
- •1.1 1.1. Понятие пожара взято с сайта пч-
- •Глава 1.
- •Пожар и его развитие
- •1.1. Понятие пожара.
- •1.2 1.2. Основные параметры пожара
- •1.2. Основные параметры пожара
- •1.3 1.3. Зоны и стадии пожара
- •1.3. Зоны и садии пожара
- •1.4 1.4. Газообмен на пожаре
- •1.4. Газообмен на пожаре
- •2.1 2.1. Классификация огнетушащих веществ, способов и приемов прекращения горения
- •Глава 2. Прекащение горения на пожарах
- •2.1. Классификация огнетушащих веществ, способов и приемов прекращения горен
- •2.2 2.2. Механизм прекращения горения
- •2.2. Механизм прекращения горен
- •2.3 2.3. Интенсивность подачи и удельный расход огнетушащих веществ
- •2.3. Интенсивность подачи удельный расход огнетушащих вещтв
- •3.1 3.1. Общие положения
- •Глава 3. Боевые дейвия подразделений пожарной охраны
- •3.1. Общие положения
- •3.2 3.2. Классификация боевых действий подразделений
- •3.2. Классификация боевых действий подразделений
- •4.1 4.1. Общие закономерности
- •Глава 4. Сосредоточение и введение сил и средств на пожаре
- •4.2 4.2. Продолжительность сосредоточения сил и средств
- •4.2. Продолжительность сосредоточения сил и средств
- •4.3 4.3. Продолжительность введения сил и средств
- •4.3. Продолжительность ведения сил и средств
- •5.1 5.1. Основы локализации и ликвидации пожаров.
- •Глава 5 тушение пожаров
- •5.1. Основы локализации и ликвидации пожаров.
- •5.2 5.2. Классификация пожаров, способов и приемов их тушения.
- •5.2. Классификация пожаров, способов и приемов их тушения.
- •5.3 5.3. Тактические возможности пожарных подразделений
- •5.3. Тактические возожности пожарных подразделений
- •5.4 5.4. Đасчет сил и средств на тушение пожаров
- •5.4. Расчет сил и средсв на тушение пожаров
- •6.1 6.1. Основы организации глава организаия тушения пожаров
- •6.1. Основы организации
- •6.2 6.2. Гарнизонная служба пожарной охраны.
- •6.2. Гарнизонная служб пожарной охраны.
- •6.3 6.3. Оперативные документы гарнизона пожарной охраны.
- •6.3. Оперативные документы гарнизона пожарной охраны.
- •6.4 6.4. Опорные пункты пожаротушения.
- •6.4. Опорные пункты пожаротушения.
- •6.5 6.5. Привлечение сил и средств пожарной охраны к ликвидации чрезвычайных ситуаций
- •6.5. Привлечение сил и средств пожарной охраны к ликвидации чрезвычайных ситуаций
- •7.1 7.1. Общие положения
- •Глава 7. Управление евыми действиями на пожаре.
- •7.1. Общие положения
- •7.2 7.2. Đуководитель тушения пожара (Đтп)
- •7.2. Руководитель тушения пожара (ртп)
- •7.3 7.3. Боевые участки и тыл на пожаре
- •7.3. Боевые участки и тыл на пожаре
- •7.4 7.4. Оперативный штаб на пожаре
- •7.4. Опеативный штаб на пожаре
- •8.1 8.1. Общие положения тушения пожаров в зданиях
- •Глава 8. Тушение пожаров в жилых и общественных зданиях
- •8.1. Общие оложения тушения пожаров в зданиях
- •8.2 8.2. Тушение пожаров в зданиях повышенной этажности
- •8.2. Тушение пожаров в зданиях повышенной этажности
- •8.3 8.3. Тушение пожаров в лечебных и детских учреждениях
- •8.3. Тушение пожаров в лечебных и детских учреждениях
- •8.4 8.4. Тушение пожаров в театрально-зрелищных учреждениях
- •8.4. Тушение пожаров в театрально-зрелищных учреждениях
- •8.5 8.5. Тушение пожаров в вычислительных центрах и конструкторских бюро
- •8.5. Тушение пожаров в вычислительных центрах и конструкторских бюро
- •8.6 8.6. Тушение пожаров в музеях, библиотеках и на выставках
- •8.6. Тушение ожаров в музеях, библиотеках и на выставках.
