Лекция 19

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОСТИЖЕНИЯ И ДИЗАЙН ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XX ВЕКА

Летом 2005 года американский физик Джонатан Хюбнер объявил о «закате технического мира», заявив, что время вала открытий и изобретений давно прошло. Относя к «Золотому веку» научного творчества период с 1873 по 1915 годы, когда появились электростанции, радио, кинематограф, телефон, автомобиль, самолет и пр., он заявил, что прогресс замедлился и что лет через двадцать уровень инноваций будет таким же, как в средние века¹. Большинство футурологов с этим не согласны; в их среде пользуются популярностью идеи выдающегося русского экономиста Николая Кондратьева (1892-1938). Применительно к науке и технике основная мысль Кондратьева сводится к тому, что каждые полвека человечество переживает очередной бум инноваций. При этом всякое технико-технологическое развитие обусловлено спросом на него, и здесь экономика первична, а инновационная деятельность - вторична. Когда появляется спрос, тогда изобретение, воспринимавшееся в момент появления как «игрушка» чудаковатого прожектера, становится необходимым обществу. Технические инновации проходят через ряд периодов их «жизни»: создание, освоение, массовое распространение и расцвет, затухание. Так, в 1920-е годы необычной популярностью в обществе пользовалось радио, в начале 1960-х - телевидение и космонавтика, в последнюю пару десятилетий - Интернет и мобильная связь [19.3].

Рассмотрим некоторые научно-технические достижения второй половины XX века, их воплощение в промышленные изделия и объекты жизнедеятельности человека во взаимосвязи с дизайном.

«Безопасный» автомобиль

Одним из очень увлеченных, «одержимых», в лучшем смысле этого слова, создателей технических «игрушек» был Бела Барени, конструктор и изобретатель (более 2,5 тыс. патентов), признанный во всем мире «отец пассивной безопасности автомобиля».

Бела Виктор Карл Барени (1907-1997), работал на австрийских и немецких автомобильных фирмах. Еще в 1925-1926 годах он создал проект автомобиля, в котором были предвосхищены все технические решения, позже воплощенные в знаменитом «Фольксвагене-Жуке». Барени в послевоенные годы после длительного судебного разбирательства удалось доказать свой приоритет перед Фердинандом Порше-старшим (1954), а в 1986 году компания «Даймлер-Бенц» даже устроила выставку «Барени и его прототип будущего «Фольксвагена».

Но самое главное, как признают специалисты, никто в мире не сделал больше для автомобильной безопасности, чем Бела Барени. В 1951 году он подал заявку и через год получил патент под названием: «Автомобили, предназначенные, главным образом, для транспортировки людей». Было предложено коренным образом изменить подход к конструированию автомобилей. Жесткой следовало делать только «клетку» обитаемого салона, а все остальные части машины должны были быть деформируемыми и при ударе поглощать энергию. На первых порах идея делать моторный отсек и багажник деформируемыми казалась безумной, но расчеты и испытания показали, что иного пути к безопасности пассажиров автомобиля нет².

В момент аварийного удара возникают просто чудовищные перегрузки (в несколько сот раз превышающие g); внутренние органы человека при резком соприкосновении с элементами автомобиля по инерции продолжают свое движение и или разрывают наружные оболочки, или расплющиваются костями. Деформируемые же зоны позволяют продлить время удара, примерно, с 15 до 150 милли­секунд, что позволяет снизить перегрузки в 10 раз, а сминающийся металл гасит кинетическую энергию, переводя ее в тепло и звук.

В 1956 году Бела Барени запатентовал безопасное рулевое колесо, позднее - различные варианты безопасной рулевой колонки. Первым серийным автомобилем, в конструкции которого были заложены принципы пассивной безопасности, был «Мерседес-Бенц» (1953), а безопасное рулевое колесо и рулевая колонка появились на моделях «Даймлер-Бенц» в 1968 году со второй половины 1960-х годов энергопоглащающие зоны и др. элементы безопасности появляются на автомобилях других фирм. Если в 1970 году в Европе лишь 10% новых автомобилей имели эти новинки, то через десятилетие - практически все 100%.

