2. Основные железнодорожные риски

Очень скоро в истории железных дорог стало ясно, что сам факт эксплуатации железнодорожных линий заключает в себе риски. Некоторые аварии, к сожалению стали знаменитыми: Авария в Квинтиншилл в Великобриании в 1915 году унесла жизни 200 человек и 250 человек было ранено; авария в Лани-Помпонн под Парижем во Франции – 200 погибших; столкновение трех поездов в Японии в 1962г. – 160 погибших; позднее, в 1998 году, сход с рельсов поезда ICE в Германии – 100 погибших.

И сегодня известны причины аварий, которые мы назвали; тем не менее, мы научились принимать меры повышения безопасности благодаря техническим средствам и применению строгих правил. И дело в том, что ж/д транспорт будучи гораздо безопаснее автомобильного (который уносит в Западной Европе 6000 жизней в год), он всё еще «опасен», когда с ним не удается «совладать» Кроме того, современная железнодорожная эксплуатация подразумевает длинную цепь участников – от разработки оборудования до оказания услуг по перевозке – и каждая из точек контакта этих участников представляет собой риск несогласования и может привести к неправильному использованию и неправильному обслуживанию. Кроме того, в условиях экономического кризиса велико искушение снизить инвестиции в оборудование, уменьшить объем операций по обслуживанию и обучения персонала до строго необходимого минимума. Поскольку железные дороги стоят дорого, а прибыль от инвестиций – долгосрочна. На первый взгляд стоимость безопасности велика – поскольку невозможно полностью искоренить железнодорожные аварии. Тем не менее, такой расчет неправильный и тому пример – британские железные дороги в 1990-е годы. После распада компании Бритиш Рейл её составляющие подразделения были приватизированы, включая обслуживание железнодорожной инфраструктуры.. Чтобы покончить с бесконечным дефицитом бюджета, новый собственник инфраструктуры (Компания Рейлтрэк) решает снизить инвестиции и ограничить обслуживание до «строго необходимого уровня». Компании-путейцу удается снизить убытки и даже кратковременно получить прибыль. Но аварии в 1990-е показали, что невозможно безнаказанно экономить на инфраструктуре: Великобритания (родина железных дорог!) – потеряла доверие к этому виду транспорта, а Компания Рейлтрек столкнулась с необходимостью огромных капиталовложений и оплате страховых возмещений страховым компаниям перевозчиков и семей раненых или погибших пассажиров. В конце концов, правительство поручило менеджмент путевого хозяйства новой компании Нетворк Рейл, имеющей государственное финансирование и работающей под контролем государства. Отвоевать вновь доверие пассажиров и грузоотправителей – дело непростое.

Все эти элементы, связанные с плотностью графика движения, могут привести к авариям, которые, казалось бы, точно можно было избежать. На самом деле, если причины аварий разнообразны и развиваются по мере совершенствования технологий, их типология остается той же, поскольку она основана на специфике железнодорожного транспорта:

• Поезда движутся быстро (например, в сравнении с автомобилем), иногда перемещаются на очень большие расстояния и соблюдение графика вынуждает выбирать маршрут и время движения, что не так характерно для других видов транспорта. Поэтому поезд не может управляться только в пределах видимости;

• Слабое сцепление металлических колес поезда с рельсами, а также высокая масса поездов, значительно снижают тормозные возможности поезда. Расстояние, необходимое для остановки поезда, гораздо выше по сравнению с другими видами транспорта;

• Железная дорога – рельсовый вид транспорта и машинист поезда не имеет возможности самостоятельно изменить направление движения для объезда объектов, представляющих ту или иную опасность.

Эти ограничения ж/д транспорта могут отягощаться такими факторами, присущими и другим видам транспорта:

• Перевозка людей,

• Перевозка опасных грузов,

• Необходимость проезда по зонам плотной городской застройки, чтобы добраться до центра города.

История железнодорожного транспорта учит нас, что некоторые риски связаны уже с самим фактом движения поезда и его эксплуатации. Предупредительные меры против рисков являются основой правил безопасности, применяемых на всех мировых сетях железных дорог.

В англо-саксонской и американской традиции их насчитывают три, разбивая риск столкновения поездов на три группы, у французов – 5, .

