Режим ход

В положении Ход-М, Ход-1…Ход-5 рукоятки КМ УПУ от поездного провода 3

включится реле ПРП, тормозной переключатель ТП переключится в положение Ход, его силовые контакты QS5 и QS6 замыкаются и его блок-контакты включают реле ПРХТ. После этого включится реле времени хода РХ и включатся линейные контакторы ЛК1 и ЛК2. Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях осуществляется с уставкой тока 100 А при положении Ход-М КМ или с уставками от 170 А до 450 А с шагом повышения 70 А при положениях от Ход-1 до Ход-5 КМ.

При этом на ВИП подаётся напряжение вторичной обмотки трансформатора 0-2 через контакты переключателя трансформатора ПТРЭ У2 А1-А1-QS2, А1-А1-QS3. Выпрямленный ток будет протекать от вывода + ВИП далее по двум контурам через сглаживающие реакторы: первый — линейный контактор А1-КМ4 ЛК1, якоря двигателей М1 и М2, датчики тока якоря A2-A5-U1 и A2-A5-U2, шунт амперметра тока якоря A2-A5-RS1, шунт амперметра тока возбуждения A2-A5-RS2, датчик тока возбуждения A2-A5-U3, контакт реверсивного переключателя, обмотки возбуждения двигателей М1 и М2, контакт реверсивного переключателя, контакт QS6 тормозного переключателя, минус ВИП; второй — линейный контактор A1-KM5 ЛК2, якоря двигателей М3 и М4, датчики тока якоря A2-A6-U4 и A2-A6-U5, шунт амперметра тока якоря A2-A6-RS3, шунт амперметра тока возбуждения A2-A6-RS4, датчик тока возбуждения A2-A6-U6, контакт реверсивного переключателя, обмотки возбуждения двигателей М3 и М4, контакт реверсивного переключателя, контакт QS5 тормозного переключателя, минус ВИП. Параллельно обмоткам тяговых двигателей подключены резисторы R1 и R2, обеспечивающие снижение пульсаций тока возбуждения при пуске тяговых двигателей. При пуске возбуждение этих двигателей ослаблено до 94,3 %.

При переводе рукоятки из положения Ход-М в положение Ход-1 произойдет увеличение тока уставки до значения, заданного задатчиком уставки Уставка РУ. После того, как угол регулирования в первой зоне уменьшится до минимального значения, регулирование будет осуществляться во второй зоне регулирования В первой и второй зонах регулирования на ВИП подается питание от выводов 1, 2, 0 тягового трансформатора через переключатель трансформатора. В третьей зоне регулирования ток протекает от выводов 4, 0, 2 тягового трансформатора, а в четвертой – от выводов 4, 2, 1 тягового трансформатора. Контур протекания выпрямленного тока во всех четырех зонах регулирования остается неизменным, как и в положении рукоятки КМ Ход-М. В момент открытия тиристоров VS1 и VS2 с углом открытия α0 в четвертой зоне регулирования выпрямленное напряжение будет иметь наибольшее значение (смотри выше). Дальнейшее повышение скорости осуществляется за счет уменьшения степени возбуждения тяговых электродвигателей. Для этого по сигналу от МПСУ через промежуточное реле А1-К3 ПРШ включаются контакторы Ш1 и Ш2, после чего возбуждение двигателей ослабляется до 50 %, так как ток потечет параллельно обмоткам возбуждения через главный контакт контактора Ш1, резисторы R3, R5, R7 – в первой группе двигателей, и через главный контакт контактора Ш2, резисторы R4, R6, R8 – во второй группе двигателей. При этом для поддержания постоянного тока в цепи якоря тяговых двигателей происходит снижение напряжения на выходе ВИП путем увеличения угла открытия тиристоров VS1 и VS2 в четвертой зоне регулирования. После того, как угол открытия тиристоров VS1 и VS2 уменьшиться до минимального значения, откроются тиристоры VS1 и VS3 блоков А2-А1 и А2-А2, которые шунтируют резисторы R3 и R4. Поле двигателей ослабляется до 37,5 %, при этом происходит снижение выходного напряжения так же, как и при включении контакторов Ш1 и Ш2. Затем, после того, как угол открывания тиристоров VS1 и VS2 ВИП уменьшиться до минимального значения, откроются тиристоры VS2 и VS4 блоков А2-А1 и А2-А2, которые шунтируют резисторы R5 и R6. Возбуждение двигателей уменьшается до минимального значения 25 %, при этом опять произойдет кратковременное снижение выходного напряжения ВИП.