- •8.7 8.7. Организация спасательных работ при пожарах в зданиях с массовым
- •8.7. Организация спасателых работ при пожарах в зданиях с массовым пребыванием людей
- •9.1 9.1. Тушение пожаров на объектах энергетики
- •Глава 9. Тушение пжаров в промышленных зданиях
- •9.1. Тушен пожаров на объектах энергетики
- •9.2 9.2. Тушение пожаров на предприятиях металлургии и машиностроения
- •9.2. Тушение пожаров на предприятиях металлургии и машиностроения
- •9.3 9.3. Тушение пожаров на предприятиях текстильного производства
- •9.3. Тушение пожарв на предприятиях текстильного производства
- •9.4 9.4. Тушение пожаров в холодильниках, торговых и складских помещениях
- •9.4. Тушение пожаров в холодильниках, торговых и складских помещениях
- •9.5 9.5. Тушение пожаров на объектах переработки древесины
- •9.5. Тушение пожаров на объектах переработки древесины
- •10.1 10.1. Тушение газовых и нефтяных фонтанов
- •Глава 10. Туение пожаров на объектах добычи, хранения и переработки лвж и гж
- •10.1. Тушение газовых и нефтяных фонтанов
- •10.2 10.2. Тушение лвж и гж в резервуарах и резервуарных парках
- •10.2. Тушение лвж и гж в резервуарах и резервуарных парках
- •1 Задвижка; 2- мембрана предохранителная; 3-обрагный клапан; 4- пеногенератор
- •10.3 10.3. Тушение пожаров на открытых технологических установках
- •10.3. Тушение пожаров на открытых тнологических установках.
- •11.1 11.1. Тушение открытых складов лесоматериалов
- •Глава 11. Тушение поров на открытых пространствах твердых гоючих материалов.
- •11.1. Тушение открытых кладов лесоматериалов
- •11.2 11.2. Тушение пожаров лесных массивов
- •11.2. Тушие пожаров лесных массивов
- •11.3 11.3. Тушение пожаров на торфопредприятиях
- •11.3. Тушение пожаров на торфопредприятиях
- •11.4 11.4. Тушение пожаров на хлебных полях и в степях
- •11.4. Тушение пожаров на хлебных полях и в степях
- •12.1 12.1. Тушение пожаров на железнодорожном транспорте
- •Глава 12. Тушение пожаров на объектах транспорта
- •12.1. Тушение пожаров на железнодорожном транспорте
- •12.2 12.2. Тушение пожаров на самолетах
- •12.2. Тушение пожаров на самолетах.
