкорам­ные прицепы-тяжеловозы оборудуют устройствами для от­соединения и откатывания одной или обеих тележек от гру­зонесущей части рамы при проведении погрузочно-разгру- зочных работ. Прицепы для перевозки сверхтяжелых грузов оборудуют автономными силовыми установками, они имеют встроенные подъемники с механизированным приводом (в большинстве случаев — гидравлическим).

б)

Для буксировки прицепов-тяжеловозов применяют се­дельные (для полуприцепов) и буксирные тягачи и толкачи. Чем больше масса буксируемого прицепа, тем нужна боль­шая тяга, т. е. более мощный один или одновременно не­сколько тягачей. Тягачи применяют многоосные полнопри­водные с большим числом передач в трансмиссии. Жела- 18S

тельно «меть очень высокое передаточное число (ползущая передача) для трогаиия с места. Тянущие тягачи располага­ются гуськом, причем каждый тягач имеет отдельный бук­сир. Толкачи с жесткими штангами и шарнирным крепле­нием располагаются сзади не более двух в одном ряду. На рис. 57 изображена схема автопоезда-тяжеловоза, перево­зящего трансформатор массой 300 т.

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов монет осуществляться только по специальному разрешению, выдаваемому Госавтоинспекцией (ГАИ) при наличии согла­сований маршрута движения с соответствующими управле­ниями автомобильных дорог, коммунальными органами го­рисполкома, дистанциями пути железных дорог (при пере­сечении маршрута перевозки с железнодорожными путями в одном уровне) и другими организациями. При этом опре­деляются необходимость и вид сопровождения. Сопровожде­ние может осуществляться: автомобилем прикрытия, запас­ным тягачом или толкачом (в зависимости от вида перево­зимого груза и дорожных условий), которые выделяет орга­низация, транспортирующая груз, а также патрульным ав­томобилем ГАИ.

На каждую перевозку, если габариты и общая масса зна­чительно превосходят предельно допустимые, создается про­ект с детальной разработкой маршрута. В этом проекте ре­шаются вопросы усиления и расширения существующих до­рог и мостов, постройки временных дорог, объездов и соору­жений, организации водных переправ, переоборудования воздушных сетей, изготовления перегрузочных средств и др.

Длинномерные грузы. Для перевозки длинномерных гру­зов (лесоматериалы, трубы, прокат различного профиля) применяют специализированный подвижной состав. На­иболее распространен метод перевозки в автопоездах, со­стоящих из тягача с прицепом или полуприцепом-роспуском.

Рис. 57. Схема автопоезда — тяжеловоза: J — тягачи MA3-537A с балластом. 2—грянем ЧМЗАП 1540, 3 — трансформа­тор массой 300 т

МММ t I » ¥

33,333,3 цз

7,51,5 ЦЗ 1,57,5 \ 11,3 33J

V, J 3J/3&J4J

Длинномерный груз обычно укладывают на коники, рас­положенные иа автомобиле и прицепе. В случае когда пере­возятся трубы и штанги буровых установок или трубы боль­шого диаметра для газо- и нефтепроводов, чтобы их уло­жить изготовляют специальные ложементы, которые предо­храняют трубы во время перевозки от нарушения целостно­сти изоляционных слоев, а штанги н трубы для буровых вы­шек— от искривления прямолинейности оси.

На рис. 68 показана схема укладки длинномерного гру­за на автопоезде с прицепом-роспуском. Нагрузка на коники может быть выражена при общей массе груза G:

где С_а и С_п — массы грузов, приходящихся на автомобиль и при­

цеп соответственно, т; I — расстояние между кониками, м; L — Длина груза, м; а — длина дышла, м; b — длина свеса груза, м.

Груз должен укладываться так, чтобы при полном ис­пользовании грузоподъемности автопоезда распределение массы груза соответствовало бы грузоподъемности тягача и прицепа. Этого можно добиться изменением расстояния между кониками за счет длины дышла прицепа и величины свеса груза. При поворотах автопоезда передний конец гру­за описывает кривую, в связи с чем между ним и яащитным щитом тягача должно быть защитное расстояние S не менее 0,5 м при прямолинейном движении. Коник тягача должен обеспечивать более высокое расположение передней части груза, которая при движении по пересеченной местности мо­жет надавить на раму (рис. 59, а и б) в точках А и Б вслед­ствие изменения расстояния на величину х или у между ко­никами и грузом. При повороте лесовоза на угол а (рис. 59, е) проскальзывание груза на конике будет происхо­дить на величину Z. Для предохранения кабины между ней и грузом устанавливают стальной щит 1 (см. рис. 58).

Рис. 58. Положение груза на ле­совозе

подъеме (уклоне)

Для перевозки грузов примерно одинаковой длины дыш­ло жестко крепится к раме прицепа-роспуска. При массовой перевозке таких грузов применяют полуприцеп-роспуск, у которого дышло соединено не с буксирным крюком автомо­биля, а с его передним коиином. Таким образом, роспуск превращается в полуприцеп, который может поворачивать­ся вокруг шкворня седельного устройства автомобиля. Оба коника в этом случае могут быть неповоротными. Для пере­возок грузов разной длины применяют телескопические ды­шла или дышла, имеющие ряд отверстий, которые приме­няются для крепления штырем к раме в зависимости от длины груза. В некоторых случаях в качестве связи тяга­ча с прицепом используют сам длинномерный груз.

При массовых перевозках целесообразно оборудовать лесовоз устройством для затягивания роспуска на раму тя­гача или устанавливать роспуск в рабочее положение внеш­ним подъемным устройством. Перевозка роспуска на тяга­че при движении без груза уменьшает расход топлива, из­нос шин, повышает маневренность, проходимость.

В зимнее время широкое распространение, особенно на севере, имеют санные прицепы—двух полезные (по ука­танной снежной дороге) и однополозные для снежно-ледя­ных дорог (снежные колеи для автомобиля и в середине ледя­ная колея для саней).

Погрузка и выгрузка длинномерных грузов может Осу­ществляться кранами, погрузчиками или имеющимися на самом автомобиле устройствами (самопогрузчики). Примене­ние подвижного состава с собственным разгрузочным уст­ройством диктуется отсутствием у получателе небольших партий груза разгрузочных механизмов. Погрузка или вы­грузка бывает поштучная или пакетная. Последняя сокра­щает время погрузочно-разгрузочных работ, но связана с предварительной укладкой груза в пакеты.

Конструкции разгрузочных механизмов на автопоездах весьма многообразны, однако используют обычно один принцип — наклон коников автомобиля и прицепа для боковой разгрузки. В некото­рых случаях применяют механизм, обеспечивающий подъем перед* него коника для разгрузки назад.

Для перевозки длинномерных грузов применяют авто­поезда с управляемыми колесами прицепов-роспусков.

