Список використаних джерел

1. Николаев А.Ю. Финансовая глобализация – определение процесса / Николаев А.Ю. // Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://www.jurnal.org.

2. Поливана Т.М. Фінансова глобалізація: наслідки та загрози для трансформаційних економік Європи / Т. Поливана // Теоретичні та прикладні питання економіки. – 2013. – Випуск 23. – С. 248-256.

3. Офіційний сайт Національної комісії з цінних паперів та фондового ринку України [Електронний ресурс]. — Режим доступу : http:// nssmc.gov.ua.

4. Офіційний веб-сайт Державної служби статистики України [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://www.ukrstat.gov.ua.

5. Матеріали сайту Фінансовий огляд [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://www.finobzor.com.ua.

УДК 336.761

Тот І.І.

Луцький національний технічний університет

Інтеграційні процеси транспортної системи україни в єс

В статті проведений огляд стану транспортної системи України, та зазначені основні шляхи інтеграції транспортної системи України до ЄС.

I. Tot

INTEGRATION PROCESSES OF UKRAINIAN TRANSPORT  SYSTEM IN TO THE EU

The article presents information about  the position of theUkrainian  transport system and suggests  basic waysofintegrationoftheUkrainian  transport system  to the EU.

Тот И.И.

Интеграционные процессы транспортной системы украины в ес

В статье проведен обзор состояния транспортной системы Украины, и указаны основные пути интеграции транспортной системы Украины в ЕС.

Постановка проблеми у загальному вигляді та її зв’язок з важливими науковими та практичними завданнями. Розвиток світової транспортної системи відбувається в тісній кореляції із зовнішніми глобальними процесами, які протікають у світовому господарстві, це в свою чергу вимагає постійного моніторингу їх впливу та визначення основних тенденцій розвитку національних транспортних систем.

Прагнення держави забезпечити розвиток експорту транспортних послуг, ефективніше використовувати транзитний потенціал, підвищувати конкурентоспроможність вітчизняного транспорту на міжнародному ринку транспортних послуг може бути реалізовано за рахунок інтеграції українських транспортників до ринку транспортних послуг країн ЄС.

Аналіз останніх досліджень та публікацій. Питання інтеграційних процесів  транспортної системи до ЄС набула широкого обговорення як у наукових, так професійних колах. Більшість наукових робіт присвячена  питанням розвитку транспортних систем   як на   національному, регіональному  так і світовому рівнях. Слід відмітити таких науковців як: Т.Сирийчик, А. Фургальські, Ч. Клімкевич, М. Камола, Т. Дяченко, М. Пугачов, О. Філіпенко, М. Погребицький.

Цілі статті. Характеристика транспортної системи України та доцільность її інтеграції  до транспортної системи ЄС.

Виклад основного матеріалу дослідження з повним обґрунтуванням отриманих наукових результатів. Транспортний сектор України сьогодні – це значний і важливий сегмент економіки країни. Частка транспортного сектора у валовому внутрішньому продукті України складає близько 10 %. Чисельність зайнятих працівників у цій галузі становить майже 7 % від загальної кількості зайнятого населення. Україна володіє 21,9 тис. км залізниць, 169,4 тис. км автомобільних доріг, майже 2,2 тис. км внутрішніх водних шляхів, 18 морських та 10 річкових портів, 36 аеропортів [3, с.16].

У той же час, непотрібно недооцінювати той факт що, відсутність послідовної реалізації загальної стратегії розвитку транспорту та програм для окремих видів транспорту на основі прогнозів обсягу руху і пріоритетів державної транспортної політики призвели до того,  що транспортна система України  багато в чому не відповідає світовим стандартам і вимогам  і відзначається суттєвим відставанням щодо інфраструктури, обладнання і норм.

