2 .1.3 Главный двигатель

Устройство двигателя 8ДКРН 60/195-10(8L60MC)

Поршень состоит из 2-х основных частей: головки и юбки.

Головка поршня снабжена хромированными канавками для 4-х поршневых колец. Все кольца имеют косые срезы: два- правых, два- левых. Сверху головка поршня имеет три выреза для крепления приспособлений для подъёма поршня.

Поршневой шток имеет сквозное сверление под трубу для выпуска охлаждающего масла. Последняя крепится к верхней части поршневого штока. Охлаждающее масло поступает по телескопической трубке на крейцкопфе, проходит по сверлению в основании поршневого штока и по поршневому штоку к головке поршня.

Масло поступает по сверлениям в опорной части головки поршня к выпускной трубе поршневого штока.

Сальник поршневого штока состоит из 2-х частей, которые соединяются вместе болтами. Корпус снабжен кольцевыми канавками, из которых три верхних служат для установки уплотняющих колец, предотвращающих попадание продувочного воздуха в картер.

Секция цилиндров двигателя состоит из нескольких блоков цилиндров, которые крепятся к коробке картера и фундаментной раме сквозными анкерными связями.

Втулка цилиндра окружена охлаждающей рубашкой.

Охлаждающая вода подводится по каналам из блока в нижнюю часть рубашки. Затем вода через переливные патрубки поступает из верхней части рубашки к цилиндровой крышке.

Крейцкопф и шатун.

К торцам центральной части(поперечины) прикреплены шейки, на которых устанавливаются плавающие направляющие башмаки. Центральная часть крейцкопфа также является шейкой головного подшипника.

Крейцкопф снабжен сверлениями для распределения масла, поступающего по телескопической трубе частично на охлаждение поршня, частично на смазку головного подшипника и башмаков.

Коленчатый вал выполняется полусоставным.

Смазочное масло к рамовым подшипникам поступает из главного трубопровода смазочного масла, который разветвляется к каждому подшипнику, в то время как масло на смазку Мотылевых подшипников поступает от крейцкопфов через сверления в шатунах.

В ыпускной клапан открывается под действием гидравлического привода, закрывается под действием пневмопоршня.

Система управления двигателем.

Система управления, пневмо - электрическая, служит для выполнения команд, поступающих с навигационного мостика. Существует несколько видов управления двигателем:

- ручное из машинного отделения (ЦПУ);

- дистанционно-автоматическое управление(ДАУ);

- аварийное – непосредственно с двигателя.

В случае ручного управления из ЦПУ контроль за оборотами двигателя осуществляется посредством регулятора, выходной вал которого соединен с отсечным валом.

Остановка, пуск и регулировка осуществляется электро-пневматическим способом, регулирующей рукояткой на посту управления.

Используя ДАУ, управление двигателем осуществляется рукояткой телеграфа на мостике.

В случае выхода из строя пневмотической системы, регулятора или электроники управление двигателем осуществляется непосредственно с аварийного поста, установленного на двигателе.

Для проворачивания ГД и валопровода предусмотрено валоповоротное устройство с электроприводом, имеющим дистанционное управление.

Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом давлением 2,9 МПа.

Приём воздуха турбокомпрессорами осуществляется из машинного отделения.

Используемые Масла:

- для циркуляционной системы и охлаждения поршней М-10Г₂ЦС по ГОСТ 12337-84 и М10В₂С;

- для смазки цилиндров – моторное М20Е70;

- для подшипников турбокомпрессоров – турбинное Т₄₆ или ТП-46.

Рисунок Поперечный разрез ГД