9.4. ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ И ЖИДКИЕ НЕФТЕПРОДУКТЫ

Согласно Европейскому соглашению о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) опасные грузы подраз­деляются на следующие классы: 1а — взрывчатые вещества и предметы; 1в — предметы, заряженные взрывчатыми ве­ществами; 1с — воспламеняющиеся средства, пиротехни­ческие снаряды и аналогичные предметы; Id — сжатые, сжиженные или растворенные под давлением газы; 1е — вещества, выделяющие при соприкосновении с водой вос­пламеняющиеся газы; II—самовоспламеняющиеся веще­ства; 111а — воспламеняющиеся жидкости; 111в — вос­пламеняющиеся твердые вещества; 111с — вещества, под­держивающие горение; IVa — ядовитые вещества; IVb — едкие вещества; V — вещества, вызывающие отвращение или могущие вызвать заражение; VI — органические пере­киси. На всех опасных грузах укрепляют цветные ярлыки, указывающие на их свойства и характер опасности (марки­ровка опасных грузов).

Опасные вещества перевозят только при наличии спе­циального разрешения. Водителя инструктируют по прави­лам перевозки конкретно по каждому в яду перевозимого опасного груза. Маршрут движения выбирают наиболее спо­койный (с наименьшей интенсивностью движения, наиболее ровным профилем и надежными искусственными сооруже- 190 ннямп). Скорость движения должна быть не более 30 км/ч, а интервал между автомобилями — не менее 50 м (при пло­хой видимости и движении под уклон — 250 м).

Баллоны со сжатым газом перевозят, преимущественно, в горизонтальном положении (лежа). .Вентили баллонов должны быть снабжены металлическими колпачками. Кузов автомобиля оборудуют стеллажами, которые имеют ячейки (выемки) по размеру баллонов. Стенки ячеек обивают вой­локом. грузят и выгружают баллоны вручную, а транспор­тируют их от склада до места погрузки только на специаль­ных тележках с гнездами по размеру баллонов, обитых мяг­ким материалом.

В последние годы распространена перевозка баллонов блочными пакетами (в каждом пакете 4... 30 баллонов). В пакетах баллоны могут размещаться как в горизонталь­ном, так и в вертикальном положениях.

Можно перевозить газовые баллоны высокого давления, смонтированные на полуприцепе (рис. 60). Заправляют бал­лоны газом (кислородом, азотом, аргоном) без снятия их с подвижного состава. Грузополучатель оставляет у себя по­луприцеп н пользуется газом также без снятия баллонов с полуприцепа.

Жидкие нефтепродукты (бензин, керосин, дизельное топ­ливо, масло) перевозят с базисных складов к топливо- и маслозаправочным пунктам в автомобилях-цистернах или металлических бочках.'Способ перевозки беизина в боль­шинстве случаев определяется способом его хранения. На раздаточных пунктах топливо хранят преимущественно в подземных цистернах большом вместимости, поэтому^на- иболее распространены перевозки в автомобилях-цистер­нах, позволяющих быстро н без потерь осуществлять пере­качку большого количества топлива в хранилище. Цистер­ны монтируют ha шасси автомобилей и прицепов (полупри­цепов). Некоторые изменения, вносимые в конструкцию шас­си автомобиля, заключаются в выводе трубы глушителя в сторону радиатора (в целях пожарной безопасности) и уста­новке коробки отбора мощности.

Внутри цистерны помещены специальные серегородки- волпорезы, способствующие уменьшению колебаний жидко­сти при движении и смягчающие гидравлические удары в цистерне в момент торможения или разгона автомобиля. Этими перегородками цистерна делится на отсеки, сообща­ющиеся друг с другом через щели между волнорездми.

В верхней части цистерны устроена горловина, плотно за крываемая крышкой и прокладкой из бензостойкой рези­ны. В нее выведены трубы для свободного выхода воздуха во время заполнения цистерны. Кроме того, в горловине рас­положен фильтр, смотровое (контрольное) окно, контроль­ный шуп и дыхательный клапан. На крышке наливной горловины имеется штуцер с резьбой для присоединения шланга.

После наполнения цистерны на штуцер навертывают за­глушку, обеспечивающую герметичность наливной горло­вины. Дыхательный клапан служит для автоматического регулирования давления виутри цистерны. При разрежении внутри цистерны (при понижении температуры) дыхатель­ный клапан обеспечивает поступление туда воздуха, а при повышении давления (повышение температуры) — выпуск паров топлива вместе с воздухом. Наличие дыхательного клапана сокращает потери топлива от испарения. В нижней передней части цистерны имеется грязеотстойник с пробкой для спуска оставшейся грязи и воды.

Для ускорения налива топлива в цистерну и слива его, а также для возможности нерекячки топлива из одной емкости в другую автомобиль-бензовоз снабжают насосом (центро- бежно-лопасным), приводимым в действие от двигателя ав- томобиляД

Перевозки масла осуществляют в цистернах-масаовозах. Цистерна разделена герметичными перегородками на сек-

ции. Каждая секция имеет заливную горловину и сливную трубу с перекрывающим краном и шлангом. Ввиду значи­тельной вязкости масла, затрудняющей его слив из цистер­ны, конструкцией масловозов предусматривается подача сжатого воздуха в пространство цистерны над маслом. Это намного ускоряет процесс слива масла из цистерны.

Вязкие нефтепродукты (мазут, некоторые сорта масел, би­тумы), перевозимые в подогретом состоянии, обеспечиваю­щем их необходимую текучесть, перевозят в цистернах, стенки которых имеют термоизоляцию. Среди вязких нефте­продуктов большой удельный вес в перевозках составляют топочный мазут и различные сорта нефтебитумов. Для их транспортировки применяются цистерны, изготовленные из листовой стали с термоизоляционным слоем из стекловаты толщиной до 100 мм, обшитым сверху тонколистовой сталью. Разогретый до 200—220 "С битум перед загрузкой автомоби­ля-цистерны сохраняет хорошую текучесть и выгружается самотеком (температура для слива не должна быть для жид­ких дорожных нефтебитумов ниже 70 °С, а для вязких ни­же 120 С). Минимальный угол наклона цистерны для слива не должен быть менее 1 град. Слив может осуществляться также и с помощью насоса производительностью не менее 300 л/мйн, установленного на автомобиле.

Для возможности доставки битума в случае необходимо­сти на большие расстояния или при низких наружных тем­пературах в пункте разгрузки производят разогрев битума. Для этого цистерны битумовоза снабжены автономной систе­мой подогрева с системой жаровых труб, расположенных внутри цистерны. При составлении графиков перевозки при этом надо учитывать время на разогрев битума. Скорость его нагрева при начальной температуре не менее 70 ®С в полу­прицепе-битумовозе равна примерно Шград/ч.

Сжиженные газы вырабатываются из попутных газов не­фтедобычи, газов коиденсэтных месторождений и нефтепере­рабатывающих заводов.

Перевозки сжиженных газов осуществляют в баллонах или автомобилях-цистернах. Глушители у автомобилей для перевозки сжиженного газа выносят вперед под радиатор. Цистерны должны иметь защиту (заземление) от разрядов статического электричестве, возникающего при движении, наливе, сливе сжиженного газа. Они имеют теплоизоляцию или защитный кожух, предохраняющий их от нагрева сол­нечными лучами. Цистерны окрашивают в светло-серый цвет.

1 ?ак, 1678 193

При движении водитель обязан быть особенно внимате­лен к дорожной обстановке, вести автомобиль без резких изменений скорости, следить по показаниям манометра за давлением в цистерне. Если оно превысит 1,5 мПа, водитель должен укрыть цистерну от солнечных лучей (поставить в тень).