1. Наезд

Избежать столкновения между двумя поездами, движущимися в одном и том же направлении – это исторически самый первый установленный риск. Устранение этого риска привело к разработке различных решений за годы существования железных дорог.

В начале решение было отдалять поезда друг от друга по времени :

Станция A Станция Б

X X

Принцип :

После прохождения каждого поезда интервал времени гарантировал безопасный маршрут из А в Б.

Преимущества :

Принцип прост и дешев.

Недостатки :

Применение этого принципа ведет к слабой пропускной способности линии.

Если поезд останавливается посередине пути, необходимо принять меры по предупреждению наезда (например, петарды).

Принцип предполагает, что все поезда останавливаются на каждой станции.

Поскольку недостатки этого принципа многочисленны, вскоре от него вынуждено отказались в пользу принципа отделения поездов в пространстве: речь идет об изобретении блокировки или блок-системы (block system по-английски).

Пост A Пост B Пост C Пост D

X X X X

Принцип :

Линия разделяется на блок-участки (управляемые с постов блокировки) занятие которых материализовано сигналом. Каждый блок-участок может принять только один поезд. Поезд П3 может быть отправлен из A в B только при условии, что поезд П1 прибыл в точку B и что пост B уведомил об этом пост A.

Преимущества :

В случае опоздания или неожиданной остановки на пути, риск столкновения будет устранен.

Принцип развития системы построен на доступных технологиях. Так, базовый принцип был устроен на основе телефонной блокировки, он же сохраняется при использовании ручной блокировки при помощи оборудования, автоматической блокировки, которая работает при помощи рельсовых цепей или счетчиков осей, а также в самых современных системах типа TVM (передача путь/машина) во Франции или LZB в Германии, сигнализация которых реализована только в кабине машиниста. Новая Европейская система сигнализации ERTMS также основана на этом принципе.

Недостатки :

Устранение рисков основано на соблюдении показаний сигнализации машинистом. Чтобы гарантировать такое соблюдение, в любых обстоятельствах и, в частности, при высокой скорости необходимо включение дополнительных систем (VACMA, DAAT, KVB - Контроль скорости маяками).

Применение принципа блокировки дороже, так как необходимо оборудование и его обслуживание.

Возможный сбой в работе технических элементов вызывает необходимость использования дублирующих контуров и разрешительных процедур для работы операторов.

2. Лобовое столкновение

Этот вид столкновения может произойти только на однопутной линии: два поезда встречных направлений рискуют столкнуться в лобовую. Устранение риска состоит в эксплуатации линии в режиме закрытия сигналов или если все станции на линии являются станциями общей остановки. Кроме того график движения должен соблюдаться неукоснительно.

В зависимости от плотности движения, режим эксплуатации варьировался от телефонной блокировки до обычного пути, что предполагает применение специальных средств для устранения этого риска.

Принцип :

С танция A _______________________________________________________

С танция B _______________________________________________________

С танция C _______________________________________________________

Станция D _______________________________________________________

7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00

Если поезд, выезжающий со станции D в 9.30 не опаздывает или опаздывает незначительно, то разъезд с поездом, движущимся со станции A состоится на станции B, как это и предусмотрено графиком движения.

Но если этот поезд опаздывает, чтобы не смещать график поезда движущегося со станции A, разъезд поездов должен быть перенесен на станцию C. При отсутствии блокировки отчет о разъезде производится по установленной процедуре (обмен депешами об освобождении пути) между контролерами B и C.

Процедура подобного типа должна будет соблюдаться, если в движении будет поезд, не предусмотренный графиком движения.

Преимущества :

Процедуры или блокировка просты и недороги, позволяют эксплуатировать однопутные линии со значительной загрузкой.

Недостатки :

При отсутствии блокировки несоблюдение процедур может привести к авариям (Авария в г. Флужак во Франции в 1985г.). Весь спектр действий по обеспечению безопасности основан в таком случае на бдительности персонала.

3. Столкновение по касательной

Это столкновение двух поездов одного направления, движущихся по сходящимся маршрутам. Риск такого инцидента – менее част, чем два предыдущих, но является существенным, в частности, в зонах плотного движения, где большое количество сигналов на маленьком пространстве может запутать машиниста и привести к ошибке.

