2. Определение железнодорожной системы

В рамках реформ, начатых в 90-е годы, Европейская Комиссия стремилась открыть сети стран-членов конкуренции, создавая, таким образом, среду, способствующую росту инновации и прибыли. Эта реформа, первой целью которой было экономическое развитие, не могла обойти вниманием технические, нормативные и юридические различия, существующие между сетями дорог стран-членов ЕС. Появилась необходимость дополнить эти меры новыми директивами, дающими указания как превратить сети различных стран Европы в целостную и интероперабельную европейскую сеть.

Европа начала гармонизацию ж/д норм и среди них – правил безопасности. Так появились ТСИ (технические спецификации интероперабельности), с которыми вы ознакомились подробно в предыдущих модулях. Гармонизация норм кажется делом более простым, чем гармонизация технических аспектов: в Европе существует полнейшее разнообразие в области железнодорожной техники (различные типы колеи, систем сигнализации, систем электропитания). Так произошло по историческим причинам и в ходе развития технологий, а также в силу преференций, предоставляемых в каждой стране национальным производителям, без учета развития технологий в других странах.

Чтобы гармонизировать эти правила, Европейская Комиссия устанавливает принципы сертификации и допуска различных ж/д систем и подсистем и составляющих интероперабельности. Эти допуски выдаются новым национальным органом, Национальным органом безопасности (ANS), создание которого дополнит список мер, намеченных касательно соблюдения безопасности, например, создания несколько лет назад национальных бюро расследований аварий.

Многие новые партнеры появились в этой работе: Европейское Железнодорожное Агентство ЕЖДА, национальные органы безопасности, национальные бюро расследований происшествий и уполномоченные органы. Все эти инстанции, имеют задачей, среди прочих, убедиться в том, что европейцы используют одни и те же понятия или хотя бы имеют одинаковое понимание различных элементов, которые составляют ж/д систему.

Этот вопрос, касательно понимания всеми того, чем является интероперабельность и безопасность, вынуждает Европейскую Комиссию при создании директив «безопасность» и «интероперабельность» составлять список тех элементов (или подсистем), которые составляют ж/д систему и объяснить их функции и их правила использования: это и является целью ТСИ. Эти спецификации относятся к различным подсистемам или целостным функциям (эксплуатация подвижного состава, шум, тоннели, доступ пассажиров с ограниченными возможностями…)

Новые элементы и субъекты, созданные для европейских реформ должны усилить уровень безопасности или же станут они сами фактором риска?

1. Взаимодействие подсистем

По определению, чтобы добиться оптимальной интероперабельности и для того, чтобы система железных дорог функционировала на европейском уровне, необходимо, чтобы различные подсистемы сообщались между собой. Формально эта коммуникация, позволяющая учитывать взаимодействие, отражена в ТСИ в двух уровнях:

• Каждая ТСИ соответствующая подсистеме, в разных частях ссылается на другие ТСИ, оказывающие влияние на эту подсистему,

• Так называемые глобальные ТСИ должны точно учитывать взаимодействия между подсистемами.

Однако, если в идеале эти принципы должны покрывать все риски, порождаемые функционированием каждой из подсистем в отдельности, и вследствие этого во всей системе, в реальности оказывается, что существуют сбои и что безопасность целой системы, если и остается на достаточном уровне, то не может быть совершенной. На деле существующие интерфейсы не могут учитываться исчерпывающе во всем их разнообразии, поскольку в каждой стране существуют свои отличительные особенности. Кроме того, внедрение европейского законодательства предполагает новую практику, которая не всегда полностью понимается и принимается.

Сам факт внедрения новых нормативов порождает риски, которым должны соответствовать новые рамки безопасности.

2. Ситуации – потенциальные носители рисков

Как мы говорили выше, первая цель ж/д реформы в Европе была экономической. Она должна была улучшить услуги железных дорог, создавая конкуренцию на рынке перевозчиков, рационализировать затраты, привести к более здоровому управлению компаниями и к лучшей производительности. Реализация этой цели повлекла создание множества новых железнодорожных предприятий в ограниченный промежуток времени. В Германии, например, за чуть менее десяти лет появилось 400 новых железнодорожных предприятий. Во Франции, известной своим протекционизмом в сфере общественных услуг, более десятка новых предприятий работают наряду с SNCF на национальной сети, начиная с 2003 года.

Быстрое развитие всего сектора само по себе является фактором риска. Безопасность была и остается ключевым понятием и наилучшим аргументом в пользу «исторических» национальных перевозчиков, уровня которых не смогут достичь новые ж/д перевозчики, появившиеся на рынке.

Для этого существует несколько причин. Прежде всего, уровень ноу-хау новых компаний очень разный. Он конечно же контролируется новыми органами безопасности, созданными в каждой стране, перед выдачей сертификата безопасности и во время осуществления ж/д услуг. Несмотря на то, что проверки, проводимые Органом национальной безопасности очень серьёзны, эти новые органы ограничены в своих полномочиях текстами европейских законодательных и нормативных документов, и предполагается, что более строгий контроль ограничит конкурентную ситуацию и станет политическим и экономическим барьером, неприемлемым развития ж/д транспорта в Европе.