- •12.3 12.3. Тушение пожаров на морских и речных судах
- •12.3. Тушение пожаров на морских и речных судах
- •13.1 13.1. Особенности тушения пожаров в зданиях жилой зоны сельских населенных пунктов
- •Глава 13. Тушее пожаров на объектах сельской месости
- •13.1. Особенности тушения пожаров в здания жилой зоны сельских населенных пунктов
- •13.2 13.2. Тушение пожаров в зданиях животноводческих комплексов
- •13.2. Тушение пожаров в зданиях животноводческих комплексов
- •13.3 13.3. Тушение пожаров на складах удобрений и ядохимикатов
- •13.3. Тушение пожаров на складах удобрений и ядохимикатов
- •13.4 13.4. Тушение пожаров на элеваторах, мельницах и комбикормовых заводах
- •13.4. Тушение пожаров на элеваторах, мельницах и комбикормох заводах
- •14. Приложение
- •14.1 Приложение ⊃1; 1 приложения
- •14.2 Приложение ⊃1; 2
- •14.3 Приложение ⊃1; 3
- •14.4 Приложение ⊃1;10
- •14.5 Приложение ⊃1;11
- •14.6 Приложение ⊃1;12
- •14.7 Приложение ⊃1;13
- •14.8 Приложение ⊃1;14
- •14.9 Приложение ⊃1;15
- •14.10 Приложение ⊃1;16
- •14.11 Приложение ⊃1;17
- •14.12 Приложение ⊃1;18
- •14.13 Приложение ⊃1;19
- •14.14 Приложение ⊃1;20
- •14.15 Приложение ⊃1;21
- •14.16 Приложение ⊃1;22
- •14.17 Приложение ⊃1;23
- •14.18 Приложение ⊃1;24
- •14.19 Приложение ⊃1;25
- •14.20 Приложение ⊃1;26
- •14.21 Приложение ⊃1;27
- •14.22 Приложение ⊃1;28
- •14.23 Приложение ⊃1;29
- •14.24 Приложение ⊃1;30
- •14.25 Приложение ⊃1;31
- •14.26 Приложение ⊃1;32
- •14.27 Приложение ⊃1;4
- •14.28 Приложение ⊃1;5
- •14.29 Приложение ⊃1;6
- •14.30 Приложение ⊃1;7
- •14.31 Приложение ⊃1;8
- •14.32 Приложение ⊃1;9
12.2 12.2. Тушение пожаров на самолетах
12.2. Тушение пожаров на самолетах.
По официальным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в среднем ежегодно толь на зарубежных регулярных воздушных линиях происходит около 30 авиационных каастроф с гибелью более 800 человек.
Колчество погибших увеличивается в связи с тем, что происходит переход к массовой эксплуатации воздушных средств с болой вместимостью пассажиров, до 350-500 человек и более.
Увеличение размеро самолетов увеличивается и вероятность возкновения пожаров в послеаварийных ситуациях.
При авариях самолетов с длиной фюзеляжа до 30 м пожары возникали более чем в % случаев аварий, а для самолетов длой фюзеляжа более 30 м этот показатель дохит до 85%.
Статистические данные видетельствуют о том, что число человеческих жертв и материальный ущерб от пожаров на самолетах не только не уменьшаются, но имеют тенденцию роста.
Скоротечность процесса пожара на самолете показывает, чо он является объектом повышенной пожровзрывоопасности при низкой защищенности.
Основную пожарную опасность представляет наличие на борту большого количества иатоплива (50-200 т и более), которое бысо разливается вокруг самолета при уде его о землю или препятствие и, воспламеяясь, образует пожар на большой площаи до 1000 м2 и более.
При этом в центре огня, отрезанными от внешней среды в практески ничем не защищенной алюминиево оболочке, оказываются десятки, сотни люд.
Кртические условия для жизни людей, находящихся в самолете наступают уже через 2-3 мин вследствие прогорания облицовки фюзеляжа, резкого повышения температуры, появления внутри фюзеляжа токсичных одуктов горения и разложения.
Все это в знчительной степени усугубляет обстановку и елает маловероятным спасение людей.
На современных самолетах пожары можно классифицировать по следующим видам:
органов прземления (шасси);
розлитого топлива под салетом;
внутри фюзеляжа;
силовых установок (двигателей).
Рис. 12.10. Расположение эвакуационных путей самолета ИЛ-86
Пожры шасси в основном возникают при посадке самолета и связан главным образом с горением трех видв материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гирожидкости при разрушении гидросистем шасси. Гидрожидкость, попадая в разогрет до высокой температуры (300-600°С) рмозной барабан, воспламеняется, что привдит к загоранию резины покрышек колес. Развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, оторое наступает обычно через 6-8 ми пожара. Характерным признаком пожара магневых сплавов является белое свечение ламени, наличие брызг горящего металла и пявление белого плотного дыма.