Благодаря мерам по увеличению безопасности в современных машинах были спасены сотни тысяч человеческих жизней при преждевременной кончине множества автомобилей, о чем совершенно не стоит печалиться [18; 19.3].

Скутер—мотороллер

Большое внимание во всех индустриальных странах после Второй мировой войны уделялось совершенствованию (техническому и эксплуатационному) железнодорожного транспорта, его подвижного состава и др. составляющих, в т.ч. вокзалов. Одновременно интенсивно разрабатывались индивидуальные средства передвижения (мотоциклы, мотороллеры и пр.).

Скутер-мотороллер - это словосочетание рождает, с одной стороны, ассоциацию с модным молодежным увлечением первого десятилетия уже XXI века, а с другой, ностальгические воспоминания об одном из популярнейших транспортных средств послевоенной Италии, распространившемся по всему миру В истории индустриальной культуры есть разработки-долгожители. Если полуторастолетняя популярность простой гнутой мебели М. Тонета воспринимается как вполне естественное явление, то длительный интерес к решению некоторых технически сложных изделий, на первый взгляд, не столь понятен и заслуживает особого разговора. Созданные в первые послевоенные годы итальянскими фирмами модели мотороллеров стали поистине массовым индивидуальным транспортным средством, пережившим за прошедшие полвека периоды как бурной популярности, так и почти полного забвения. Однако стоит напомнить, что этому техническому уникуму не 50 лет, а вдвое больше [19.1; 19.8].

Предтечей мотороллера был детский самокат, точнее, его заокеанский двойник - «роллер», на который в 1910 году некий изобретательный американец установил четырехтактный двигатель мощностью 1,75 л.с. Маленькие (0,38 м) колеса, глубокая посадка ездока обеспечили «Аутопеду» (под таким названием эта машина вошла в историю) низкий центр тяжести и хорошую управляемость³.

Правда, ведущим было переднее колесо, и для того, чтобы включить сцепление или затормозить, приходилось отклонять рулевую колонку вперед или назад.

«Аутопед» до 1923 года выпускался в США, его производство по лицензии было налажено в Германии фирмой «Крупп», а также чехословацкой и английской фирмами.

В конце Первой мировой войны английским инженером Г. Брэдшоу была спроектирована «Скутамота». Она по своей морфологии уже вплотную приближалась к современным мотороллерам. Ноги водителя опирались на широкую площадку, двигатель и топливный бак размещались над задним ведущим колесом. Недоставало лишь кожуха двигателя и переднего коленного щитка, которые позже стали неотъемлемым признаком мотороллера. Еще одна любопытная модель этого периода - «велото» с четырехтактным двигателем, выпущенная во Франции, развивала скорость до 40 км/час. Она заводилась только на ходу, для чего надо было пробежать десяток-другой метров, толкая ее.

О целенаправленном формообразовании образцов тех лет говорить не приходится. Если велосипед, мотоцикл, автомобиль к концу второго десятилетия XX века уже обрели свое лицо, специфическую стилистику, то мотороллер пока представлял некий гибрид, названный его создателями «вело-авто». Отдельные узлы рамы, руль, колеса - от велосипеда, частично обнаженный двигатель напоминает о мотоцикле.

Следующий шаг по совершенствованию был сделан только в 1940 году, когда по обе стороны от Атлантического океана появились модели, существенно повлиявшие на будущее мотороллера. Итальянская фирма «Волаграфо» подготовила к выпуску «Мотопаттино» («Мотоконек»). Это был скорее минироллер (микромотоцикл) - миниатюрная машина массой около 30 кг с двухтактным двигателем и колесами 121/ 2 х 12 */4 дюйма. С началом военных действий в Европе мотоконек был передан в складном варианте вооруженным силам. Аналогичный по назначению минироллер «Уэлбайк-корги» выпускался британской фирмой для парашютных частей.

