Электрификация при переменном токе

Преимущества: высокое напряжение, простота конструкций и тяговых подстанций, высокий КПД 17-19%, малая сила тока. Расстояние между тяговыми подстанциями около 50 км. Несущая конструкция легче в 2-3 раза. Недостатки: сложность конструкции электровозов(КПД=82%), асимметрия в нагрузке фаз электростанций и сетей( что снижает мощность системы), необходимость увеличения габаритов тоннелей и мостов, индуктивное влияние на линии связи. Рассматриваемая система является наиболее эффективной.

Электрификация – одно из основных мероприятий по повышению провозной и пропускной способности. Поэтому себестоимость такого электроснабжения на 20-30% меньше, чем при постоянном токе. При электрификации ЖД в обоих случаях используются одинаковые методы и конструкции. Идентичность конструкции облегчает работу по устройству контактной сети. Существует 2 комплекса работ: 1)строительные работы по электрификации ЖД, 2)монтажные работы по сооружению устройств электроснабжения и электросбережения. Все работы делятся на вспомогательные и основные. Основные:1)выполнение работ по обеспечению внешнего энергоснабжения,2)строительство тяговых подстанций,3)строительство зданий технологического назначения,4)переустройство или строительство новых ДЕПО,5)переустройство СЦБ и связи,6)строительство системы поездного энергоснабжения,7)устройство контактной сети(1/3 по объему и вложениям составляет устройство опор). Вспомогательные: 1)переустройство станций и ИССО, 2)устранение негабаритных мест,3)пересечение коммуникаций в разных уровнях.

Работы подразделяются на:1) Общестроительные – стр-во зданий тяговых подстанций, жилых, производственных, служебных, станций; установка опор контактной сети (выполняются генподрядными и субподрядными строй. организациями - СМП). 2) Спец. монтажные работы – навеска контактной сети, оборудование тяговых подстанций ( на тяговые подстанции подаётся напряжение 110 тыс.В, на тяговых подстанциях стоят трансформаторы, они понижают напряжение до 35 тыс. В. и это напряжение подаётся на подстанцию, где понижается до 27 тыс. В). Эти работы ведут электромонтажные поезда. Заключительный период ( пусконаладочный): Проводится опробование всех устройств электроснабжения в нормальном режиме на холостом ходу ( без нагрузки), после чего под полной нагрузкой. Завершают все работы, устраняют выявленные дефекты.

Организация и производство работ по установке опор контактной сети. Виды опор, поперечин и фундаментов. Особенности их монтажа.

В зависимости от назначения и характера нагрузок, воспринимаемых от проводов контактной подвески, опоры контактной сети подразделяются на: промежуточные – воспринимают нагрузку от массы проводов контактной подвески и дополнительных нагрузок на них ( гололед, ветер, изменение направления в кривых и т.п.); переходные – устраивают в местах сопряжений анкерных участков контактных подвесок и воздушных стрелок. Они воспринимают нагрузки, аналогичные промежуточным опорам, а также усилия от изменения направления проводов при их отводе на анкеровку; фиксирующие – воспринимают только горизонтальные нагрузки от изменения направления проводов и от давления ветра; анкерные – воспринимают только нагрузки от натяжения закрепляемых на них проводов или, кроме того, несут такие же нагрузки, как промежуточные, переходные и фиксирующие опоры. Их устанавливают по концам анкерного участка контактной подвески и прикрепляют к ним неподвижно через изоляторы несущий трос полукомпенсированной контактной подвески, а контактный провод – подвижно (через систему блоков) для компенсации температурных изменений его длины.

По типу монтируемых на опорах поддерживающих устройств контактной подвески различают опоры: консольные – с креплением на консоли контактной подвески одного, двух или нескольких путей; ригельные (с жесткой поперечиной) – с креплением контактных подвесок нескольких путей на жесткой поперечине (ригеле); с гибкой поперечиной – с креплением контактных подвесок большого количества (более 8) станционных путей к поперечной гибкой несущей конструкции, закрепляемой концами на двух металлических мачтах. В зависимости от материала опоры бывают: железобетонные, металлические и деревянные (последние только в качестве временных). Установку опор контактной сети производят комплектом машин и механизмов на рельсовом ходу, работающих с занятием существующего пути, то есть методом «с пути», и комплектом машин и механизмов на гусеничном и пневмоколесном ходу, которым в определенных условиях можно вести установку опор без занятия существующего пути, то есть методом «с поля». Однако применение комплекта машин «с поля» возможно лишь на тех участках линии, на которых высота насыпей не превышает 3,0м, а глубина выемок – 2,5м и имеется возможность для подъезда машин к месту установки опор. Комбинированный способ -доставка опор осуществляется установочным поездом в «окна», а рытье котлованов и установка опор методом «с поля».Разработка котлованов до 3,5м сечением 65х90 см. Опору ставим с отклонением. Проектируемое расстояние между опорами 40-60м. В смену отрывают 25-30 котлованов, при наличии препятствий 18-22. До начала работы комплектов машин необходимо произвести геодезическую разбивку осей опор в соответствии с планом контактной сети на перегонах и станциях. Оси опор отмечают масляной краской на шейке ближайшего рельса с указанием габарита, типов опор и лежней, а для раздельных опор – и типа фундамента. Для разработки котлованов применяют многоковшовые котлованокапатели и буровые установки. Многоковшовые котлованокапатели для работы «с пути» ВК-1 и ВК-3, могут разрабатывать котлованы сечением 0.7х0,9 м и глубиной до 0,5м при расстоянии котлована от оси пути 3,5…6,0м. Для работы «с поля» применяют многоковшовый котлованокапатель МКТС-2м При установке опор фундаментов без опорных плит и лежней в плотных гр-х для рытья котлованов применяют буровые установки, работающие «с пути» - БМ и БМТС-2, кот. Могут работать в грунтах 1-4 гр. Для работы в грунтах 4-7гр. разработана буровая установка БТСЭ-600П на базе четырёхосной жд платформы. Энергоснабжение БТСЭ-600П осущ-ся от вагона-электростанции ВЭС-400. Для работы «с поля» можно применять котлованокапатель КБТС-800, который разрабатывает котлованы диаметром 0,65 и 0,85м на глубину до 5,1м. Свайные фундаменты типа ТС и анкеры типа ТА погружают в грунт с помощью специального агрегата АВСЭ, смонтированного на четырехосной платформе и оснащённого вибратором типа ВП-1. Монтаж опор, ф-ов и анкеров с пути ведут жд краном КМ-16. При работе с поля применяют монтажный кран КТС- 5Э или КТС-103, а для погрузки и выгрузки опор –автомобильные и пневмоколесные краны марки К-67 К-67 , КС-2563 и др. Жёсткие поперечины устанавливают на одностоечные или сдвоенные конические жб опоры жд краном КМ-16 или МК ЦУМЗ-15. В момент установки поперечины на стойки , движение поездов на путях, перекрываемых поперечиной, останавливают.