При работе с сжиженным газом следует опасаться отрав­ления. Вдыхание воздуха с 10%-ным содержанием сжижен­ных газов уже вызывает головокружение. Большие концент­рации вызывают удушье.

Автомобили-цистерны для перевозки жидкого топлива, масел и сжиженных газов могут выпускаться в виде топливо- и маслозаправщиков и используются не только для пере­возки, но и для заправки автомобилей (самолетов, тракторов, комбайнов).

9.5. СТРОИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ

К строительным грузам относят сыпучие и навалочные грузы (грунт; песок, гравий), пылящие (цемент, известь), строительные растворы (цементный раствор, жидкий бетон), стеновые материалы (кирпич, кирпичные, бетонные, шлако­вые блоки, панели), железобетонные изделия, металличес­кие конструкции и длинномерные грузы (фермы, трубы, бал­ки, бревна, доски и др.).

Строительные грузы в основном транспортируют: с мест добычи на предприятия промышленности строительных мате риалов н на строительные площадки; с предприятий про­мышленности строительных материалов и складов на стро­ительные площадки.

Для перевозки сыпучих и навалочных грузов используют обычно автомобили-самосвалы и самосвальные автопоезда. Выбор их по грузоподъемности и по другим параметрам про­изводится в зависимости от свойств грузов, характера и ве­личины грузопотоков, вида и состояния дорог.

Работа авто мобнлеЗ-самосва лез с екскаваторами. Для обеспе­чения памболее производительной работы как вкскаватаря, так п автомобилей-самосвалов необходимо правильно подобрать отноше­нии между производительностью экскаватора и грузоподъемностью автомобиля-самосвала, а также создать условия для работы экска­ватора без простоя в ожидании автомобилей и для наименьшего про­стоя автомобилей при загрузке,

Общая себестоимость разработки и перевозки I т Груза (в руб/т)

5_Т - C_BJW_BK+CjW_a.

где Са_к — себестоимость I млш-ч работы экскаватора, руб/ч;

С_а — себестоимость 1 авт-ч, руб/ч;

W_SK — производительность экскаватора, т/ч;

В?„ — производительность автомобиля, т/ч.

Подставляя в эту формулу значение и вместо С_а сумму По­стоянных н переменных расходов S_noc в S^p. получим

С„и 'гг4 f „ „ г_тГ_0Г \ „

VVb^iP V 'er+WiPfn.p /

В некотором приближении можно принять, что постоянные и переменные расходы пропорциональны грузоподъемности автомо­биля-самосвала, т. е. S_noo = А + Вд и 5_пер — С + Dq, а время простоя под погрузкой-выгрузой4- ?_р. где А В, С и D — постоянные коэффициенты; /р — время выгрузки автомобиля- самосвала, которое зависит от его грузоподъемности, ч.

Если подставить полученные функция в общее выражение (9.1), получим зависимость себестоимости разработки н перевозки от гру­зоподъемности автомобиля-самосвала при данных производитель­ности экскаватора, длине ездки с грузом н технической скорости.

Оптимальное значение грузоподъемности автоыобяля-самосва- ла q_ou (в т) определится как минимум функции

Автомобили-самосвалы работают на земляных работах чаще все­го совместно с одноковшовыми эксклияторами, имеющими рабочее оборудование — лопаты млн драглайн (рис. 61).

При работе экскаваторов с лопатой могут быть следующие ос­новные схемы работ: боковой забой (ом. рнс. 61. а), траншейный забой (см. рнс. 61, б), лобовой забой (рис. 61.4). При работе автомоби­лей-самосвалов совместно с экскаватором, оборудованным драглай­ном, применяют боковой н траншейный г.абой.

Боковой забой является наиболее распространенным. Аогомо- бнли-самосвалы могут устанавливаться под загрузку на уровне как расположения экскаватора (рис. 62, а), так и подошвы забоя (рис. 62. б).

Производительность автомобилей-самосвалов При работе с экс­каваторами в значительной степени зависит от общего времени про­стоя под погрузкой. Это время складывается из времени самой по­грузки, времени, необходимого на маневрирование при установке на погрузку, и времени ожидания погрузки.

Время самой погрузки f_c зависит от времени цикла экскаваторе Гц н соотношения между грузоподъемностью автомобиля-самосвала д и ковша экскаватора tu—T^/^.

Для уменьшения этого времени желательно, чтобы вместимость ковша была как можно большей и отношение qlq_t было целым чис-

Т 195

Рис. 61. Схема работы явто-

мобилей-самосвалов сов­местно с ^гкя вагонами: а — боковой зиСоЯ; с — тувк- шеЛныб. в — лойопав

лом (соблюдалась кратность). Это отношение обычно лриннмгют рав­ным ке менее чея трём для мягких грунтов, четырем — для тажелмх и пятя — для скальных.

Большое значение для сокращения времени простоя airrouofn- ле£-самос валов под выгрузкой окавывдет лрнмененпе различных спо­собов, обеспечивающих свободное сполегкие груза при pbj грузке. Необходимо устранить прилипание его к днищу it стендам кузов*,

а в зимнее время примерзание к днищу. Для этан целн применяют обмазку кузовов (соленым раствором, раствором насыщенного хло­ристого кальция, смесыо битума с древесной смолой), их термоизо­ляцию нлн подогрев отработавшими газами или сбрасыьаюсцнй лист.

Для согласованной работы экскаватора и автомобилей должно быть обеспечено равенство ритма работы экскаватора и интервала движения обслуживающих его автомобилей. Рнтм работы экскава­тора Я»к — 'и- Время загрузки одного автомобиля, ч:

. 1^ТП

^v*VrK* '

где V_K — вместимость ковша экскаватора, к*; у_г — удельная масса грунта, т/м*;

д_а — коэффициент заполнения ковша грунтом, зависящий от

пндв и состояния грунта (Кя = 0,60...0,95). Интервал движения автомобилей /_а рассчитывают по формулам:

U^T^g,. /_а ^ЯТц -

где А — число автомобилен, обслуживающих экскаватор.

Подставляя в эту формулу соответствующие значения /_а и /„,

получим

9^ТП _ ( <?^тп , Ьс , . ) _L

V_Ky?K_B UnTrK. ^v } А '

Решая уравнение относительно А, получаем _л_ (Ьб+Мг^УгКр ЪтТпЯ

Формула (9.2) дает возможность по параметрам экскаватора и автомобилей и условиям их эксплуатации рассчитать число автомо­билей, необходимое для обслуживания экскаватора.

При перевозках навалочных и сыпучих грузов на малые расстояния целесообразно применение думперов вместо са­мосвалов (рис. 63). Это короткобазные машины с хорошей маневренностью и высокой проходимостью (большой раз­мер ведущих колес). На некоторых моделях применяют дуб­лированное у правление • для движений передним и задним ходом.

Перевозки цемента занимают большой объем в строи­тельных перевозках. В процессе доставки цемента необхо­димо соблюдать требования сохранности этого материала. В результате распиливания потери цемента при перевозке на неспециализированном подвижном составе достигают Б—10%. Кроме того, цемент портится при попадании в него даже небольшого количества влаги, при увеличении срока хранения — слеживается и также частично теряет свои ка­чества строительного материала. Вместе с тем цементная пыль вредна для человека.

