Д. Обтекатель

Обтекатель придает необходимую аэродинамическую форму нижней части главных стоек шасси между полуосью и подкосом. Он изготовлен из листов дюралюминия, угловых профилей и вкладышей из пенопласта.

5.3. ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА ШАССИ

А. Основные элементы

Передняя стойка шасси — балочно-подкосного типа, имеет самоориентирующуюся рычажную подвеску колес, обеспечивающую лучшие условия работы амортизатора при рулении по неровной поверхности, и состоит из:

J рычажной амортизаци­онной стойки;

-J вильчатого подкоса;

J двух нетормозных ко­лес;

J кулачкового механизма разворота колес.

Б. Амортизатор

При посадке вертолета усилие, действующее на ко­леса, передается через рычаг подвески колес и шатун на шток амортизатора, который

совершает прямой ход Жидкость из нижней полости штока плунжером вытесняется в верхнюю полость цилиндра амор­тизатора, сжимая азот.

При обратном ходе сжатый во время прямого хода азот выталкивает жидкость из верхней полости амортизатора через отверстия в поршне плунжера в нижнюю полость што­ка.

Обжатие штока амортизатора по шкале указателя у неза­груженного вертолета должно быть в пределах 55 75 мм при массе вертолета 11100 11200 кг — 120 140 мм

В. Механизм разворота колес

Механизм разворота колес предназначен для разворота передних колес в линию полета при разгруженной передней а м ортстойке

Когда на передние колеса действует нагрузка, шток амор­тизатора перемещен вверх, и кулачки механизма разворота разобщены между собой

Когда передние колеса разгружаются то под давлением газа шток амортизатора перемещается вниз, и верхний кула­чок входит в соприкосновение с нижним кулачком механиз­ма, разворачивая тем самым передние колеса в линию по­лета

Г. Колеса передней стойки

Передние колеса отличаются от колес главных стоек раз­мерами и отсутствием тормозного устройства, а в остальном выполнены аналогично

Обжатие пневматических устройств передних колес у не­загруженного вертолета должно быть в пределах 20 40 мм при массе вертолета 11100 11200 кг — 35 55 мм

5.4. ХВОСТОВАЯ ОПОРА

Хвостовая опора предназначена для предохранения лопа­стей рулевого винта от повреждений при посадке вертолета

с большим углом кабриро­вания

В комплект хвостовой опоры входят амортизатор два подкоса и пята.

Амортизатор состоит из цилиндра и штока

При ударе хвостовой опо­ры о землю цилиндр амор­тизатора движется вверх, и шток вытесняет жидкость из полости цилиндра в коль­цевую полость, образован­ную цилиндром и штоком.

При обратном ходе ци­линдр амортизатора воз­вращается в исходное по­ложение под давлением азота.

Подкосы хвостовой опоры выполнены из дюралюми­ниевых труб.

Пята отштампована из алюминиевого сплава.

6. Управление вертолетом

6.1. СОСТАВ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Управление вертолетом относительно трех осей осущест­вляется путем изменения величины и направления силы тяги несущего винта и изменения силы тяги рулевого винта

В состав системы управления вертолетом входят

J двойное продольно-поперечное управление, в котором две ручки кинематически связаны между собой и с ав­томатом перекоса;

J двойное путевое управление, в котором педали кине­матически связаны между собой и с механизмом изме­нения шага рулевого винта.

J двойное объединенное управление, в котором две руч­ки «ШАГ-ГАЗ» кинематически связаны между собой, а также с автоматом перекоса и рычагами насосов-регуляторов двигателей;

□ раздельное управление двигателями, рычаги которого связаны с рычагами насосов-регуляторов;

[J управление остановом двигателей, в котором ручки ки­нематически связаны с рычагами насосов-регуляторов;

□ управление тормозом несущего винта;

Ц управление пружинными механизмами загрузки;

U управление «форсажом» двигателей;