Когда напряжение на выходе ВИП будет максимальное (углы открытия тиристоров в четвертой зоне – минимальные), а значение степени возбуждения тяговых двигателей равно 25 %, то дальнейший разгон поезда будет осуществляться по естественной характеристике тяговых электродвигателей.

РЕЖИМ ВЫБЕГ.

При установке главной рукоятки КМ УПУ в положение 0 ВИП создает буферный контур разряда накопленной энергии тяговых двигателей и сглаживающих реакторов, в котором идет снижение тока двигателей. Через полсекунды, когда ток двигателей полностью исчезнет, по сигналу реле времени А11-КТ6 РХ отключатся линейные контакторы ЛК1 и ЛК2, тормозной переключатель ПТ переключится в положение Тормоз. Тиристоры ВИП во время выбега электропоезда остаются в закрытом состоянии.

РЕЖИМ ТОРМОЗ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ. УСТАВКИ ТОКА

Электрическое торможение осуществляется при независимом питании обмоток возбуждения тяговых двигателей от тиристорных возбудителей, управляемых микропроцессорной системой управления МПСУ. Силовая схема при положении 0 КМ уже подготовлена к режиму торможения: тормозной переключатель ПТ находится в положении Тормоз, группы якорей тяговых двигателей подключены к ВИП через диоды А2-А9, А2-А10 и балластные резисторы R9, R29 и R10, R30.

ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА И ЗАРЯДА

АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ

Рассматривается схема электрическая принципиальная головного вагона

На головных вагонах электропоезда размещены выпрямительно-стабилизирующие устройства, обеспечивающие питание цепей постоянного тока стабилизированным напряжением 110 В. Устройства содержат разделительный трансформатор ТрР, вольтодобавочный трансформатор ТрД, тиристор А13-VS2, диоды А13-VD1…А13-VD8, сглаживающий дроссель L1 ДФ, контактор тиристора КТ, контактор вольтодобавки КТВ, контактор батареи БК и электронный блок управления и защиты RSВ. Первичная обмотка трансформатора ТрР подключена к сети 220 В (провода 62-61) через автоматический выключатель А10-QF1. Вторичная обмотка состоит из трех секций 71Г-71Б, 71Б-71Д, 71Д-71А, соединенных последовательно. Диоды А13-VD1…А13-VD4, подключенные к вторичной обмотке трансформатора ТрР, образуют несимметричный двухполупериодный выпрямитель. Стабилизация выходного напряжения выпрямителя обеспечивается тиристором А13-VS2, который через контакт контактора КТ подключает плюс выпрямителя к выходу 71Г трансформатора ТрР. Цепи управления тиристоров подключены к блоку регулятора стабилизации и заряда батарей RSB. Цепи (А13-R1, А13-C1), (А13-R3, А13-С3), (А13-R4, А13-C4), включенные параллельно секциям вторичной обмотки трансформатора ТрР, обеспечивают защиту диодов и тиристоров от перенапряжений. В цепь нагрузки на выходе выпрямителя включен сглаживающий дроссель ДФ. Резервное питание потребителей напряжением 110 В осуществляется от аккумуляторных батарей, нормально работающих в режиме постоянного подзаряда. Катушка контактора КТ получает питание от вторичной обмотки ТрР через замкнутый контакт реле РЗС. При наличии переменного напряжения хотя бы на одном выпрямительно-стабилизирующем устройстве по цепи автоматический выключатель A13-QF4, контакт контактора КТ, резистор А13-R8, поездной провод 20 получают питание катушки контакторов БК головных и прицепных вагонов. Контакторы БК контактами 15-15И отключают аккумуляторные батареи от провода 15 и переводят их в режим заряда, а на головных вагонах контакты 78ГА-78Ж и 78ГА-78В переключают отводы аккумуляторных батарей для питания цепей ЭПТ напряжением 50 В. При этом потребители получают питание от меньшего количества элементов аккумуляторной батареи. При срабатывании защиты от повышения напряжения блок RSВ отключает цепь питания катушки КТ, тиристор А13-VS2 отключается от трансформатора ТрР, и среднее напряжение на выходе выпрямителя понижается. Так как выпрямители устройств включены параллельно, напряжение в сети 110 В (между проводами 15 и 30) может быть получено от любого устройства.