Для перевозки цемента используют специальные авто- мобили-цементовозы и автопоезда, которые представляют со­бой цистерны, установленные на автомобиле в горизонталь­ном с небольшим наклоном назад или вертикальном положе­нии.

Загружают цементовозы из бункеров или пневматичес­ких установок (создавая вакуум внутри цистерны). По спо­собу разгрузки известны цементовозы с механической раз­грузкой, самотеком и пневматической. Механическая про­изводится шнековым механизмом, разгрузка самотеком — под влиянием собственной массы цемента с наклоном цистер­ны и включением вибраторов, пневматическая — с помощью сжатого воздуха.

Большее распространение имеют цементовозы с пневма­тической системой разгрузки (рис. 64). Они обеспечивают комплексную механизацию доставки цемента от места про­изводства или складирования к месту его потребления.

Производительность выгрузки цистерны 30...60 т/ч, дальность подачи цемента по горизонтали 40...50 м, высота подачи 20...25 м.

Некоторое распространение для перевозки цемента по­лучили специальные герметичные контейнеры грузоподъем­ностью 1,5...5,0 т, приспособленные для разгрузки самоте­ком (днище бункерного типа) или сжатым воздухом, кото­рый подается от внешней магистрали.

Перевозки жидких смесей и растворов. Бетонная, смесь {жидкий бетон) перевозят обычно в автомобилях-самосвалах и специальных контейнерах, причем специфика груза вы­двигает ряд требований к условиям его перевозки. Она долж­на быть ограничена во времени, так как бетон имеет тенден­цию к расслаиванию на составляющие его компоненты, а также к затвердеванию (бете» «схватывается»). При тран­спортировании зимой переохлаждение бетона вызывает его промерзание. Кроме того, должно быть обеспечено необхо­димое уплотнение кузова во избежание потерь бетона в пути.

Для перевозок в условиях отрицательных температур ку­зов (контейнеры) оборудуют теплоизоляцией, в некоторых

конструкциях применяют подогрев отработавшими газами двигателя. Ускорение разгрузки бетона достигается приме­нением вибраторов.

При перевозках бетона на большие расстояния применя­ют автомобили-бетоносмесители с кузовом в виде смеситель­ного барабана (рис. 65), который имеет привод от двигателя автомобиля и может обеспечивать перемешивание бетона во время движения.

Строительные растворы — цементный, известковый и другие перевозят в автомобилях-самосвалах с уплотненными кузовами, а также в специальных цистернах.

Современные конструкции растворовозов предусматри­вают перемешивание груза во время движения растворовоза. В зимнее время цистерну утепляют с помощью термоизоли­рующего слоя или подогревают отработавшими газами дви­гателя.

Перевозки стеновых материалов. Перевозки кирпича занимают большое место, так как кирпич широко применя­ется в строительстве. Масса i м⁸ кирпича равна 1 —2 т в за­висимости от материала и конструкции. В связи с этим по­всеместно кирпич перевозится в пакетах (на поддонах и без них), реже в специальных контейнерах. При пакетных пере­возках применяют укладку кирпича в «елочку» (полнотело­го кирпича) и с перекрестной перевязкой (пустотелого) (см. рис. 76, д).

Рис. 65. Автомобиль-бетоиосмеситель

Перегрузка красного кирпича в пакетах, уло­женных без поддонов, про­изводится вилочным шты­ревым подхватом, подво­димым под нижний ряд кирпичей в зазор между кирпичами и полом. Для укладки таких пакетов на автомобиль на полу кузо­ва устанавливают два про­дольных бруса для опоры крайних нижних кирпичей пакета. Чтобы пакеты не разваливались в продоль­ном направлении, передний борт кузова наращивают или устанавливают торцо­вый щит. Пакеты размеща­ют вдоль оси кузова сплош­ным штабелем. Вилоч­ный штыревой подхват является в этом случае инвентарем, закрепленным за автомобилем, и после выгрузки последнего пакета его оставляют в кузове.

При другом способе доставки кирпича без поддонов па­кет закрепляют на платформе автомобиля ограждением из щитов с решеткой. На стройке распорки снимают, а щиты отставляют к бортам. Пакеты снимают захватами и ставят на поддон с боковыми ограждениями, на котором кирпич по­дают по подмости.

Рис. 66. Пакет силикатного кир­пича с ленточной увязкой

Силикатный кирпич перевозят на поддонах и без под­донов. При перевоз ке на поддон ах «л и р амида» кирпича увя­зывается гибкими ограждениями -— транспортерной лен­той (рис. 66). На платформах автомобилей поддоны устанав­ливают попарно длинной стороной поперек автомобиля и на них ставят «пирамиду» кирпича. Верхние концы ограждаю­щих лент скреплены обоймами, на одной из которых смон­тировано замковое натяжное устройство (лебедка). Для за­тяжки ленты двое рабочих длинным ключом вращают бара­бан лебедки. На кирпичном заводе ширамиду» грузят кле­щевыми захватами, ограждающие ленты предварительно откидывают на борт автомобиля. Разгружают спирамнды» также с помощью 3-стеиочных футляров.

При перевозке силикатного кирпича без поддонов «пира­миды» кирпича 1рузят клещевыми захватами, зажимающими «пнрк.шду» с четырех сторон. При этом под половину осно­вания «пирамиды» подкладывают стальной лист. После упаковки «пирамиды» ее обжимают раздвижными и съем­ными торцовыми щитами, установленными в кузове.

На строительном объекте после снятия торцовых щитов и раздвижки боковых ограждений половину пакета, находя­щегося на подвижном стальном листе, отодвигают от другой половины гидравлическим или реечным механизмом, а за­тем с помощью клещевого зажимного устройства обе полови­ны пакета поочередно подают на строительные подмости.

Перевозки железобетонных панелей и конструкций. В связи с развитием жилищного и промышленного строи­тельства и сборкой зданий из заранее подготовленных метал­лических и железобетонных конструкций особое значение приобрела их перевозка. Для этого используют специали­зированный подвижной состав, к которому предъявляют оп­ределенные требования. Фермы и панели должны перево­зиться в положении, близком к вертикальному, плиты (пере- крытн и) — в горизонтальном положении с опорой в тех же местах, что и при монтаже в здании. При движении автопо­езда по неровной дороге перевозимые конструкции не долж­ны испытывать больших дополнительных нагрузок.

Перевозка ферм производится в целях предохранения их от напряжений на полуприцепах, а не прицепах-роспусках. Разгрузка ферм от дополнительных напряжений при пере­возке на некоторых автопоездах-фермовозах достигается на­личием жестких кассет, опирающихся задними концами на двухосную тележку с управляемыми колесами, а передними — на плиту со шкворнем, соединяемым с седельным уст­ройством тягача.