J управление перенастройкой частоты вращения несу­щего винта

Управление вертолетом в основном жесткой конструкции Тросы применены в управлении тормозом несущего винта, в управлении остановом двигателей и частично в управлении рулевым винтом

6.2. ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Двойное продольно-поперечное управление вертолетом выполнено с проводкой жесткой конструкции. Оно состоит из двух колонок управления, системы тяг и качалок, двух гидро­усилителей КАУ-ЗОБ, соединенных с автоматом перекоса, и гидроупора в продольном управлении

На рукоятке левой ручки управления смонтированы

J рычаг торможения колес

J кнопка управления элек­тромагнитными тормозами пружинных механизмов за­грузки (триммеры);

U) кнопка «СПУ - РАДИО»;

□ кнопка отключения автопи­лота;

■J кнопка спецназначения

На рукоятке правой ручки от­сутствует рычаг торможения колес.

Движение от ручки в продоль­ном направлении передается через систему тяг и качалок к расположенному в редукторном отсеке вертолета агрегату про­дольного, поперечного, путевого управления и управления об­щим шагом, являющемуся кине­матическим звеном, обеспечи­вающим рациональную компо­новку звеньев системы управле­ния. Выходные качалки агрегата управления соединены с входным звеном гидроусилителя. Силовой шток гидроусили­теля КАУ-ЗОБ соединен с качалкой продольного управления автомата перекоса.

Движение от ручки в поперечном направлении через сис­тему тяг и качалок, идущих параллельно цепи продольного управления, передается к входному звену гидроусилителя КАУ-ЗОБ, силовой шток которого соединен с качалкой попе­речного управления автомата перекоса

Для предотвращения удара лопастей несущего винта о хвостовую балку во время посадки и при рулении вертолета в системе продольного управления установлен гидроупор, ограничивающий наклон тарелки автомата перекоса назад до 1° 48'.. .2° 12'.

Гидроупор закреплен на кронштейне, установленном на стенке шпангоута №5Н и выпускается давлением жидкости из гидросистемы, подводимой через электромагнитный кран ГА-192.

Включение электромагнитного крана производится микро­выключателями, установленными на амортстойках главных ног шасси. При рулении вертолета с обжатыми амортстой-ками микровыключатели включают ГА-192, и жидкость из гидросистемы поступает к гидроупору, выдвигая его шток

При отклонении ручки управления назад на угол, больший 1° 48'..2° 12' по углу наклона автомата перекоса усилие на ней увеличивается до 9. 15 кгс, сигнализируя летчику об опасности дальнейшего отклонения ручки назад

6.3. АВТОМАТ ПЕРЕКОСА

А. Назначение и основные данные автомата перекоса

Автомат перекоса предназначен для изменения величины и направления полной аэродинамической силы несущего винта и обеспечения тем самым продольной и поперечной управляемости вертолета и изменения режимов его полета.

s Направление вращения против ЧС при виде снизу

*/ Угол наклона тарелки автомата перекоса

вперед 6° 48'... 7° 6'

назад 4° 48'...5° 6^"

влево 4°...4°24'

- вправо 4°... 4° 24'

s Максимальный ход ползуна 46 .48 мм

^ Смазка автомата перекоса ЦИАТИМ-201

Б. Устройство автомата перекоса

Автомат перекоса представляет собой механизм, позво­ляющий изменять углы установки лопастей

Изменение общего шага несущего винта, то есть увеличе­ние или уменьшение углов установки всех пяти лопастей на одну и ту же величину приводит к изменению полной аэро­динамической силы по величине (к изменению режима поле­та вертолета)

Путем соответствующего изменения наклона плоскости вращения тарелки автомата перекоса происходит цикличе­ское изменение углов установки каждой лопасти, в результа­те чего изменяется направление полной аэродинамической силы несущего винта и обеспечивается продольная и попе­речная управляемость вертолета.

В состав автомата перекоса входят

J Направляющая ползуна;

• Ползун;

• Кронштейн

3 Универсальный шарнир (кардан) с наружным и внут­ренним кольцами;

Д Тарелка;

□ Тяги поворота лопастей;

□ Рычаг с серьгой и хомутом; 3 Рычаг общего шага

Направляющая ползуна представляет собой стальной ци­линдр с фланцем для крепления к главному редуктору.