Недостатки подчеркиваются существованием на рынке «компаний-ветеранов» и «компаний-новичков». Это сосуществование, называемое совместной деятельностью, является носителем рисков и спорных вопросов. Риск становится максимальным в зонах с наибольшим движением и оснащенных сложной сигнализацией. Например, во Франции в 2008г. в Бордо поезд нового перевозчика сошел с рельсов вследствие незнания машинистом географических условий и сигнализации на местности. Авария могла быть минимизирована, будь машинист лучше информирован. Тем не менее, машинист был обучен и получил допуск к работе согласно европейским критериям. Оказалось, что его незнание особенностей линии представляет собой определенный риск. Кроме того, такое положение дел создает атмосферу подозрительности между компаниями перевозчиками, вредящую системе в целом, и создавая ситуацию, с которой компания путевого хозяйства не может справиться.

Директива « Безопасность », которая определяет и упорядочивает принципы основ железнодорожной безопасности, указывает на существование трех уровней правил:

• Европейские ТСИ,

• Национальные правила, принятые Государственными органами, уполномоченными контролировать безопасность и управленцем путевого хозяйства, если ТСИ недостаточны или не соответствуют ситуации,

• Собственные правила каждого перевозчика, по применению европейских и национальных норм.

В этой строго регламентированной сфере сбой происходит на уровне компаний перевозчиков. Национальные органы безопасности для выдачи сертификата безопасности требуют от ж/д предприятий предоставления их собственных справочных материалов по безопасности, разработанных самими компаниями для их персонала с целью соблюдения европейских и национальных норм и законодательства. Кроме того, персонал, отвечающий за решение задач безопасности – в первую очередь машинисты – Должен быть обучен и допущен к работе. Между тем, даже если персонал обучен а инструкции и материалы подготовлены правильно, часто этого бывает недостаточно. В частности, персонал может быть плохо подготовлен к применению инструкций и на практике упрощать порядок действий, что ведет к росту вероятности рисков.

Существует также еще один фактор, связанный с применением на практике собственных правил безопасности компаний перевозчиков. Хотя эти собственные правила основаны на одних и тех же национальных правилах, в разных компания внутренние правила неодинаковы. Вместе с недостаточным их знанием персоналом применение правил может привести к опасным ситуациям на национальной сети. Могут появляться конфликты между различными практиками предприятий, даже если риск был учтен Национальными органами безопасности, выдавшими сертификаты безопасности различным компаниям-перевозчикам.

Другой важный фактор риска – разнообразие услуг, предоставляемых предприятиями-перевозчиками на одной и той же сети. Перевозчик, осуществляющий пассажирские перевозки, будет иметь свои ограничения и приоритеты, отличные от тех, которые будет иметь компания по перевозке грузов. Подобным же образом, перевозка опасных грузов потребует особых мер предосторожности, и такие перевозки могут с трудом соседствовать с пассажирскими перевозками, если вообще не окажутся несовместимыми. Естественно, компания, управляющая путевым хозяйством должна организовывать перевозки таким образом, чтобы гарантировать безопасность всех субъектов. Кроме того, это разнообразие перевозчиков и предоставляемых ими услуг само по себе ослабляет общий уровень безопасности сети.

И, наконец, последний элемент, принимающий участие в увеличении риска на европейских сетях. Это различное технологическое развитие подвижного состава. Большинство «исторических» перевозчиков располагают обновленным парком состава, в то время как новые компании перевозчики, обслуживающие, как правило, региональные линии, имеют старый дизельный подвижной состав, с низкой производительностью. Сложность для перевозчиков и компании путевого хозяйства состоит в том, чтобы организовывать передвижения подвижного состава разных поколений, не снижая уровня безопасности всей системы.

Это далеко не полный список тех ситуаций, которые увеличивают риск в области ж/д перевозок и происходят они непосредственно от проведения реформы европейской железнодорожной системы. Тем не менее, реформа имеет и положительную сторону, поскольку заставляет специалистов отрасли вернуться к истокам безопасности и рассмотреть систему, лучше понимая её природу и четко вычленить различные её составляющие. Эта работа завершилась тем, что ТСИ разбиты на подсистемы, и которые покрывают, несмотря на обобщающий характер спецификаций, все фундаментальные элементы, имеющие влияние на безопасность системы в целом.

Мы также увидели, что стремление гармонизировать систему, приводит к её ослаблению, создавая новые источники рисков. Можно не без оснований считать, что эти риски сгладятся или даже устранятся, когда большинство перевозчиков, работающих на одной сети, получат достаточный опыт и их персонал будет лучше подготовлен.

Тем не менее, переходной период в ожидании зрелого управления рисками на европейской сети наиболее опасен. Понижение уровня безопасности в Европе повлечет разочарование клиентов железных дорог, как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, в пользу конкурирующих видов транспорта, таких как автомобильный, тогда как ситуация уже складывается не в пользу железных дорог. Отказ от ж/д перевозок будет означать неудачу европейской реформы железнодорожного транспорта.