Перевозки панелей осуществляют на автопоездах-панеле­возах. Безрамный хребтовый панелевоз имеет несущую фер­му трапецеидального или прямоугольного сечсния, по обе стороны которой в кассетах крепятся панели (рис. 67, о). У безрамного мостового панелевоза имеются две соединен­ные плоские несущие фермы, между которыми ставятся и укрепляются зажимами панели (рис. 67, б). Панелевоз, по­казанный на рис. 07, в, имеет плоскую раму, на которой жестко закреплена кассета с панелями. На панелевозе с трубчатой рамой (рис. 67, г) кассета с панелями жестко за­креплена к трубе, которая является рамой, и свободно ка- 202

B)

Рис. 67. Схемы панелевозов: а — Свэрамный хребтовый пгпелевоэ; б — бсзракный мостппсй; е — с xuocnoft рамой; г—с трубчатой рамой

чается на опорах тягача и тележки полуприцепа. Наиболь­шее распространение нашли ферменные панелевозы, име­ющие значительную жесткость системы (что обеспечивает сохранность груза), а также низкий коэффициент тары (око­ло 0,3). Выпускаемые на базе автомобилей тягачей ЗИЛ и МАЗ панелевозы имеют грузоподъемность 8... 25 т.

Перевозка плит осуществляется на полуприцепах с плат­формой без бортов, оборудованной опорными устройствами, обеспечивающими укладку плит в рабочем положении. Спе­циализированные автопоезда-плктозозы выпускаются на базе автомобилей-тягачей ЗИЛ И МАЗ грузоподъемностью 12...40 т.

Объемные зле иенты зданий (кшиеты, санузлы) перевозят па специальных прицепах (полуприцепах), а также на при­цепах-тяжеловозах.

: i i i i i

Одним из прогрессивных методов при строительстве зданий кэ сборного железобетона является монтаж зданий с колес. Подвози­мые конструкции выгружают с автомобилей и непосредственно ук­ладывают на рабочее место, минуя склад или площадку для хра­нения. При этом устраняются промежуточные перегрузки, ускоря­ется строительство, отпадает необходимость в складах. Вместе-С тем при «монтаже с колес» усложняется использование автомобилей, так кик необходимо четкое согласование работы заводоа-из готовите лей строительные деталей и конструкций, автомобилей и строительных объектов. Должен быть составлен общий часовой график выдачи де­талей заводами-изготовителями, движения автомобилей и ыоитажв зданий. В графике указывают номенклатуру деталей, точное время и место Их получения, время транспортирования, время и мссто сда­чи иа стройплощадке. В соответствии с графиком необходимо тща­тельно плакировать работу погрузочно-разгрузочных механизмов. Даже небольшое отклонение в выполнении этого комплексного гра­фика может привести к значительным непроизводительным просто­ям всех авеньев производственной цепи.

s.6. сельскохозяйственные грузы

Перевозки зерна. Для перевозки зерна применяют бор­товые автомобили, автомобили-самосвалы с большим, чем обычно, объемом кузова и автопоезда Высоту бортов авто­мобилей и прицепов увеличивают, так как зерно имеет не­большую плотность (0,4...0,8 т/м³). Места соединений в кузове уплотняют, а сверху кузов закрывают деревян­ной или сетчатой металлической крышкой или брезентовым покрывалом.

Во время уборки урожая автомобили перевозят зерно по следующим основным схемам: комбайн — зерноочиститель­ный ток —- элеватор или зернохранилище, комбайн — эле­ватор или зернохранилище. До 70% объема зерна перево­зят по первой схеме, но в связи со значительной разницей в расстоянии до токов (10... 15 км) и элеваторов (100... 150 км) грузооборот от токов до элеваторов нашюго больше, чем от комбайнов до токов.

При работе автомобиля с комбайном погрузка зерна про­изводится непосредственно из бункера комбайна, как пра­вило, без его остановки. В связи с тем, что грузоподъемность бункера (1,2... 1,4 т) меньше грузоподъемности автомобиля, наиболее аффективным является совместная работа автомо­биля с двумя-тремя комбайнами, работающими на близком расстоянии друг от друга. Комбайны движутся по умень­шающимся периметрам поля уборки (загона) или по смеж­ным параллельным линиям. Их путь должен быть рассчитан таким образом, чтобы в конце наполнения бункера комбай­ны подходили к прокладываемой поперек движения раз­грузочной магистрали (шириной 8... 10 м), на которой авто­мобили загружаются Разгрузочная магистраль создается для уменьшения движения автомобилей по стерне.

Путь комбайна (в км) до наполнения бункера

_£ _ ^усУз * О,О1Ь_р0ц ' где V_B — вместимость бункера, м⁸; Ya — плотность эериа, кг/м³; bp — рабочая ширина захвата комбайна, м;

— урожайность убираемой культуры, кг/м¹; (I кг/м² = = 0,01 ц/га).

Число автомобилей, необходимых для вывозки зерна от комбайнов, можно определить из соотношения их произво­дительности или равенства ритмаработы комбайнов и интер- 204 вала движения автомобилей. Расчет по производительности следующий:

где — суммарная производительность комбайнов, т/ч; tip — рабочая скорость комбайна, км/ч; Л!к — число комбайнов.

Принимая производительность автомобиля по формуле (5.10) и учитывая, что в данном случае Р = 0,5, число авто­мобилей для обслуживания комбайнов из соотношения их производительностей

Л ⁰'^01fcp ^СЕ ^МК (^2?ег + t„._v Or)

W_Q ~~ <?а Ус Щ

При определении технической скорости v_T скорость дви­жения автомобиля-по разгрузочной магистрали принима­ется равной 15...20 км/ч, по стерне — 8... 10 км/ч.

Общее количество зерна (в ц), подлежащее перевозке, определяют по формуле

п )

где F_it f_s,... Fi, ... F_n — площади под различными культурами, га;

071. ?уа» -■■ 9у£» <?y7i — средние урожайности культур, и/га.

Общий грузооборот (в т- км)

где /_ср — среднее расстояние перевозки, км.

Суточный грузооборот (в т-км/сут)

_ Р _ O.l/cpSfjgyj ^С Лу Лу

где Ду — продолжительность уборки, сут.

Наиболее целесообразной организацией перевозок при вывозке зерна является использование тракторных поездов на тяжелых участках пути комбайн — дорога, а дальше ав­топоездов на твердом дорожном покрытии, где могут быть реализованы их тяговые и скоростные качества. Такая тракторно-трейлгрная система (рис. 68) дает повышение производительности и снижение себестоимости перевозок, но возможна лишь при четкой, синхронной работе всего комплекса «комбайн — трактор — автомобили».

Значительно повышается производительность транспорт­ных средств, когда применяются различного вида накопи­тели (рис. 69). В этом случае комбайны на разгрузочной по­лосе опорожняют свои бункера в накопитель, а уже затем идет загрузка автомобилей (автопоездов). В качестве нако­пителей используют передвижные самоходные бункера (рис. 69, а), стационарные (рис. 69, б), а также большегруз­ные прицепы или полуприцепы (рис. 69, в).

Зерно с токов после его очистки и просушки грузят само­ходными или переносными зернопогрузчиками на автомоби­ли для отправки на элеваторы или в зернохранилища. При перевозке бортовыми автомобилями выгрузка на элевато­рах и. в зернохранилищах осуществляется автомобилеопро- кидывателями.

Широко распространяется непосредственное участие ав­тотранспортников в уборочно-транспортно-заготовительиом конвейере в период уборки урожая сельскохозяйственных культур. Координация работы уборочной техники совхо­зов и колхозов, погрузочно-разгрузочных механизмов на токах, автомобильного подвижного состава, зерноприемных (свеклоприемных) пунктов и элеваторов, оснащенных авто- мобилеопрокидывателями и автомобильными весами с боль­шими пропускными возможностями, осуществляется по еди­ному взаимно согласованному плану-графику.. Такая органи­зация работы ускоряет процесс уборочных работ, повышает их качество и эффективность работы машин и механизмов, снижает потери зерна и себестоимость доставки сельскохо­зяйственных культур на элеваторы.