Ползун выполнен в виде стального цилиндра с приклепан­ными изнутри бронзовыми втулками, которые скользят по направляющей.

В центральной части ползуна имеется фланец, к которому крепится кронштейн ползуна.

В верхней части ползуна расточены два отверстия, в кото­рых на подшипниках установлены пальцы, соединяющие ползун с внутренним кольцом кардана. Общая ось пальцев, соединяющих внутреннее кольцо с ползуном, расположена

перпендикулярно общей оси пальцев, соединяющих внут­реннее кольцо кардана с наружным.

При таком соединении наружное кольцо и тарелка, смон­тированная на нем, могут наклоняться во всех направлениях относительно ползуна.

В наружном кольце под углом 90° друг к другу консольно закреплены два пальца, которые соединены с тягами про­дольного и поперечного управления

На цилиндрической поверхности в верхней части наружно­го кольца кардана на радиально-упорном двухрядном под­шипнике установлена тарелка автомата перекоса. Тарелка изготовлена в форме пятиконечной звезды с массивным центральным кольцом В лучах звезды (в лапах тарелки), расположенных под углом 72° друг к другу, запрессованы стальные стаканы для монтажа концевых шарниров тарелки

Тарелку приводит во вращение поводок, представляющий собой кинематическое звено, состоящее из хомута, серьги и рычага, шарнирно связанных между собой. Поводок обеспе­чивает синхронное вращение тарелки и втулки несущего винта при любых наклонах тарелки автомата перекоса и поступательном ее перемещении вдоль оси направляющей Хомут поводка смонтирован на корпусе втулки несущего винта и зафиксирован в определенном угловом положении штифтом.

Наклон тарелки автомата перекоса производится с помо­щью качалок продольного и поперечного управления, смон­тированных в бобышках кронштейна, закрепленного на фланце ползуна, со смещением на 21° против вращения несущего винта для обеспечения независимости продольно­го и поперечного управления.

В. Ограничитель смещения хомута автомата перекоса

Ограничитель смещения хомута автомата перекоса пре­дотвращает сход деформированного хомута с посадочного места втулки несущего винта, а также сигнализирует о появ­лении деформации кронштейна хомута.

Ограничитель состоит их двух полуколец, стягиваемых болтами.

На полукольце имеется прилив, который охватывает при установке ребро хомута поводка автомата перекоса

На двух диаметрально противоположных плоских по­верхностях полукольца с помощью двух латунных винтов крепятся пластины, которые закрывают окрашенные в крас­ный (оранжевый) цвет участки

При деформации кронштейна хомута деформирован­ная часть кронштейна смещается вверх и нажимает на реб­ро пластины При этом латунные винты срезаются, и пласти­на падает вниз, зависнув на контровочной проволоке. Обна­жившийся участок, окрашенный в красный (оранжевый) цвет сигнализирует о наличии деформации кронштейна поводка

6.4 ПУТЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В состав путевого управления входят

J педали летчика и летчика-штурмана параллелограмм-ного типа, на опорных площадках которых смонтирова­ны гашетки для отключения канала «НАПРАВЛЕНИЕ» автопилота;

□ проводка управления, включающая в себя

• систему тяг и качалок;

• участок тросовой проводки с втулочно-роликовой

цепью.

i_l гидроусилитель РА-60Б;

J механизм загрузки с электромагнитным тормозом ЭМТ-2М;

[J агрегат управления

U механизм изменения шага рулевого винта;

□ система подвижного упора управления СПУУ-52-1.

