Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Гасп.docx
Скачиваний:
0
Добавлен:
01.07.2025
Размер:
188.17 Кб
Скачать

Содержание

Введение

1 Понятие адаптивного управления в узле транспортной сети и на сети

2 Моделирование оптимальной стратегии в задачах организации и управления перевозками

3 Постановка и анализ задачи моделирования

4 Разработка базы нечетких правил определения параметров управления движением транспортных потоков в узле транспортной сети

4.1 Построение функция принадлежности

4.2 Построение правил соответствия конкретному классу параметра

4.3 База нечетких правил

Заключение

Список литературы

Приложение

Введение

Внедрение адаптивного управления позволяет существенно улучшить транспортную ситуацию, приблизив реальную пропускную способность дорог к ее теоретическому максимуму, и получить значительный экономический, социальный и экологический эффект.

Адаптивное управление базируется на сборе данных о транспортных потоках, который может осуществляться как в режиме реального времени, так и заранее.

Адаптивное регулирование позволяет равномерно разгружать все направления на перекрёстках, пропуская только то количество транспорта, которое сможет пропустить соседний перекрёсток. Светофор не будет «вхолостую» гореть зелёным светом для направлений, где нет автомобилей, передав это время более загруженному направлению.

В данном курсовом проекте предлагается решение проблемы адаптивного управления посредством разработки более простого алгоритма выработки управляющего воздействия с помощью базы нечётких правил.

1 Понятие адаптивного управления в узле транспортной сети и на сети

Возможны различные технологии адаптивного управления:

- адаптивное статистическое управление, заключающееся в частой смене фазовых таблиц по календарному расписанию (как правило, от 8 до 150 раз в неделю). Календарное расписание составляется с учетом экспертных и статистических данных о транспортных запросах;

- адаптивное стратегическое управление заключающееся в смене оптимизированных фазовых таблиц (как правило, от 18 до 150 в неделю) по сигналам стратегических детекторов, фиксирующих транспортную картину на макро- уровне;

- адаптивное координированное управление, обеспечивающее, дополнительно к предыдущему уровню, изменение оптимизированных таблиц внутри цикла, в соответствии с показаниями локальных детекторов, но с сохранением частичной координации с соседними перекрестками (иллюстрируется рис. 2);

- адаптивное заторовое управление, обеспечивающее независимое функционирование каждого перекрестка с реализацией максимальной пропускной способности, за счет смены фазовых таблиц, заранее оптимизированных по критерию минимальной задержки, и загружаемых в соответствии с показаниями локальных детекторов.

Выбор режима работы светофора, характеризуемого фазовой таблицей (далее ФТ) и последующая загрузка его в контроллер при адаптивном управлении производится следующими тремя способами:

1. Адаптивное статистическое управление:

- проведение оптимизационного расчета пакета ФТ на основании имеющейся совокупности транспортных данных;

- составление библиотеки расписаний ФТ для каждого контроллера;

- загрузка расписания ФТ производится в календарном пакете, со сменой контроллером автоматически по времени.

2. Адаптивное координированное управление:

- проведение оптимизационного расчета базовых ФТ в актуализируемом форматето есть с определением оптимальных максимумов и разрешенных минимумов длин «зеленых» сигналов, на основании имеющейся совокупности транспортных данных;

- составление библиотеки расписаний ФТ для каждого контроллера, с выбором ФТ, наилучших по критерию минимальной комплексной задержки;

- загрузка расписания ФТ производится в календарном пакете, со сменой контроллером автоматически по времени;

- изменение в каждом цикле фактического время реализации той или иной фазы контроллером, на основании сигнала от соответствующего ДТ. Иными словами, время фазы продлевается до максимально допустимого при наличии сигнала ДТ, и сокращается до минимально допустимого при его отсутствии.

3. Центральное адаптивное управление:

- оптимизационный расчет и формирование расписания ФТ производится так же, как и в случае использования способа 1;

- формируется адаптивная библиотека ФТ, и она классифицируется по признаку сочетания транспортных запросов;

- идентифицируется текущее сочетание транспортных запросов и соответствующая ему ФТ;

- производится загрузка ФТ, идентифицированной по п.3 в контроллер. Эта ФТ работает до окончания текущего интервала базового календарного расписания, либо до поступления следующей ФТ.

Реализация такого управления требует надежности связи между центром и контроллерами. В условиях России достичь максимального эффекта наиболее экономичным способом позволяет такая организация управления светофорным движением, при которой:

100% пересечений работают в режиме квазиадаптивного календарного управления, вне зависимости от того, связаны они с центральным командным пунтком или нет (Способ 1);

Наибольшее возможное количество пересечений подключено к центральному командному пункту, и возможна реализация центрального адаптивного управления (Способ 3);

До 20-30% пересечений имеют системы локального адаптивного координированного управления (Способ 2).

Адаптивная система регулирования транспортных потоков (АСРТП) предназначена для решения актуальной задачи управления дорожным движением на оживленных перекрестках в условиях максимальной загрузки проезжей части транспортными средствами. Предлагается увеличивать пропускную способность перекрестка за счет непрерывного автоматизированного мониторинга дорожным движением, анализа оперативной обстановки, прогнозирования и предупреждения возможных скоплений транспорта, предаварийных и аварийных ситуаций.

При регулировании транспортных потоков на перекрестке с помощью детекторов транспорта (ДТ) идентифицируются длины очередей транспортных средств (плотность) и динамика заполнения проезжей части транспортными средствами на всех направлениях перекрестка. Данные с детекторов поступают по линиям связи в дорожный контроллер (ДК) и там обрабатываются посредством алгоритмов адаптивного управления фазами цикла регулирования перекрестка. При этом длительность включения «зелёного» сигнала светофоров увеличивается на том направлении, где очереди транспортных средств длиннее.

В состав АСРТП входят:

- дорожные контроллеры;

- детекторы транспорта;

- светофорные объекты перекрестка;

- средства связи.

Дорожный контроллер собирает информацию от ДТ о текущем состоянии перекрестка (загруженности перекрестка транспортными средствами), принимает решение об организации последовательности фаз цикла управления перекрестком в автономном режиме работы и управляет работой светофоров перекрестка.

ДК осуществляет интерфейс с аппаратурой АСУ дорожным движением более высокого уровня, если он работает в ее составе.

Детектор транспорта работает как радиолокатор с зоной ответственности на одну или несколько полос дороги. Информация о наличии транспортных средств по линиям связи передается в ДК.

Адаптивные алгоритмы управления перекрестком настраиваются на конкретный перекресток, учитывая геометрические особенности местности, значение перекрестка на магистралях. Соответствующее программное обеспечение реализуется в системном блоке дорожного контроллера.