Пожар шасси может привести к рыву амортизаторов стойки, распростнению пожара в гондолу шасси и распостранению его на крыло или фюзеляж самола в зависимости от конструктивной схмы шасси. Вероятность взрыва пневматиков, амортстоек и гидроаккумуляторов необходимо учитывать при проведении атаки на пожар.
В процессе проведения специальных экериментальных исследований наблюдались слаи, когда действие высокой температуы пожара приводило к взрыву гидроаккумулятров (и амортстоек) и энергией взрыва они отбрасывались на 100-150 м.
Тушение жара разлитого топлива.
При аврии самолета топливо может растекать на значительную площадь. Согласно требованиям международной организации гражданской авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критическо зоны, которая связана с линейными рамерами самолета следующими соотношениями:
(12.1)
(12.2)
Где l - длина самолета, м; А - диаметр фюзеляжа, м. В зависимости от линейных размеров воздушных судов и частоты движения аэропорты подразделятся на 9 категорий:
Категория аэропорта |
Длина самолета, м |
Категория аэропор |
Длина самолета, м |
1 |
0-9 |
6 |
28-39 |
2 |
9-12 |
7 |
39-49 |
3 |
12-18 |
8 |
49-61 |
4 |
19-24 |
9 |
61-76 |
5 |
24-28 |
|
|
Поэтому численный состав пожарной команды и количество техники и огнетушащих средств должны соответстввать категории аэропорта.
Важная роль при тении пожаров воздушных судов отводится разедке пожара. Разведка пожара должна нинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер пожара, наличие людей и степеь угрозы им, размер пожара, направление расространения огня, место наибольшей угроы пожара для фюзеляжа, а также влияние метесловий на развитие пожара.
Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем направлении. В начально стадии решающим направлением является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плокостью крыла, а также создание эвакуацнных проходов для эвакуации людей из воздушного судна.
Одновременно с тушением необходимо обеспечить охлаждение фюзеляжа и крла самолета пеной или раствором пенобразователя. Интенсивность подачи раствора на охлаждение 0,2(л/с-м2). На начальном этапе тушния охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолет
П тушении розлива (рис. 12.11) авиатлива подачу струй огнетушащего состава целесообразно производить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, "подрезая" его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и коммуникаций начинают с тушени площади, куда истекает струя, а затем огнетушащую струю переводят непосредствено на струю истекающего топлива и начают маневрирование по струе снизу вверх, доводя процесс до тушения. При этом поверхность земли в месте истечения струи должна находиться постоянно под контром огнетушащего состава, чтобы исключить пторные воспламенения. Кроме основног огнетушащего вещества - пены низкой кратнти - розлив ЛВЖ и ПК можно тушить комбинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое лако, которое прекращает объемное грение. После подачи порошка необходимо сраз же подать пену низкой кратности для оляции и охлаждения очага горения.
Обеспечение тушения комбинированным способом может быть осуществлено с помощью автомобилей коминированного тушения. В настоящее время нат выпуск аэродромного пожарного автобиля комбинированного тушения типа АА-70 (7310) и аэродромных автомобилей АА-6 (7310) оборудованных установками тушения пожаров самолетов (УТПС), они способны обеспечить высокую скорость и безопаснос проведение аварийно-спасательных раот в аэропортах.
Рис. 12.11. Схема тушения пожара авиатоплива при розливе а - боково б - круговом
Тушение пожара втри фюзеляжа.
Определяется следующими факторами: наличием или отсутствием людей внутри самолета, местом расположения очага пожара, который может быть в пассажирских салонах, кабинах кипажа, бытовых помещениях или багажных, рузовых и технических отсеках.
Наиболее трудно и сложно тушить пожар при наличии людей. В этом случае одновременно необходимо обеспечить ыстрое вскрытие основных и аварийных выходв, вскрытие конструкции фюзеляжа в сциально обозначенных местах с целью обеспчения максимально возможной скорости вакуации людей из внутреннего объема воздушного судна.