Первичная обмотка трансформатора ТрД подключена к сети 220 В (провода 62-61) через автоматический выключатель A13-QF13 головного вагона (A12-QF6 прицепного вагона) и контактор КТВ. Контактор КТВ получает питание при включении контактора БК. Вторичная обмотка трансформатора ТрД состоит из четырех секций 71Л-71К, 71К-71И, 71И-71Ж, 71Ж-71Е, соединенных

последовательно. Диоды VD5…VD8 (VD1…VD4 прицепного вагона), подключенные к вторичной обмотке ТрД через розетки XS1…XS4, образуют двухполупериодный вольтодобавочный выпрямитель. К одной из розеток XS1…XS4 подсоединяется вилка ХР1. Цепь R18-C7 (R1-C1 прицепного вагона),

включенная параллельно секциям вторичной обмотки трансформатора ТрД, обеспечивает защиту диодов от перенапряжений. В зависимости от среднесуточной температуры воздуха имеется возможность ступенчатого регулирования напряжения вольтодобавочного выпрямителя, а, следовательно, и зарядного тока аккумуляторной батареи. Для этого вилку ХР1 установить в соответствующую температуре воздуха розетку XS1…XS4 Для контроля за работой выпрямительно-стабилизирующего устройства предусмотрены три положения переключателя ПВ вольтметра РV1:

Стабилизатор. Измеряется выходное напряжение стабилизатора между проводом 15 (через автоматический выключатель A13-QF4) и выходом минус блока RSВ (искусственный минус выпрямителя);

Сеть. Измеряется напряжение сети =110 В (между проводами 15 и 30);

Батарея. Измеряется напряжение батареи (между проводами 15И и 30).

При нормальной работе напряжение по вольтметру РV1 в положениях переключателя Стабилизатор и Сеть одинаково (примерно 110 В). При срабатывании защиты одной установки (отключении контактора КТ при сгорании плавкой вставки А10-FU4) или неисправности стабилизатора

данной установки напряжение в положение Стабилизатор занижено или равно нулю, в то время как напряжение в положении Сеть равно 110 В, если другая установка продолжает работать нормально. В положении Батарея напряжение по вольтметру РV1 при работе хотя бы одного выпрямительно-стабилизирующего устройства и включенных контакторах БК повышено по сравнению с напряжением в положении Сеть, а при отключенных контакторах БК – равно напряжению сети. Выключатель батареи ВБ позволяет произвести полное отключение батареи по плюсу, по минусу, а на головных вагонах также по отводам 78А и 78Г. Сигнальные лампы HL1, HL2 Контроль «изоляции подключены к корпусу и через выключатель ВИ – к сети, позволяют контролировать состояние изоляции в сети постоянного тока: при исправной изоляции их свечение одинаково, при пониженном сопротивлении изоляции по минусу понижено свечение лампы HL2, а по плюсу – лампы HL1. При отсутствии напряжения ~220 В или срабатывания защиты установки в любом из головных вагонов на УПУ загорается сигнальная лампа Заряд АБ (по цепи A13-QF4 – контакт КТ – диод VD22 – провод 64).