Принцип :

С танция A X Станция Z

X

Станция B

Стрелка, позволяющая въезд на путь к Вокзалу Z защищена сигналом останова и удержания поезда, такие же сигналы установлены на пути из A и на пути из B. Тем не менее, машинист поезда, движущегося из B может, в зависимости от обстоятельств, или атмосферных условий (ночь, туман, сильный дождь, снег…) перепутать сигналы разных путей и столкнуться по касательной с поездом, движущимся из А, проехавшим открытый сигнал для проезда в Z.

Установка сигналов сделана таким образом, что перепутать сигналы не возможно Когда, тем не менее, столкновение возможно, таблички указывают, к какому пути точно относятся сигналы.

И снова предупреждение риска во многом основано на бдительности людей.

4. Столкновение с препятствием

Как правило, железные дороги не имеют ограждения (кроме высокоскоростных линий во Франции). Поэтому препятствия, не относящиеся к системе железнодорожного транспорта, могут возникнуть на пути поезда.

Некоторые препятствия можно предусмотреть: падение деревьев после бури, обвалы в горных зонах. Опасные участки известны и сигнальные системы оповещения (электрические провода, натянутые вдоль путей, которые при разрыве вызывают срабатывание сигнала, запрещающего проезд) устанавливаются в таких местах.

Также места, в которых посторонние предметы могут упасть на пути, огораживаются сетками. На пути может упасть автомобиль, сорвавшийся на высокой скорости с виадука над путями. На путях оборудованных рельсовой электроцепью автомобиль или любой иной металлический предмет вызовет шунтирование контура и замыкание цепи запрещающего сигнала в начале блок-участка.

Другие ситуации также могут возникнуть, но их предусмотреть сложнее: это животные, которые могут бродить по путям, или акты вандализма, когда посторонние предметы умышленно кладутся на пути. Единственный способ предусмотреть эти ситуации – это бдительность машиниста и возможности тормозов и поглощения удара подвижного состава.

Здесь также нужно упомянуть столкновения на переездах. В зависимости от плотности движения на ж/д и автодороге, переезды оборудуются более или менее сложным оборудованием (знаки, семафорные сигналы, один, два или четыре шлагбаума), связанным с железнодорожными путями (педали, для срабатывания шлагбаумов или звуковых сигналов).

Заметим, что классификация происшествий на железнодорожныъ переездах в разных странах не одинакова. Во Франции, например, столкновение на ЖП - это автодорожное происшествие, а не железнодорожное. Законодательство полагает, что, имея меньшую возможность к торможению, поезд пользуется приоритетом в любых обстоятельствах. Исключая нарушение в работе железнодорожного оборудования, такое столкновение всегда связано с несоблюдением ПДД водителем автодорожного транспортного средства.

5. Сход с рельсов

Риски, которые мы описали выше, могут привести к сходу с рельсов поездов. Тем не менее, существуют обстоятельства, при которых сход с рельсов может произойти не в результате столкновения с препятствием или другим поездом.

Самая частая причина схода с рельсов – чрезмерная скорость экипажа. Если в нормальной ситуации такая ошибка машиниста случается редко, то её частота возрастает при временных ограничениях скорости, на отрезках пути, где проводятся ремонтные работы, например (Авария в Аржантей-сюр-Крёз во Франции в 1985г.). Меры по ограничению риска основываются в этом случае не только на внимании персонала, но также качестве информации, передаваемой машинисту на пути следования. Кроме того, могут внедряться автоматические системы, заменяющие действия машиниста. SNCF разработала в конце 80-х систему KVB (контроль скорости при помощи радиомаяков), которая на классических линиях воздействует напрямую на тормозную систему поезда в случае превышения разрешенной скорости.

Другая относительно частая причина схода с рельсов – плохое состояние пути, инфраструктуры. Деформированный ли ослабленный путь может стать причиной схода с рельсов. Предупреждение этого риска состоит в качественном обслуживании путей. Тем не менее, промышленность продолжает совершенствовать подвижной состав, улучшая его прочность, что позволяет минимизировать последствия опрокидывания экипажей в результате схода с рельсов.

Практические занятия

• Какие риски вы отнесете к наиболее очевидным на вашей железной дороге?

• Каковы принимаемые меры к их устранению ?

• Как они применяются ?

• Как поступили бы вы, чтобы улучшить понимание рисков персоналом, в задачи которого входит устранение рисков ?