Получил широкое распространение н прогрессивный ме­тод р аботы по договорам бригадного'подряда, которые за­ключаются между коллективами автомобильного транспор­та, сельскохозяйственных и заготовительных организаций, т. е. участников уборочно-транспортно-заготовительных ра­бот.

Перевязка сахарной свеклы. Порядок перевозки свеклы определяется способами ее уборки. Существуют три способа уборки: раздельный (наиболее распространенный), полупо­точный и поточный.

При раздельном способе свеклу выгружают из бункера свеклоуборочного комбайна в кучи на поле и затем после дополнительной очистки грузят свеклопогрузчиком в ав­томобили или прицепы и перевозят на сахарные заводы или приемные пункты. 206

В)

Рис. 68. Трактор ito-трейлериые перевозки:

а — ксиСвЛк — ipajcrofniuft поезд. трэхтсриыЯ помД — эттоМ'^бгль, аатоко- биль — лршмлыя пункт; б— ком^лйн—гракторпьй оосзя, кинбаПп — автомо­биль, автомобильный поезд — приемный пункт; е — к«мСпПп — трактор с по аупрнцеюм. перецепка полуприцепа, автомобильный поезд (тягач с no.lyпри­несли) — приемный пункт

Рис. 69t Схемы перевозок зерна с гриисиенпен накопителей:

л — комбайн — caitcxeauufl бункер — штопоезд. «втоповд — приемный пункт; 6 —комбайн — стацвомрпкй мосштжтсяь (самораагруз'игё) — автсяжезд. амто- ркц — приемвый пункт; а— комбаАп — оборотный полуприцеп («а копа­тель) — Автопоезд — прнсмиыЛ Пувкт

При полупйточном спосьбе свеклу из комбайна выгружа­ют в тракторные самосвальные прицепы, на которых отво­зят в конец загона и складывают в бурты, а из буртов после очистки отправляют на сахарные заводы или приемные пункты.

При поточном, способе свеклу грузят непосредственно на ходу из комбайнов в автомобили и прицепы и без дополни­тельной очистки отправляют на сахарные заводы или при­емные пункты.

Движение автомобилей и автопоездов по плантации за­труднено, поэтому вывозят свеклу в пределах поля трактор­ными поездами, а затем на автомобилях транспортируют, дальше (рис. 70). Количество подвижного состава опреде­ляют из условия его синхронной работы с комбайнами и по­грузчиками.

Перевозка сена, соломы и силосной массы. Сено и солому перевозят из стогов и скирд в обычном или в прессованном виде. В первом случае их перевозят навалом, во втором как штучный груз (масса одного тюка 30...40 кг). Для механиза­ции погрузки сена навалом используют стогометатели, при­меняемые также при скирдовании.

Перевозка силосной массы по количеству занимает боль­шое место в сельскохозяйственных перевозках, особенно ес­ли учесть небольшую ее плотность. Грузоподъемность подвижного состава используется лишь на 40—45%, по­этому .борта кузова должны быть увеличены по высоте. В связи с небольшим расстоянием перевозок (на 1—3 км) целесообразно применять тракторные прицепы или автомо­били-самосвалы также с увеличенным объемом кузова.

Количество подвижного состава для обслуживания си­лосорезки определяют из потребности в подвозе к ней зеле­ной массы. При расчете необходимого числа автомобилей для вывоза силоса непосредственно дт комбайна учитыва­ют также и время, затрачиваемое автомобилем при выгруз­ке силоса из бункера комбайна во время совместного движе­ния по стерне.

Перевозка животных н птицы. Перегон скота с мест за­готовки на мясоперерабатывающие предприятия приводит к большим потерям их массы, затрудняет движение по авто­мобильным дорогам. Поэтому все большее значение приобре­тают автомобильные перевозки скота даже на большие рас­стояния (600 км и более). 208

Рис. 70. Схема вывоза свеклы: а — при поточной уборке: б — ери рцдьяьноЙ уберке: в — при ооделогашоВ уборке: I — шюиоСилц 7— комбайн; Л— траьгорвый прицеп: 4 — рлзгтзт- тшя магистрял!.; 5—бур™ смклы; 6 — свпклопогруэчиш 7 — Ktfiiu, в—са­харный завод

Автомобили и автопоезда для перевозки скота (скотово­зы) должны иметь: достаточную вместимость для более пол­ного использования их грузоподъемности; надежное пре­дохранение животных от атмосферных осадков, переохлаж­дения и травмирования при перевозке; устройства для удоб­ной погрузки и разгрузки; емкости для кормов, расходуемых при перевозках. Для перевозки овей и сг.нней могут быть применены 2-ярусные кузова-фургоны. При автомобильных перевозках скота даже при соблюдении всех правил проис­ходит уменьшение их массы. Причем эти потери тем больше, чем длительнее перевозка, и достигают 5% при расстояниях более 100 км. Птицу перевозят в контейнерах-клетках при их многоярусном расположении.

При дальних перевозках животных должен сопровождать проводник — экспедитор (на колонну), который обязан иметь соответствующее ветеринарное свидетельство. На по* сюянных и массовых перевозках обязанности экспедитора могут быть возложены на водителя.

9.7. ТОРГОВЫЕ И ПРОМЫШЛЕННЫЕ ГРУЗЫ

Торговые грузы имеют большую номенклатуру (более 500 наименований по прейскуранту) н разделяются на про­довольственные и промыш.генные (товары широкого потреб­ления).

Наиболее распространены следующие схемы перевозок торговых грузов: А — изготовитель (предприятие, совхоз, колхоз) — торговая сеть; В—изготовитель—оптовый склад (база) — торговая сеть. Обе схемы могут быть выполне­ны как в ррямом, так и в смешанном сообщениях. Схема А является наиболее предпочтительной, так как при этом уменьшается число перегрузочных операций, время достав­ки товаров минимально, а их сохранность наиболее высокая. Как правило, торговые грузы доставляют по заранее разра­ботанным месячным графикам, на основе которых ежеднев­но составляют маршруты (маятниковые, кольцевые) и по стабильным грузопотокам разрабатывают графики и распи­сания.

В соответствии со спецификой торговых грузов подвиж­ной состав должен обеспечивать:

сохранность качества товаров и'их внешнего вида. В свя­зи с этим, как правило, .применяют закрытые кузова-фурго­ны, для перевозки некоторых грузов — кузова со специаль­ными устройствами (вентиляция, охлаждение, обогрев и т. д.), в также кузова с брезентовым укрытием;

наибольшее использование грузоподъемности автомоби­ля. С учетом небольшой плотности некоторых грузов (0,15... 0,3 т/м") кузова должны быть увеличенного размера, для чего применяют длиннобаэовые автомобили;

возможность механизированной погрузки и выгрузки, причем по некоторым грузам, с частичной выгрузкой (по ко­личеству груза) на сборных и развозных маршрутах. Для облегчения ручных перегрузочных операций применяют низкорамные фургоны и платформы;

одновременную перевозку нескольких сортов (видов) груза, что достигается применением секционных кузовов- фургонов или контейнеров и поддонов.