Потребители постоянного напряжения 50 В при работе аккумуляторной батареи в режиме заряда питаются от вывода аккумуляторной батареи 78Б через автоматический выключатель A13- QF11 и замыкающий контакт 78В-78Г контактора батареи БК. При работе аккумуляторной батареи в режиме разряда – от вывода аккумуляторной батареи 78А через автоматический выключатель A13- QF9 и контакт 78Ж-78Г контактора БК. Питание радиостанции осуществляется напряжением 50 В от аккумуляторной батареи через преобразователь–стабилизатор 110 В/50 В ИПЛЭ (источник питания локомотивный).

Неисправности зарядного агрегата

При включении выключателя ВБ и установке переключателя ПВ в положение «Сеть» или «Батарея» напряжение по вольтметру отсутствует.

Не создается цепь на пр.15,30 или на АБ.

Проверить автоматы QF 3 +АБ, QF 12-АБ, QF 4 (шк №1)

Проверить контакт БК в проводах 15ИК-15ИА. (шк №1)

При включении ВОВ срабатывает автомат QF 1 (шк №5)

Пробой диодов VD1…VD4 или тиристора , VS 2. продолжить работу на оставшемся ЗА (не более 8 часов) .

При включении ВВ не включается контактор КТ. (шк №1)

Не создается цепь на разделительный трансформатор ТрР.

Проверить автомат QF 1, при срабатывании автомата переключатель ПВ установить в положение «Стабилизатор», значение по вольтметру будет равно нулю.

Проверить автомат QF 1.

Попробовать восстановить работу блока RSB кнопкой «Возврат»

При включении ВВ не включается контактор КТ, но в положении ПВ «Стабилизатор» напряжение составляет 95-100В.

Неисправен или сработал блок «RSB» или неисправность контактора КТ.

Осмотреть контактор КТ.

Проверить реле РЗС если оно включено значит повышенное напряжение в цепях управления, проверить контакторы БК на головных и прицепных вагонах

При восстановлении защиты кнопкой «Возврат на боке «RSB» они должны включатся, если обнаружили БК который не включается подклинить БК во включенном положении. Осмотреть контакты БК не приварились ли они, при обнаружении контакты разъединить зачистить.

Проверить QF 4

Восстановить защиту кнопкой «Возврат на боке «RSB».

На пульте УПУ горит лампа «Зарядный агрегат»

Проверить включение контактора КТ на головном хвостовом вагонах, контактора КТВ на прицепном вагоне (если КТВ не включен проверить контакт БК в проводах 62ЛА-62ЛБ, автомат QF 6)

При отключение ВОВ «звонковая работа» всех потребителей в цепях управления.

Для включения ВОВ подклинить контактор БК в отключенном положении, включить ВОВ, звонковая работа прекратится. На головном или хвостовом вагонах проверить блокировочный контакт КТ в проводах 15ЕА-15ЕЛ (при отключенном ВОВ должен быть разомкнут) если контакты приварились или механическое заедание разомкнуть их.

Отсутствует зарядка АБ на отдельном вагоне

Проверить сигнальные лампы на СЗН-МК (питание, отказ ДТ. Батерея разряжена) При отсутствии питания проверить автомат Q 1,2. Если сигнализирует отказ ДТ на ТО необходимо сменить датчик температуры АБ.

В случае снижения напряжения в цепях АБ ниже 94 В контактор К отключает цепи управления от АБ (отсутствия напряжения в цепях управления) для запуска после нейтральной вставки или при запуске после отстоя необходимо нажать кнопку на СЗН-МК ВКЛ АКБ что позволяет запустить электропоезд в течении 10 мин. после чего опять отключит ЦУ от АБ или подклинить контактор К для запуска.