13 Основные принципиальные схемы строительства вторых путей

Общие принципы организации строительства вторых путей.

Одной из наиболее радикальных мер повышения пропускной и провозной способности на ряде направлений железных дорог яв­ляется сооружение вторых, а в некоторых случаях третьих и чет­вертых путей. Постройка второго пути на всем протяжении грузонапряженного направления увеличивает пропускную способность в 4-5 раз. Строительство второго пути отличается от сооружения новой железнодо­рожной линии тем, что: большинство работ осуществляют на действующих железнодорожных пу­тях или в непосредственной близости от них, что требует особого внимания к обеспечению безопасности работы и движения поездов, а также полного ис­пользования машин, механизмов и оборудования; для завоза материалов и конструкций используют действующий путь; усложняется производство ряда работ (например, буровзрывных при раз­работке выемок под второй путь).Кроме этого, строительство второго пути связано с выполнением большого объема работ по переустройству существующих коммуникаций, автодорог и других сооружений.

Основные принципиальные схемы: При разраблтке вариантов схем использ исх данные: район строительства, протяжённость главных и станционных путей, прод профиль сущ пути, средняя профильн кубатура зп 2-го пути, средний расход дренирующего грунта на км, расст от места произв работ до песчан и щебён карьера, кол-во думпкарн вертушек имеющихся у подрядчика, кол-во ХД вертушек.На основании исх данных разраб исходный и несколько конкурирующих вариантов организационных схем. Обычно исх вариант имеет большую продолжительность, превышающую нормативную. В конкурирующих вариантах с помощью организационно-технич мероприятий сокращ срок строительства и доводят ео до нормативного. При разработке принципиальных схем обосновывают продолжительность стр-ва в целом и по видам работ, порядок развёртывания стр-ва, кол-во и мощность занятых в стр-вн подразделения, очерёдность вврда в эксплуатацию лимитирующих перегонов, направление стр-ва и пусковые комплексы. При разработке вариантов схем следует учитывать норма продолжительности стр-ва: если длина строящейся линии до 50 км – норма времени 21 месяц, в том числе подг период 4 месяца, 50 – 100 км – 33 месяца, п.п – 6 месяцев. Строительство 2-го пути ведётся комплексным потоком, состоящим из:- поток подготовительного периода;- поток по строительству ИССО;- поток по строительству земляного полотна;- поток по отсыпке дренирующего слоя;- поток по укладке РШР;- поток по балластировке на 1-й и 2-й слой.

В качестве ведущего потока принимается укладочно-балластировочный комплекс.Укладка и балластировка имеют различные темпы. Укладка может вестись более высокими темпами, чем балластировка. Темп работ по балластировке ограничивается: производительностью балластных карьеров, количеством и объёмом балластных поездов, расстоянием транспортирования балласта от карьера на объект, составом и квалификацией бригады, объёмом и сроком

финансирования работ. В качестве основного фактора по определению ведущего потока, принимаем темп выгрузки песчаного балласта. Темп потока по укладке РШР приравниваем к среднему темпу потока по балластировке на первый слой, но с отрывом по времени, зависящим от расстояния отрыва этих двух потоков. По действующим нормативам технологический отрыв балластировки отукладки должен составлять от 2 до 10 км. В среднем рекомендуется 5 км. После разработки исходного и конкурирующих вариантов производится их сравнение по ожидаемой дополнительной прибыли и выбирается вариант, который будет принят к последующей его разработке.

Дополнительную прибыль от досрочного ввода в эксплуатацию железнодорожной линии определяем по формуле где – планируемый доход от досрочного ввода в эксплуатацию железнодорожной линии, тыс. руб.; – дополнительные эксплуатационные затраты, связанные с досрочным вводом железнодорожной линии, тыс. руб.; – дополнительные строительные затраты, связанные с досрочным вводом железнодорожной линии, тыс. руб.; – налог на прибыль.

Планируемый доход от досрочного ввода в эксплуатацию железнодорожной линии определяется по формуле где – продолжительность строительства соответственно по исходному и конкурирующему вариантам, сут.; – средняя доходная ставка для железной дороги, руб/т·км;; – средняя масса поезда, обращающегося на новой дороге, т; – ожидаемое число пар поездов в сутки; ; – строительная длина строящейся линии, км, Дополнительные эксплуатационные затраты, связанные с досрочным вводом железнодорожной линии определяем по формуле: где – средняя себестоимость перевозок, руб/т·км, Дополнительные затраты на строительство временного обхода большого моста, являющегося барьерным, можно определить по формуле где – длина железнодорожного обхода, км; – стоимость 1 км обхода, тыс. руб./км;

– длина временного моста на обходе, м. – стоимость 1 м временного моста на обходе, тыс. руб./м.Налог на прибыль принимаем в размере 24 %.