Получают все большее распространение перевозки пищевых фасованны? продуктов в контейнерах, доставка которых произво­дится непосредственно в торговые валы магазинов. Контейнер имеет полки, с которых покупатель набирает товар. На разиолочних марш­рутах некоторое распространение имеет применение отцепки на раа- груэочных пунктах одноосных прицепов, которые отправляются места погрузки по несколько штук в составе автопоезда.

Перевозка продуктов, особенно скоропортящихся, должна пр< изводиться за пломбой грузоотправителя, который отвечает за к; честно н ассортимент отправленного груза. Автотранспортная орг; нвзация несет ответственность за сохранность груза и пломбы в nj ти следования, за установленные сроки доставки и качество груза, если снижение качества произошло из-за неисправности .холодиль­ной установки.

Для повышения использования пробега изотермического и реф­рижераторного подвижного состава разрешается загружать его в обратном направлении грузами, не загрязняющими н не портящими кузов, не имеющими устойчивого запаха, а также грузами без стек­ла. На автотранспортных предприятиях, осуществляющих перевоз­ки продуктов питания, должна быть хорошо организованная служ­ба санитарной обработки подвижного состава. Автомобили для пере­возки пищевых продуктов должны подвергаться ежедневной очист­ке и мойке кузова снаружи и внутри.

Для промывки кузовов после перевозки скоропортящихся гру­зов исцользуют подогретую до 30—35°С воду с мылом или с добав­лением 1% кальцинированной соды, а также проводят дезинфекцию внутренней части кузовов.

Перевозка хлебобулочных изделий. Перевозка таких то­варов производится, как правило, на лотках в кузовах-фур- гонах хлебовозах. Такие кузова разделены вертикальными перегородками на секции (по 5... 10), в которых устроены направляющие для удержания лотков. Лотки чаще всего имеют размеры 620 x740 мм и 450 x740 мм и загружаются (выгружаются) вручную. Каждая секция имеет дверной запирающийся проем. При применении автопоездов при­цепы иногда отцепляют у магазинов. Получают распрост­ранение перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, которые могут выставляться в торговые залы хлебных ма­газинов с системой самообслуживания.

При перевозках хлебобулочных изделий особое внимание должно быть обращено на точное соблюдение расписания завоза, поскольку установлены жесткие нормы поступле­ния хлеба в магазины после его выпечки.

Перевозка муки н сыпучих продуктов. Муку и зерно перевозят в мешках и в автомобилях-цистернах муковозах. При перевозке в мешках происходят значительные потери муки вследствие ее порчи и неполного высыпания из мешков (до 300 г муки остается в каждом мешке), а также ввиду большой их стоимости. Кроме того, применяемая час­то ручная погрузка и выгрузка мешков с мукой связана с тяжелым ручным трудом. Поэтому широко распространяег-

ся бестарная перевозка муки в автомобилях-муковозах. Цистерны-муковозы загружают через верхние люки. Раз­грузка производится с помощью пневматической установки через шланги (рис. 71). Время разгрузки автомобиля 20,.. 25 мин, максимальная высота подачи 25 м, расстояние по горизонтали до 50 м. При перевозке муки необходимы аэ­рирующие устройства 7, разрыхляющие ее в нижнем слое; откуда она попадает в разгрузочный шланг 2.

При перевозке в мешках их укладывают рядами. Мешки в каждом последующем ряду располагают в направлении, противоположном предыдущему. Всю укладку на открытой платформе следует крепить веревкой или ремнями. Мешки преимущественно укладывают на поддоны (формируют па­кеты).

Перевозка мясных продуктов. Мясо и мясопродукты от­носятся к скоропортящимся грузам, и сохранность качества их при перевозках зависит от сроков доставки и теплового режима.

Мясо можно перевозить в следующих состояниях: ос­тывшем при температуре воздуха в кузове рефрижератор­ного автомобиля +10... Ч-4°С; охлажденном — 0...—1 °С; замороженном —- не выше —12 ^СС (быстрозамороженные мясные и рыбные кулинарные изделия — не выше —18 Вареные колбасы и колбасные изделия должны перевозить­ся при температуре 0...Ч-6 °С, их перевозка продолжитель­ностью более 24 ч ие допускается.

Замороженные мясные блоки до погрузки в автомобиль должны быть завернуты в пергамент, Солонина из говядины и баранины и языки соленые предъявляются к перевозке в бочках со сроком зашла иг менее Юсут. Автотранспортно­му предприятию дано право выборочно проверить качество предъявляемых к перевозке мяса и мясных продуктов (как 212 и других скоропортящихся продуктов), состояние тары и их соответствие установленным стандартам или техническим условиям. Грузоотправитель несет ответственность за пра­вильность укладки (подвески) мясных туш и продуктов в кузове подвижного состава.

В случаях поломки автомобиля или рефрижераторной установки или обнаружения признаков порчи перевозимого груза автотранспортное предприятие или организация обя­заны принять меры для передачи груза в местную торговую сеть для реализации.

Птицу битую перевозят в охлажденном и замороженном состояниях, упакованную в ящики, стенки которых долж­ны иметь просветы. Тушки кроликов перевозят только в за­мороженном состоянии, упакованными в ящики. Рыбу за­мороженную упаковывают в деревянные или картонаые ящи­ки, бочки сухотарныс, тюки (для осетровых рыб), корзины и короба. Рыбу, сельди и сардины маринованные пряного посола перевозят в заливных бочках. Рыбу холодного и го­рячего копчения упаковывают в деревянные, фанерные н картонные ящики.

Сырые мясные животные продукты принимаются к пере­возке только при наличии ветеринарных свидетельств. Сви­детельство, подписанное ветеринарным врачом, выдается в местах заготовок сырых животных продуктов при их от­правке и предъявляется в пути следования для ветсанконтро- ля на автомобильных и железных дорогах, водных путях сообщения.

Правилами перевозок грузов автомобильным транспор­том определены перечни мясных продуктов, которые допус­каются и не допускаются к совместной перевозке в одном кузове автомобиля. Запрещается совместная перевозка за­мороженных грузов с охлажденными или остывшими, а также остывшего мяса с охлажденным.

Перевозки молока. Молоко с колхозных н совхозных ферм доставляют иа молочные заводы в цистернах или бидо­нах. При перевозке молока в цистернах снижаются затра­ты на загрузку и выгрузку, тару и ее санитарную обработ­ку. На заводах молоко очищают, охлаждают н направляют на городские молочные заводы. Оттуда молочные продукты поступают на предприятия торговли и общественного пита­ния.

Цистерны для молоковозов изготавливают из алюшние- вых сплавов емкостью 0,9...20,0 м*. Поверхность цистерна покрывают термоизоляционным материалом и облицовыва­ют тонким стальным листом. При температуре воздуха +30 ^СС температура молока в цистерне не должна изменяться более чем на 2—3 ^СС в течение 10 ч. Заполнение цистерны мо­локом может осуществляться с помощью насоса молокоза­вода или за счет создания разрежения воздуха в цистерне. Работу вакуумнасоса, установленного на автомобиле, кон­тролирует водитель. Не допускается чрезмерное разрежение в секциях цистерны. Вакуум более 45 кПа может привести к деформации стенок цистерны от давления воздуха снаружи. Слив молока из цистерны происходит преимущественно самотеком.