6.5. СИСТЕМА ПОДВИЖНОГО УПОРА УПРАВЛЕНИЯ СПУУ-52-1

А. Назначение и состав системы

Система подвижного упора управления предназначена для автоматического изменения положения упора, ограничи­вающего максимальную величину угла установки лопастей рулевого винта в зависимости от плотности воздуха с целью предохранения винта и трансмиссии от перегрузок

При уменьшении плотности воздуха максимальный угол установки лопастей рулевого винта увеличивается, при уве­личении плотности — уменьшается, при этом обеспечивает­ся необходимый запас путевого управления

В состав системы входят:

1 Механизм подвижного упора, расположенный в редук-торном отсеке на стенке контейнера расходного бака и со­стоящий из:

J подвижного упора с микровыключателем:

□ датчика обратной связи ДОС-6;

-] исполнительного механизма МП-100М с полным ходом штока 41...42 мм;

[_) тяги, идущей от педалей к золотнику гидроусилителя

2. Приемник температуры П-1, установленный на входе в вентиляторную установку.

3. Датчик барометрического давления воздуха ИКД-27Да установленный под полом кабины экипажа

4. Переключатель «СПУУ-52» принудительной уборки упо­ра, расположенный на левом боковом пульте

5 Блок управления БУ-32. на передней панели которого расположены

• нулевой индикатор, показывающий положение подвижного упора (сме­щение подвижного индекса влево соответствует увеличению запаса хода правой педали);

• красная кнопка-табло «ОТКЛ», сиг­нализирующая об отключении систе­мы и служащая для ее проверки;

• ручка центрирования, служащая для проверки исправности электроцепей блока управления;

• нажимной переключатель имитации сигналов по температуре и давлению для проверки системы.

Б. Работа системы

Система работает при наличии постоянного 27В и пере­менного 36В тока и включенном переключателе «СПУУ-52» Блок управления в этом случае подключается к сети посто­янного тока, а переменный ток подается на блок управления независимо от положения переключателя «СПУУ-52»

При изменении плотности воздуха сигналы от датчиков температуры и давления поступают в блок управления Сю­да же поступает сигнал с датчика обратной связи В блоке управления все сигналы суммируются, и, если положение подвижного упора не соответствует плотности воздуха, фор­мируется сигнал рассогласования, который в виде напряже­ния подается на электромеханизм МП-100. Этот механизм устанавливает упор в положение, соответствующее данным условиям. На высотах, близких к уровню моря, при средних и низких температурах наружного воздуха стрелка нулевого индикатора перемещается вправо При малых значениях плотности стрелка может находиться в крайнем левом или близком к нему положении.

При работе системы от автопилота в режиме «ПЕРЕГОН­КА» (движение правой педали вперед) срабатывает микро­выключатель на подвижном упоре и отключает канал «НА­ПРАВЛЕНИЕ» автопилота Движение педалей прекращает­ся.

Если на педали воздействовал летчик (канал «НА­ПРАВЛЕНИЕ» отключен), то при дальнейшем движении тяги упор останавливается, обеспечив дополнительный ход што­ка микровыключателя 1.8..2 мм после срабатывания; при этом тяга проходит путь около 1 мм. Дальнейшее движение тяги, еще примерно на 5 мм, приводит к сжатию пружины на тяге. В момент соприкосновения торцов втулок возможность движения тяги исчезает, и тяга становится на жесткий упор.

В зависимости от плотности наружного воздуха макси­мально возможный угол отклонения лопастей рулевого вин­та может изменяться в пределах от 16°00'.. 16°45' до

20°30'. 20°50' при ручном управлении, и при управлении от автопилота - в пределах от 13°20' до 17°20\

Примечание На вертолетах типа МИ-8МТВ угол установки лопа­стей рулевого винта при полностью выдвинутом што­ке составляет 16°55' 17°45', а максимально возмож­ный угол установки — 22°40' 23°20'

При установке переключателя «СПУУ-52» в положение «ОТКЛ» напряжение 27В снимается с блока управления (загорается красная кнопка-табло «ОТКЛ») и подается непо­средственно на электромеханизм МП-100. устанавливающий подвижный упор на максимальный угол установки лопастей Переменное напряжение в этом случае с блока управления не снимается, и нулевой индикатор показывает положение упора