Первоочередной задачей ушения является снижение температуры и плности задымления в салоне, кабине, а также локализация пожара с помощью распыленых струй с высокой степенью дроблени капель, а следовательно, с большей поверхностью теплообмена. Для этого струи огнетушащего состава целесообразно направлять таким образом, чтобы они защищали дей и негорящую часть отсека от воздейвия теплового потока и чтобы можно бло обеспечить возможность эвакуации постраавших в случае, если вскрыть горящий тсек не представляется возможным. Подачу огнетушащего вещества в него осуществляют с помощью ствола пробойника.
В любом учае при тушении пожара внутри фюзеляжа н борт воздушного судна должно поднимься не менее 2 человек личного состава поарной охраны. Весь личный состав, работающий на борту аварийного судна, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплозащитные костюмы и дыхательные аппараты). У входа в задымленный сал обязательно организуются посты безопасноси, которые могут состоять из одного ловека - члена пожарно-сторожевого расчет (ПСР), имеющего средства индивидуальной защиты.
Пост безопасности поддерживает связь с личным составом ПСР, работающим задымленных салонах, при необходимоси оказывает ему немедленную помощь.
Для тушения внутрифюзеляжных пожаров применяют следующие огнетушащие составы: воду (в виде распыленных струй, водного раствора пенообразователя), углекислоту (при отутствии людей внутри фюзеляжа и высокой спени герметичности горящих отсеков), ены низкой и высокой кратности.
Углекслоту подают от огнетушителей ОУ-80 и ОУ-400 с помощью стволов пробойников или от автомобилей.
Тушение пожаров силовых устанвок.
По прибытии пожарного подразделения к воздушному судну с горящии двигателями необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и нравление ветра и наиболее опасное распросранение пожара. При этом необходимо ключить двигатели, так как реактивная стру выхлопных газов представляет серьезн опасность и затрудняет действия личного состава по ликвидации пожара и проведению спасательных работ.
Рис. 12.12. Схемы расстановки сил и средств при тушении самолетов:
слева - при горении плоскостей , спава - при горении силовой установки
Тушение пожаров с помощью лафетных стволов малоэффективно, так как огнетушащее вещество не попадает во внутренний объем мотогондолы. Поэтому тушение паров двигателей осуществляют ручными стволами, подающими огнетушащее вещество посредственно в очаг пожара через спиальные люки или возможные прогары капото Для подачи огнетушащих составов в подкапотное пространство можно использовать стволы-пробойники. Основные огнетушщие составы: пены низкой и средней кратноси, порошок, газовые составы объемног тушения.
Установки объемно пожаротушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю или после того, как пожар будет локализован пенными струя.
Ноы расхода огнетушащих составов объеого действия следующие, кг/м3:
Оксид углерода |
0,7 |
Состав СЖБ |
0,45 |
Хладон 114В-2 |
0,35 |
Хладон 13В1 |
0,3 |
Силовые установки, смонтироване в хвостовой части воздушного судна предствляют особые трудности при тушении поара, так как находятся на значительной высое от уровня земли, достигающей 10,5 м Для тушения таких пожаров можно рекомендовать использование пожарных лестниц (приставных и выдвижных, крыш автомобилей) и т.п.
При тушении пожара орган приземления личный состав ПСР доен принять все необходимые меры для предотращения распространения пожара в нише шасси и на воздушное судно в целом.
Для тушения гидрожидкости и резины колес следует пользовать раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручными тволами. Причем тушение должно вестись интенсивно, чтобы предотвратить воспламенее магниевых сплавов барабанов колес. При тушении колес шасси необходимо учесть, что может произойти разрыв пневматикой, обладающих большим запасом энергии давлени во избежание чего водный раствор пообразователя подают в виде тонкораспыленнх струй с короткими импульсами продолительностью 5-10 с через каждые 25-30 с. Ткая подача обеспечивает равномерное охлаждение колеса шасси. Струи должны подаваться под острым углом к тележке шасс ствольщики должны находиться на рассоянии не ближе 2-3 м.