Головними проблемами транспортного комплексу України можна назвати те, що повсякчасно погіршуються соціальні стандарти якості пасажирських перевезень за такими показниками, як регулярність руху, безпека руху, наповненість транспортного засобу, забезпечення міським електротранспортом та автобусами великої місткості. Поступово загострюється проблема, пов’язана з ростом ступеня зносу транспортних засобів. Позитивним моментом в розвитку транспортного сектору економіки країни можна виділити той факт, що вантажообіг та пасажирообіг в Україні за останні роки стабілізувався.

Важливим аспектом  у розвитку транспортної системи України, є високий  коефіцієнт  транзитності України, один з найвищих в світі. Геостратегічне положення між країнами Європи, Азії та Близького Сходу дозволяє їй бути вигідним транзитним мостом для перевезень товарів та пасажирів. Прикладом того, яку вагу можуть мати доходи від транзиту є той факт, що біля ¼ ВВП Латвії становлять саме доходи від транзиту.

Необхідно зазначити, що  із загального обсягу експорту транспортних послуг близько 30 % припадає на країни ЄС; обсяг імпорту транспортних послуг на 40 % формується державами Євросоюзу.

Вищевикладені факти дають змогу зробити висновок про  спільну зацікавленість у поглибленні інтеграції української транспортної галузі до ринку транспортних послуг на теренах ЄС, застосування нових підходів до розвитку транспортної системи, нових технологій і раціональних шляхів освоєння перевезень вантажів і пасажирів, налагодження різних форм співробітництва у форматі, насамперед, Україна – ЄС.

Провідні фахівці Національного інституту стратегічних досліджень України відзначають наступні проблеми інтеграції транспортної системи України до ЄС:

- Експлуатаційна несумісність транспортних мереж. Так, наприклад, існує відмінність в ширині колії залізниць країн колишнього СРСР (1520 мм) і країн Європи і Азії (1435 мм), що призводить при здійсненні перевезень між країнами цих регіонів до необхідності перевантаження товарів на прикордонних пунктах.

- Відсутність ефективної взаємодії в питаннях управління різними видами транспорту. Сучасний рівень і масштаби розвитку світової торгівлі обумовлюють необхідність транспортування товарів на значні відстані, що сприяє розвитку інтермодальних перевезень з участю різних видів транспорту. Це, в свою чергу, потребує налагодження чіткої взаємодії та координації дій між підприємствами, що належать до різних видів транспорту.

 - Наявність бар’єрів доступу на ринок транспортних послуг. Так, у багатьох країнах національні залізничні дороги є органом, що займається ліцензуванням діяльності нових компаній. Крім того, вони є єдиною структурою, що займається професійною підготовкою і атестацією машиністів.

- Обмеження в умовах експлуатації об’єктів транспортної інфраструктури. В якості прикладу можна навести фактор так званою «останньої милі», коли підходи до портів знаходяться в ексклюзивному користування залізничних доріг чи іншої адміністрації. Також існує система ексклюзивних контрактів, які, наприклад, як в Польщі оговорюють виняткове право залізних доріг Німеччини користуватися конкретними залізничними переходами.

 - Неефективна система фінансування розвитку транспортної інфраструктури. Так, усі національні залізничні дороги фінансуються за рахунок коштів, що надходять з бюджету. Це не забезпечує рівних умов функціонування для усіх економічних суб’єктів [4].

У зв’язку з тим, доцільним буде більш детально розглянути транспортну систему України.

Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.

Транспортний комплекс України поєднує в собі різні види транспорту, такі як: морський та річковий, автомобільний, залізничний, авіаційний, трубопровідний. Кожен з них має свою специфіку. Для забезпечення роботи господарства країни всі види транспорту повинні бути взаємопов'язані та працювати злагоджено при транспортуванні вантажів. У структурі експортованих послуг наземного транспорту (без трубопровідного) пріоритет належить залізничному транспорту, частка якого становить понад 82 %. Залізничний транспорт України залишиться на тривалу перспективу головним видом транспорту, зокрема на європейському напрямку для перевезень вантажів [4].

