54. Проектирование комплексных транспортных схем городов, требования к

транспортной доступности в городах. Проблемы экологии городского

транспорта.

1. Проектирование комплексной транспортной схемы (КТС) г. Вильнюс проводилась на основе транспортного раздела генплана Вильнюса [1]. При проектировании КТС перед проектировщиками и консультантами были поставлены следующие задачи: выбрать наиболее эффективные первоочередные объекты, строительство которых при ограниченном финансировании дало бы наибольшую пропускную способность улиц и перекрестков; выбрать нормы и рекомендации, на основе которых будет разрабатываться КТС; выбрать наиболее подходящие программы для персональных компьютеров, при помощи которых данные генплана могут применяться для КТС при проведении транспортных расчетов; определить направления теоретических исследований для увеличения точности моделирования транспортных потоков в перенасыщенных перекрестках.

2. При разработке КТС впервые возник вопрос о нормативной документации, на основе которой должны проводиться проектно-транспортные расчеты. При проектировании транспортной части генплана применялись и СНиПы, и немецкие нормы RAS[6]. Но они отражают статичный подход к конечным результатам проектов. В связи с этим были проведены исследования нормативных материалов США, норм переходного периода для новых земель ФРГ, норм Дании и Швеции, с целью рекомендовать аналог норм, которые могут применяться в условиях Литвы при ограниченных ресурсах и дать показатели уровня обслуживания водителей и пешеходов при внедрении разных по стоимости мероприятий.

3. При разработке транспортной части генплана и КТС г. Вильнюс часто ссылаются на быстрый рост автомобилизации – 324 легковых автомобиля/1000 жителей на 2003 г. и 9 %-ый ежегодный рост. Но рост автомомобилизации - это только одна компонента перенасыщенных перекрестков и малых скоростей сообщения [2].Нужно признать, что почти во всех городах бывшего СССР генпланы и КТС за последние 25-30 лет реализовались лишь на 50-55 %. За это время в центрах больших городов пропускная способность перекрестков была исчерпана. Системы координированного регулирования движения внедрялись медленно. Моделирование перспективной загрузки перекрестков транспортными потоками производилась без учета перенасыщения и разных условий движения по отдельным полосам перекрестков (Level of Servis - LOS) [5]. При разработке транспортного раздела расчеты и моделирование транспортных потоков для генплана велись при помощи программы ЕММЕ/2, которая распространена в проектных организациях Швеции, Дании, Норвегии. ЕММЕ/2, при хорошей калибровке транспортных моделей на основе натурных обследований, даёт хорошие результаты с разными условиями движения по перекресткам, но плохо моделирует перенасыщение отдельных полос на перекрестке (особенно - левые повороты транспортных потоков). При этом для подготовки исходных данных трудно использовать современные технологии ГИС. Для выявления более рациональной программы для транспортных расчетов были проведены консультации с проектировщиками Таллинна (используют программу TRIPS), Эрфурта и Ростока (используют VISEM/VISUM). При проектировании уличной сети и перекрестков на 2005 год принимали пропускную способность полосы на перегоне - 1750 авт/ч, на перекрестке (прямой маневр, степень координации - 0,7) - 760 авт/ч. В результате расчетов и после экспертных оценок были приняты следующие рекомендации (см.рис.):

1) Построить: - 32 развязки в разных уровнях до 2005 (2010) г.;  - скоростную городскую магистраль (международный коридор IXB, скорость движения 70 км/ч) , по которой будут пропускаться транзитные потоки на Ригу, Клайпеду, Калининград и городские транспортные потоки (транзит - 24%); - 3 новых мостовых перехода в центральной части города; - 12 многоэтажных паркингов с 8600 мест для паркирования;

2) внедрить гибкую систему координированого регулирования движения на 122 перекрестках.

4. Современные КТС, как продолжение и деталировка транспортной части генплана, должны проектироваться с применением новейших программ, которые позволяют моделировать перенасыщенные транспортные потоки как на перегонах, так и на перекрестках. Как наиболее пригодную программу для моделирования транспортных ситуаций в условиях перенасыщения перекрестков и уличных перегонов следует отметить программу VISEM/VISUM, разработанную фирмой PTV (Карлсруе, ФРГ). Предпочтительны программы, которые могут работать с растровой подосновой плана города, векторными объектами улиц и перекрестков, базами данных потоков. Рекомендуется широкое применение современных ГИС технологий для ускорения проектных работ и моделирования многовариантных сценариев.

Перенасыщенные перекрестки в центральной части города рекомендуется реконструировать в пересечения в разных уровнях, если это обосновано экономически, с учетом реальной стоимости земли, ущерба от транспортных задержек, потери времени пассажиров и водителей, ущерба от загрязнения окружающей среды выхлопными газами и транспортным шумом, ущерба от ДТП, фактической стоимости перерасходованного топлива.

В старой части города наиболее рациональным средством повышения пропускной способности перекрестков является гибкое координирование регулирование движения в реальном времени с применением 16-18 адаптируемых планов работы светофоров. Так как на пропускную способность перекрестков в условиях перенасыщения большую роль играет поведение водителей, рекомендуются дальнейшие исследования для выявления зависимости транспортных задержек и величины ДТП от степени перенасыщения потоков на отдельных полосах перекрестков.

Проектирование транспортной сети ведется в следующей последовательности:предварительное построение принципиальной схемы магистралей, обеспечивающей кратчайшие связи между основными пассажиро- и грузообразующими пунктами; расчет и построение картограмм пассажиро- и грузопотоков по магистральным направлениям; корректировка принципиальной схемы магистралей в соответствии с местными условиями и вычисленными нагрузками; определение необходимых технических транспортных сооружений и структуры парка подвижного состава в соответствии с мощностями пассажиропотоков.

Транспортная сеть должна способствовать решению основной задачи транспорта — сокращению полных затрат времени на передвижение, включающего в себя время пешего подхода, ожидания, поездки и пересадки. Поэтому очень важный показатель для пассажирских перевозок — транспортная доступность. Это величина, обратная средневзвешенной трате времени на передвижение пассажира к определенному пункту тяготения. Требования к транспортной доступности следующие. До 80% трудовых передвижений в крупнейших и крупных городах должны осуществляться в течение 1 ч, в больших и средних городах — 40 мин (не более); при передвижении к зонам отдыха это время должно составлять не более 120 мин для крупных городов и 90 мин для больших и средних.

Для получения достоверной информации при проектировании комплексных транспортных схем периодически проводится полное и частичное обследование пассажиропотоков и автомобильного движения для определения интенсивности загрузки магистралей и возможности реорганизации дорожного движения, в частности для увеличения скоростей массового пассажирского транспорта.

Экологию своими словами