При организации перевозок молока в автомобильных цис­тернах следует обеспечивать возможно более ускоренную до­ставку, так как от этого зависит качество молока, доставлен­ного на молокозавод для переработки. Расфасованные мо­лочнокислые продукты перевозятся в пакетах или бутылках на поддонах, в контейнерах большей частью в кузовах-фур­гонах различных типов.

Перевозка картофеля, овощей и фруктов. Лучшим спо­собом считаются перевозки картофеля в контейнерах, при которых, несмотря на повышение расходов на тару, в конеч­ном итоге, благодаря снижению потерь экономятся средства. Контейнеры для перевозки картофеля представляют собой металлический каркас с деревянной обшивкой и вмещают 500...900 кг. Контейнеры разгружают через нижний люк. Картофель в контейнерах доставляют в хранилища,"торго­вую сеть и предприятия общественного питания.

Бестарная перевозка, как показали исследования Науч­но-исследовательского института общественного питания приводит к потерям при завозе и хранении 40—50% кар­тофеля. При использовании мягкой тары потери резко со­кращается, но в этом случае затруднены погрузочно-раз- грузочные работы, тара быстро портится, картофель не пре­дохраняется от механических повреждений.

Перевозил живой рыбы. Живая рыба относится к скоро­портящимся грузам. Основными требованиями к ее перевоз­ке являются следующие: соблюдение корм посадки рыбы в тару (соотношение массы рыбы к массе воды), нормальное насыщение воды кислородом в течение всего времени пере­возки (не менее 8 мл кислорода на 1 л воды при +10 °С), периодическая смена загрязненной воды свежей, небольшие сроки доставки (не более 20 ч). 214

Рыбу перевозят в цистернах, разделе»гных перегородками Для предохранения от травмирования, в специализирован­ных живорыбных автомобилях, применяя при этом воздух Для аэрации воды.

На снулость рыбы влияют условия взвешивания, погруз­ки и выгрузки. Эта операции должны заблаговременно под­готавливаться и проводиться быстро с применением соответ­ствующих средств механизации. Наибольший процент вы­живания рыбы (до 93%) достигается при 20-часовой пере­возке в живорыбных автомобилях с кислородными установ­ками. Если для аэрации используется воздух (с продувкой через трубы), выживание резко уменьшается (до 30%).

Известны живорыбные контейнеры (ГДР) размеров 1900 X X 1100 х 1000 мм, вместимостью 2 м³, изготовленные из стек- ловолокнистого полистирола. Собственная масса их 95 кг. Выгрузка рыбы производится по наклонному желобу из полиэтилена.

Перевозки промышленных грузов. Для сохранения то­варного вида, предохранения от коррозии и повреждения продукцию машиностроительной промышленности перевозят в таре завода-изготовителя (станки, швейные машины, до­машние холодильники, стекло, керамические изделия и др.). Прочность тары и надежность крепления изделий в иен должны допускать механизированную погрузку, а для ис­пользования погрузочно-разгрузочных машин и механизмов тара оснащается достаточно прочными петлями или фитин­гами

Машины, материалы и изделия, не подвергающиеся пор­че от атмосферных осадков и от загрязнения, могут перево­зиться без тары на открытых платформах бортовых автомо­билей, на поддонах или в просторных контейнерах. В кузо­ве автомобиля груз должен надежно крепиться для предот­вращения сто смещения относительно автомобиля во время перевозки. Жидкие и пылевидные грузы должны, как пра­вило, перевозиться в автомобилях-цистернах или контейне­рах-цистернах.

Перевозить готовую одежду рекомендуется в кузовах- фургонах на вешалках. При этом показатели использования грузоподъемности ухудшаются, ко общегосударственные из­держки значительно сокращаются, так как ^езко уменьша­ются затраты на восстановление товарного вида одежды. Для подвешивания одежды на вешалках в верхней части кузова имеются металлические штанги. Снимают одежду с попереч- пых штанг, пользуясь Захватами, при этом ист необходимо­сти заходить внутрь кузова. Загрузка кузова производится до умеренной плотности, обеспечивающей необходимое ка­чество отутюженного товара.

Мебель перевозят в автомобилях-фургонах, в которых стены окантованы мягкими валиками. С помощью таких же валиков, укрепленных в кузове, производится крепление (увязка) мебели. Shu фургоны оборудуют грузоподъемным бортом.

Электронно-счетные машины и другие изделия, перевоз­ка которых требует большой осторожности, перевозятся в k-узоЕЕХ фургонах, оборудованных «подвесными» платфор­мами (верхние или нижние амортизирующие устройства) п эластичными крепежными приспособлениями.

Перевозки автомобилей. Одиночная доставка легковых автомобилей в магазины или на автотранспортные предприя­тия требует больших трудовых и денежных затрат, непроиз­водительного расхода топлива^ Для перевозки легковых ав­томобилей эффективно используются двухъярусные авто­поезда — автомобилевозы. Один из вариантов схемы после­довательности операции погрузки автомобилей иа такой ав- томобилевоз показан па рис. 72.

Другая, более удачная погрузка автомобилей в два яру­са осуществляется с помощью верхней опускающейся и под­нимающейся платформы вместе с автомобилями, предвари­тельно закрепленными на ней рабочими, которым кет необ­ходимости подниматься на второй ярус \

Автомобилевозы обычно приспособлены для перевозки различных грузов на обратных ездках.

Грузовые автомобили также могут перевозиться на авто- мобилевозах. Известна конструкция автопоезда для пере­возки шести шасси грузовых автомобилей ^s. Они могут до­ставляться самоходом путем создания «пачки», в которой первый автомобиль является тягачом, а последующие ста­вят передними колесами в кузов предьщущего п надежно за­крепляют.

Перевозка «рузоп горнодобывающей промышленности.

Технологический процесс доставки груза из открытых карьеров состоит из следующих операций: разработки гор-

¹ Конструкция НИИАТа. ⁸ Конструкция НИИГлапмосавтотранса.

Рис. 72. Схема последовательности погрузки двухъярусного авто-"

мобилевоза (автопоезда): о - постяпсм» двух гвтоыойитЛ ira переднюю часть аптомобнлсь.т: С — постановка двух автомобилей ш второй ярус црякпа: С — поста к/" а трек автомобнлеЯ ва второй ярус ватоновял<воэа с последующий пирашпшапнвм колейной плошдкв до горизонтального положения; г — «яп.олкеинс нижнего яруса авто»1»Внлевоза и прицепе, подъем и закрепление погрузочного трепе

ного массива (руды, известняков, апатитов, горных слан­цев, угля), погрузки на автомобиль (автопоезд) с помощью экскаватора, перевозки к предпритию по переработке гру­за, возврат автомобиля в карьер к месту погрузки. Для пере­возок используются преимущественно автомобили-самосва­лы (автопоезда-самосвалы). Как правило, подвижной состав должен быть возможно большей грузоподъемности. Если перевозки осуществляются без выхода автомобилей на авто­мобильные дороги общего пользования преимущество отда­ется карьерным самосвалам большой грузоподъемности (25...300 т).