Україна має одну з найбільш розвинених у Європі мережу залізниць, її експлуатаційна довжина становить близько 22 тис. км. Залізниці України взаємодіють із залізницями 7 сусідніх країн через 56 пунктів перетину кордону та з 13 основними морськими портами Чорного та Азовського морів та р. Дунай. В Україні шість залізниць об'єднані департаментом «Укрзалізниця», в тому числі 900 лінійних підприємств для перевезень на магістралі з експлуатаційною довжиною 22,8 тис. км, з них електрифіковано –8,3 тис.км [2].

Сьогодні повітряний транспорт та пов’язана з ним наземна інфраструктура, а це 80 авіакомпаній, 40 аеропортів та аеродроми цивільної авіації, мають значний вплив на розвиток ринку пасажирських перевезень, торгівлю та економіку. Українська авіаційна транспортна система знаходиться на шляху інтеграції до загальноєвропейської. Для упровадження в Україні програми «Єдиного європейського неба» приведено у відповідність із стандартами Євроконтролю систему стягнення аеронавігаційних зборів, автоматизовано всі районні центри управління повітряним рухом. Інтеграція у Спільний авіаційний простір, що передбачає адаптацію системи економічного регулювання авіаційних перевезень до європейського законодавства.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарним тоннажем 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. Всього на території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів і 8 судноремонтних заводів.

Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним зносом суден і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік суден торгового значення більший за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів із таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державним об'єднанням «Укррічфлот», яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць. Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Перспективним напрямом співробітництва України і ЄС є залучення додаткових обсягів транзитних вантажопотоків через територію України та розгалуження мережі МТК за рахунок нових напрямів руху (Європа – Кавказ-Азія з розгалуженням автомобільної магістралі Будапешт – Білгород – Дністровський – Одеса з виходом на мостовий перехід через Керченську переправу на Південь Росії і на Кавказ), ТРАСЕКА (Великий шовковий шлях), Чорне море – Балтійське море з залученням додаткових вантажопотоків з Туреччини (у прямому напрямі) та Скандинавських країн (у зворотному напрямі), використання водних шляхів р. Дніпро та виходу через Волго-Донський напрям до Каспійського моря і участь у реалізації міжнародного транспортного коридору «Північ-Південь».

Зростання обсягів торгівлі ЄС з Китаєм, Росією та Індією обумовило ініціювання Китаєм будівництва високошвидкісної залізничної магістралі з Європи до Китаю [5]. Очікується, що перша транснаціональна магістраль пройде маршрутом Лондон – Париж – Берлін – Варшава – Київ – Санкт‑Петербург– Москва – Єкатеринбург – Астана – Іркутськ – Улан-Батор – Пекін. Також планується побудувати гілки з півдня Китаю до Сінгапуру, Таїланду і Малайзії, а з півночі – через Казахстан і Узбекистан до Індії. Зведення залізничної магістралі дозволить пасажирам доїхати з Лондона у Пекін за 2 доби, швидкість потягу становитиме близько 320 кілометрів за годину.

Існують можливості співробітництва України з країнами ЄС у розвитку трансєвропейських транспортних мереж (TEN-T), транснаціональних осей. Європейський Союз ухвалив програму TRANS‑EUROPEAN TRANSPORT NETWORK POLICY (TEN-T), спрямовану на утворення окремої мультимодальної мережі, яка об’єднає наземний, морський, повітряний транспорт. Одночасно ЄС здійснює реалізацію 30 пріоритетних проектів (осей), частину з яких уже завершено.

Україна як транзитна держава активно розвиває мережу мультимодальних транспортних коридорів з використанням водного (морського поромного сполучення) та залізничного сполучення у напрямах Північ-Південь та Захід-Схід. Так, за маршрутом Іллічівськ-Одеса‑Клайпеда, у напрямі МТК № 9, курсує контейнерний поїзд «Вікінг» [2], потужність якого дедалі зростає. З метою формування та організації руху поїздів комбінованого транспорту ведеться будівництво майданчиків для накопичення автопоїздів на станціях Київ-Ліски, Харків‑Ліски, Дніпропетровськ-Ліски.