В противоположность западноевропейским моделям американский «Мотто-скут» (1940) можно без всяких натяжек назвать мотороллером. «Мотто-скут» представлял собою отличный образец «инженерного дизайна», успешно развивавшегося в США параллельно с «аэродинамическим, обтекаемым» стайлингом в формообразовании. В этой модели была откровенно обнажена рациональная конструкция. Двойная трубчатая П-образная рама конструктивно и визуально связывала в единую жесткую структуру элементы капотирования: платформу, в плавном изгибе переходящую в коленный щиток, и кожух двигателя с передачей. Крыло переднего колеса напоминало по силуэту обтекатель неубирающихся шасси самолетов того времени.

Таким образом, вернувшись в Америку, идея изобретателя «Аутопеда» стала законченной концепцией; некоторые из заложенных в мотороллере «Мотто-скут» решений предвосхитили будущее этих машин. Прежде всего, впервые двигатель был полностью закрыт капотом; доступ к тяговому блоку открывался при откидывании боковых панелей кожуха. Вместо мотоциклетного седла на верхней горизонтальной панели кожуха помещалась пружинная подушка, которая позднее вытеснила седло и на мотоциклах. Наконец, эта разработка утвердила идею плоской площадки для ног - в дальнейшем отступления от этой идеи лишь снижали комфортность машин. К сожалению, мы не располагаем сведениями о судьбе «Мотто-скута». Зато новый (послевоенный) этап эволюции мотороллера известен довольно детально⁴.

В 1945-1946 годах две итальянские фирмы начали производство мотороллеров, ставших поистине массовым индивидуальным транспортным средством.

Практически одновременно на рынке появились первые, а затем и усовершенствованные, модели фирм «Инноченти» и «Пьягго», в деятельности каждой из них есть свои интересные моменты. Фирма «Инноченти», для того чтобы обеспечить сбыт новой для Европы (точнее - забытой) мотомашины, использовала самое массовое средство информации того времени - радиовещание. За несколько месяцев до появления на рынке первых экземпляров мотороллера «Ламбретта» итальянские потребители уже знали обо всех достоинствах этой модели. Реклама оказалась тем более действенной, что отвечала насущной потребности - нужда в индивидуальном моторизованном средстве передвижения в странах Западной Европы была в то время очень велика, а удовлетворить ее было практически нечем.

Автор первых «Ламбретт» П. Торе сумел минимальными средствами добиться выразительности образа машины, подчеркнув ее утилитарность, доступность, простоту и механическую прочность. Однако она была далека от элегантности и изысканности и даже несколько проигрывала своему американскому предшественнику 1940 года. Ее композиция была более сырой и расплывчатой: двигатель не закрыт капотом, а стало быть, отсутствовало основное преимущество мотороллера - возможность ездить на нем в повседневной, а не в специальной, одежде. Также предпочтение было отдано обычным мотоциклетным седлам, а не более удобным подушкам. Правда, серийные модели 1947-1950-х годов коленный щиток все же имели. П. Торе снял с машины все, что было возможно, и этим подчеркнул дешевизну и демократичность «Ламбретты». Достоинством было то, что это была первая одноколейная мотомашина в Европе, продававшаяся в шести цветовых вариантах.

Другая итальянская фирма «Пиаджио» - самолетостроительное предприятие - оказалась по окончании войны не у дел. Глава фирмы Э. Пиаджио нашел достойную альтернативу военным самолетам. Первой пробой был мотороллер «Паперино» («Гусенок»), появившийся в последние месяцы Второй мировой войны. Модель, по сути, была гибридом мотороллера и мотоцикла (посадка верхом). Следующий шаг фирмы стал первым на пути всемирного триумфа мотороллера. Модель «Веспа» («Оса») побила все рекорды «золотого века итальянского дизайна» 1950-х годов. Своим появлением она обязана авиаконструктору Каррадино д’Асканио (1897-1987), работавшему на фирме с 1931 года. Опыт работы в самолетостроении, во-первых, подсказал ему идею несущего кузова из листового металла. Во-вторых, конструктор предложил консольное (асимметричное) крепление колес, которое со временем начало проникать в конструкцию спортивных мотоциклов. В-третьих, плодотворной была идея объединения двигателя и передачи в один блок, смонтированный непосредственно на оси заднего колеса. Размещение топливного бака под седлом стало отличительным признаком европейских мотороллеров. В найденном д’Асканио решении внешнего вида присутствовали все функциональные и композиционные элементы, характерные и для последующих моделей «Веспы». Был предложен удивительно элегантный и логичный силуэт машины, который, отвечая эстетическим представлениям тех лет, оказался практически вневременным⁵.

