Введение

Непрерывный рост объема перевозок на железных дорогах нашей страны сопровождается повышением скорости, веса и интенсивности движения поездов. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок.

В настоящее время актуальной является проблема повышения эксплуатационной надежности устройств АБ, с целью сокращения числа приносящих ущерб отказов. Кроме того, необходимо сокращать затраты на техническое обслуживание аппаратуры.

С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих гармоник тягового тока.

При новом строительстве широко применяется автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещение аппаратуры типа АБТЦ. В этой системе вся релейная аппаратура размещается на станциях, а на перегоне находятся только светофоры и пассивные согласующие элементы, что снижает эксплуатационные расходы и сокращает время устранения неисправностей.

Достоинствами АБТЦ являются отсутствие изолирующих стыков для разграничения блок-участков, снижение потребляемой мощности в 5 - 10 раз за счет использования сигнального тока рельсовой цепи тонального диапазона и упрощение энергоснабжения автоблокировки, так как питание устройств АБТЦ осуществляется от тех же источников, что и питание устройств электрической централизации.

Постовое оборудование АБТЦ размещается в контейнерах при транспортабельных модулях системы электрической централизации. Устройства АБТЦ поставляются на станции полностью укомплектованными оборудованием, смонтированными и отрегулированными в заводских условиях. На месте установки выполняются увязка постового и напольного оборудования, а также регулировочные (пусконаладочные) работы.

1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемого перегона

Участок А – Б однопутный , оборудован автоблокировкой с трехзначной системой сигнализации. Род тяги поездов – электрическая, производиться электрификация на переменном токе.

Движение по перегону четного поезда осуществляется со средней скоростью 55 км/ч, при этом время хода по перегону составляет 17 мин. В то время как нечетный поезд осуществляет движение со скоростью 60 км/ч, и его время следования по перегону составляет 20 мин. На участке А – Б обращается 55 пар/поездов в сутки. Интервал попутного следования между поездами составляет 7 минут. Длина перегона составляет 10700 м.

На данном участке расположен железнодорожный переезд, оснащенный ограждением типа АПС.

1.2 Обоснование выбора системы автоблокировки

Для обоснования выбора типа автоблокировки определим пропускную способность заданного двухпутного перегона, которая определяется по формуле

, (1)

где 0,85 – коэффициент учитывающий запас пропускной способности;

Т – количество минут в сутках;

I – интервал попутного следования.

Произведем расчет по формуле (1)

пар/поездов.

Ввод системы АБТЦ-2000 необходим, так как заданные размеры движения поездов совпадают с расчетными 51 пар/поездов.

Для оборудования участка выбираем тональные рельсовые цепи типа ТРЦ3.

Система АБТЦ является в настоящее время основной системой при реконструкции действующих и строительстве новых железнодорожных линий. Эта система позволяет повысить надежность устройств, снизить эксплуатационные затраты, а также время на устранение неисправностей.

Схемные решения этой системы выполнены на реле первого класса надежности НМШ, РЭЛ, АНШ. Основу системы составляют рельсовые цепи ТРЦ3 без изолирующих стыков. Предельная длина рельсовой цепи составляет 800 м для нормативного сопротивления балласта, а предельная длина рельсовой цепи, расположенной за светофором не превышает 350 м. Такая длина этой рельсовой цепи позволяет обеспечить зону дополнительного шунтирования, не превышающую 40 м. Как правило, в зоне установки светофора используются рельсовые цепи с несущими частотами 420, 480, 520, 720, 780 Гц, что позволяет обеспечить меньшую длину зоны дополнительного шунтирования.

Светофор выносится на 40 м от точки подключения питающего или релейного конца ТРЦ навстречу движению, что обеспечивает его неперекрытие при остановке поезда в створе со светофором.

Питание аппаратуры осуществляется от станционных панелей питания, аналогичных питающим установкам устройств электрической централизации. Для подключения постовых устройств к перегонным используется симметричный сигнально-блокировочный кабель с парной скруткой жил.

Питание ламп проходных светофоров осуществляется постоянным током через сигнальные трансформаторы типа СТ-4М, устанавливаемые в трансформаторных ящиках на мачте светофора.

Особенностью работы устройств АБТЦ является наличие схем замыкания и размыкания перегонных устройств, которые исключают появление разрешающего показания на светофоре в случае ложной свободности рельсовой цепи.