У розвитку міжнародних вантажних перевезень у напрямі Балтійське‑Чорне море готові взяти участь представники Литви, Молдови, Азербайджану, Грузії, Сирії та інших країн. Туреччина і Сирія вже зацікавлені в контейнерних й контрейлерних перевезеннях транзитом через Україну власних товарів (у т.ч. широкого вжитку та побутової техніки). 

Укрзалізницею з представниками АсМАП України (Асоціації міжнародних автомобільних перевізників) проводиться робота щодо розгляду можливостей організації перевезення автопоїздів за маршрутом: країни Західної Європи – Україна – Росія – Казахстан та у зворотному напрямку територією України з використанням руху поїзда «Ярослав» з подовженням його маршруту до російського кордону, який дозволить автоперевізникам та залізничникам зробити контрейлерні перевезення за вказаним напрямом економічно та технологічно привабливими.

Євроінтеграційне реформування ринку послуг водного транспорту вимагає нарощування конкурентоспроможного вітчизняного пасажирського і вантажного флоту для активізації перевезень в басейнах Чорного й Азовського морів, Дунаю, Дніпра (з майбутнім використанням внутрішньої річкової системи РФ), збільшення пропускних спроможностей морських та річкових портів (першочерговим вбачається доцільність розбудови нового контейнерного терміналу Одеського МТП на Карантинному молу; Іллічівського МТП, а також у порту «Южний»). Необхідно виконати роботи з днопоглиблення підхідного каналу і акваторії в цьому порту, що дасть можливість приймати повністю завантажені великогабаритні нафтові танкери та суховантажні балкери; реалізувати другу чергу глибоководного суднового ходу (ГСХ) р. Дунай-Чорне море; разом з Румунією збудувати поромну переправу через р. Дунай у нижній частині його течії;  Збільшується пропускна спроможність каналу Дунай - Чорне море, відповідно, зростає вантажопотік, що сприяє з’єднанню Трансєвропейської транспортної мережі з українською національною мережею та МТК № 7, що проходить через територію України [1, c. 45].

 Підготовка і реалізація поглибленої та всеохоплюючої Угоди про асоціацію з ЄС передбачає протягом 10-15 років перехідного періоду здійснити укладання та реалізацію двосторонніх угод між Україною та країнами Європейського Союзу про співробітництво, в тому числі у сфері транспорту, які мають готуватися із врахуванням умов постійної трансформації європейської транспортної політики під впливом викликів сучасного світу та інтенсивного розвитку світової торгівлі.

До пріоритетних напрямів співробітництва України та ЄС у галузі транспорту належать:

- розвиток транспортної інфраструктури України та її інтеграція до загальноєвропейської транспортної системи;

- підвищення рівня безпеки на транспорті та адаптація відповідного національного законодавства із залученням проекту ЄК TWINNING;

- модернізація та оновлення основних фондів і рухомого складу транспорту;

- створення Спільного авіаційного простору між Україною та ЄС.

Висновок. Зиски, здобуті Україною від транспортної інтеграції, будуть як прямими: збільшення можливості доступу до ринків, збільшення обсягу перевезень та експорту транспортних послуг, приток капіталу, модернізація інфраструктури, пряме постачання ресурсів з ЄС, бюджетна підтримка, так і побічними: покращений розподіл продуктивних факторів, перерозподіл пасажиро- та вантажопотоків, покращення ефективності економічних процесів транспортних та обслуговуючих підприємств, підвищення стандартів надання транспортних послуг та рівня безпеки транспорту, скорочення бар’єрів у справах з державами ЄС.

Витрати на інтеграційний процес залежать, головним чином, від необхідності приведення рівня транспортних послуг, інфраструктури до підвищених стандартів,підтримку конкурентоздатності українських транспортних компаній, утворення та упровадження нової регуляторної та законодавчої бази.