«Ламбретты» и «Веспы» быстро завоевали мировой рынок. Их успех стимулировал производство мотороллеров в других странах: Великобритании, Франции, ФРГ, несколько позже - в СССР, ГДР, ПНР, ЧССР. Модели, выпущенные в других странах, практически не продемонстрировали новых решений. Советская «Вятка» почти не отличалась от одной из первых моделей «Веспы». Пожалуй, единственным исключением стала чехословацкая «Чезетта» (середина 1950-х).

Ее конструкторы одними из первых отказались от общепринятых в те годы 8- 10-дюймовых колес. Новые 12-дюймовые колеса оригинальной конструкции с пятью спицами, наряду с более мощным двигателем и рядом других изменений, позволили пользоваться мотороллером и сельским жителям.

Первые 10-15 послевоенных лет были периодом расцвета мотороллера.

Что же обусловило его поистине огромную популярность в те годы, когда количество выпускаемых моделей в Италии, Англии, Франции и ряде других стран исчислялось десятками. Мотороллер появился в тяжелые послевоенные годы - годы экономических трудностей и отсутствия малолитражного массового легкового автомобиля. Он был недорогим, надежным, достаточно простым в управлении и уходе моторизированным транспортным средством, отличался высокой эффективностью в городских условиях, особенно в городах с узкими улочками. В Штутгарте была проведена сравнительная поездка на пяти различных транспортных средствах. Мотороллер оказался вторым после мотоцикла, опередив не только мопед, но и большой, и малолитражный автомобили.

Им с удовольствием пользовались женщины (то время ознаменовалось их массовым выходом на работу в учреждения и на производство), а также достаточно многочисленные представители духовенства в таких странах как Италия, Испания и др. Эта «машинка» приглянулась в 1950-е годы английской, а затем и американской, молодежи. Часто ей давали уничижительные прозвища (например, табуретка), но любили ее.

После начала массового выпуска малолитражных автомобилей произошел резкий спад популярности мотороллеров и их производства в Западной Европе.

Но зато мотороллер «отыгрался» в странах Юго-Восточной Азии, Северной Африки, Индии и др. Этому во многом способствовало то, что мотороллер позволял возить на багажнике и подножках до 4-х детей, поклажу и все это при наличии запасного колеса. В Индии количество мотороллеров и автомобилей в

1971 году составляло, примерно, по 600 тыс., а в 1979 году мотороллеров уже было более 2 млн против 829 тыс. автомобилей. При этом цены на автомобили выросли за этот же период вдвое, а на мотороллеры - лишь на 20%.⁶

Мотороллер снова попал в поле зрения широкой публики в начале 1980-х годов. Главенствующие позиции теперь заняли японские фирмы. И если итальянцы после войны только продолжили эволюцию однажды найденного решения, то японские дизайнеры стали разрабатывать свою схему, начавшую складываться еще в 1960-е годы. Во второй половине 1970-х годов была создана модель «Пэссол», специально спроектированная исходя из дизайнерских принципов легкости управления. Мотороллер получил широкое распространение, особенно среди молодых домашних хозяек. Он повлиял на их традиционный образ жизни, «вывел» на улицу, расширил круг занятий. К 1980 году мотороллер стал пользоваться все большей популярностью среди японской молодежи.

Появилась необходимость создания моделей, более четко ориентированных на новую социальную группу потребителей с определенным переосмыслением их основной функции.

Требование комфортной и «спринтерской» езды, дающей возможность использовать мотороллер в играх и развлечениях подобно роликовой доске или роликовым конькам, было положено в основу проекта JOG фирмы «Ямаха». Была создана модель минимальных размеров и веса с новым образом формы, дающим ощущение полного слияния водителя с мотороллером. Об этой и других моделях речь пойдет в Лекции 23 о дизайне Японии.