Через 6-8 мин после нача загорания гидрожидкости начинается воспламенение и горение магниевых сплавов, содержащихся в конструкции колеса. Для тушения магниевых сплавов рекомендуется применять 4-6%-ный водный раствор пенообрзователя, подаваемый стволами РС-70 с снятыми насадками при давлении 0,15-0,2 Ма.
В случае одновременного горения розлива топлива и магниевых сплавов, в первую очередь, необходимо воздушно-механическй пеной низкой кратности из лафетных стволв потушить разлитое топливо, а затем подача струй пены низкой кратности пееводится на тушение пожара магниевых сплав тележки шасси.
Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошкам, подаваемыми из ручных стволов атомобиля порошкового или комбинированного шения. При тушении порошком на горящй поверхности образуется слой спекшейся орочки, который прекращает горение. Птушенную поверхность охлаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.
Организация тушени пожара и проведение аварийно-спасательны работ.
Примерный план пожаротушения. Спасание экипажа и пассажиров воздушного судна при пожаре будет наиболее успешным, если время пбытия ПСР и ликвидация пожара будут нимальными. Это достигается регулярным прведением занятий и тренировок, максимьно приближенных к реальным условиям.
Пожарная техника и личный состав ПСР в каждом аэропорту размещаются на аварийно-спасательных станциях (АСС). Место расположия станций должно обеспечивать прибые расчетов к торцам взлетной полосы за врмя, не превышающее 3 мин. Кроме того АСС должны иметь наблюдательные вышки, дежурные помещения - устойчивую связь со службами аэропорта.
В каждом аэропорт разрабатывается план тушения пожаров на вздушных судах.
План согласовывается начальиком УГПС УВД региона. Примерный план соджит следующие разделы:
1. Характеристика аэропорта (данные об удаленности от ближайших частей МВД, время их прибытя), характеристика водопровода, характериика дорог, краткие характеристики водушных судов, эксплуатирующихся на данном аэродроме.
2. Пожарная охрана. В нем дается характеристика пожарной охраны, технических средств и огнетушащих составов, меющихся на вооружении аэропорта.
3. Расчет сил и средств сводится к определению следющих параметров:
-
требуемого расхода раствора пенообрзователя,
л/с;
(12.3)
где – критическая плщадь пожара, в зависимости от размер самолета, м2 IН – нормативная интенсивность для пены низкой кратности принимается равной 0,137 л/(м2 с).
–
требуемого
количества раствора пенообразователя
для тушения пожара, л:
(12.4)
где τН - расчетное время тушения, равное 3 мин.
Количество пожарных автомобилей N определяется из условий обепечения требуемого расхода раствора количество пенообразователя вывозимого к сту пожара.
(12.5)
(12.6)
4. Характеристики трех оперативных групп, принимающих участие в ликвидации аварии:
Первая группа - тушене пожара и создание условий для спасания лдей;
торая группа - спасание людей из возшного судна;
Третья группа - доставка огнетушащих средств.
В данном разделе плана определяется дислокация сил и средств у места предполагаемого касания самолета ВПП в центре ВПП, в местах предполагаемой остновки самолета и вдоль ВПП.
В 5 разделе даются рекомендации по организации тушения пожаров, а в 6-м меры техники безопасности.
Руководство комплексом работ по ликвидации последствий аварии и пожара осуествляет должностное лицо аэропорта.
Управение боевыми действиями пожарной охраны гарнизона осуществляет старший оперативный начальник УГПС, прибывший на пожар.
Caution: Some letters were intendedly removed from the document because It was created by TRIAL version of Softany CHM to DOC converter. To get rid of this, please purchase the product.