16. Научные основы экспертизы безопасности движения поездов. Методология анализа безопасности движения поездов. Методика определения области анализа.

Целью анализа является получение информации об уровне фактической или прогнозируемой без-ти движения поездов, т.е. о значениях ее показателей. Эта информация необходима для сертификации тр-х услуг и тр-х тех. ср-в по показателям без-ти для оценки достаточности мероприятий направленных на обеспечение нормативного уровня без-ти для минимизации ресурсов, выделяемых на решение задач без-ти движения, в том числе распределение приоритетов для этих ресурсов.

Анализ без-ти движения производится на всех этапах жизненного цикла, технологических комплексов ТС.

Методика определимая области анализа вкл в себя: описание проблем в связи с решением кот. производится анализ; формулировка задач анализа на основе описания указанных проблем; описание анализируемое процессом движения и подсистемы поездной или маневровой работы; выбор метода анализа; определением допущений и ограничений в рамках кот. производится анализ; описание анализируемой подсистемы должно содержать: общее описание; определение граничных условий ее функционирования; оценка условий функционирования, определяемых внешней средой; описание режимов работы подсистемы в том числе выход за пределы допустимых; определение области анализа; при выборе метода анализа должны приниматься во внимание: стадии разработки; зависимость от цели анализа; тип анализируемой системы, возможный поражающий фактор и потери; ожидаемый уровень риска; трудоемкость и необходимый уровень квалификации следования, необходимых ресурсов; требования к исходным данным необходимым для анализа.

17. Методика идентификации опасных состояний процесса дп и пф

Под идентификацией опасных состояний понимается выполнение след-х операций:

1. Определение возможных опасных состояний ДП

2. Определение опасных ДФ, вызвавших переходы ДП в эти состояния

3. Предварительная оценка потерь, обусл-х этими переходами

(Данная оценка необходима для принятия решения о целесообразности учета того или иного состояния при анализе без-ти дв-я и рисков потерь).

В зав-ти от того, на каком этапе жизненного цикла производится анализ, по рез-там анализа должно быть принято одно из след-х реш-й:

- уровни возможных потерь достаточно низкие, чтобы их не учитывать при дальнейшем анализе безоп-ти

- необходимо учитывать опасные состояния процесса ДП при дальнейшем анализе в виду существенных потерь, обусл-х переходом дв-я в это опасное состояние

- в связи с высоким уровнем ожидаемых потерь, необходимы корректировки параметра транспортной подсистемы (если она нах-ся в разработке), или необходимо разработать доп. мероприятия по повыш-ю БД (если трансп. сист. нах-ся на уровне экспл-и).

При идентификации опасных состояний ДП исп-ся различн. методы, кот делятся на 3 группы: методы сравнения ( основ-ся на исп-нии прошлого опыта экспл-и систем, подобных анализируемой); методы, предназнач-е для стимулирования деят-ти исследователей, путем постановки серии вопросов типа «что будет, если…?»; индуктивный метод (основ-ый на применении логических схем типа «древа событий», для установления причинно-следственных связей м/у различн. начальн. событиями и их конечными последствиями).

Идентификация ПФ реш-ся такими же методами.

На ж/д тр-те ведется учет опасных состояний ДП, причин их возникновения, ПФ и последствий крушений и аварий. Статистич. данные достаточно полные, чтобы с их помощью идентиф-ть все виды опасных состояний процесса ДП.

В общем случае, возможны след-е опасные состояния при ДП: столкновение со встречно движущимся поездом; столкновение с попутно следующим поездом; столкновение с трансп-м средством др. вида, или с каким-либо др. объектом, в т.ч. на переезде; сход поезда или его части с рельсового пути.

Данные перечисленные состояния наз-ся опасными, п.ч. при переходе в эти состояния возникают ПФ.

По идентиф-и ПФ, возник-их при авариях и крушениях, имеется достаточно полная инф-я, кот. не требует применения спец-х методов для их анализа. К ним относ-ся: 1)сила инерции; 2)неуправляемая механ-ая сила конструкций подвижн. состава; высокая температура пожара; ударная волна от взрывов; отправляющие химич-е и биолог-е в-ва; радиация и т.д.

1. и 2) явл-ся следствием опасного дв-я локомотива и вагонов; др. часть их обусловлена грузом. Причной данных факторов м/б: столкновение самого подвижного состава или сход с рельс, либо нештатное состоние грузов.