1. Разработка схемы движения

Для разделения конфликтующих потоков во времени рассмотрим возможность введения светофорного регулирования.

Установка транспортных светофоров и пешеходных светофоров регламентируется ГОСТ 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств». Согласно указанному ГОСТу светофоры должны устанавливаться при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий.

Условие 1. В течении 8 ч. Рабочего дня недели интенсивность движения транспортных средств не менее указанной в таблице 1.

Таблица 1

Количество полос движения в одном направлении		Интенсивность движения транспортных средств, ед/ч.
Главная (более загруженная) дорога	Второстепенная (менее загруженная) дорога	по главной дороге в двух направлениях	по второстепенной дороге в одном, наиболее загруженном направлении
1	1	750	75
		670	100
		580	125
		500	150
		410	175
		380	190
2 и более	1	900	75
		800	100
		700	125
		600	150
		500	175
		400	200
2 и более	2 и более	900	100
		825	125
		750	150
		675	175
		600	200
		525	225
		480	240

Условие 2. В течении 8 ч рабочего дня недели интенсивность движения не менее: 600 ед/ч транспортных средств по главной дороге в двух направлениях; 150 пешеходов пересекают проезжую часть в одном, наиболее загруженном направлении.

Условие 3. Условия 1 и 2 одновременно выполняются по каждому отдельному нормативу на 80%.

Условие 4. За последние 12 месяцев на перекрестке совершено не менее 3 дорожно-транспортных происшествий, которые могли бы предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% и более.

Суммарная интенсивность по главной дороге составляет порядка 2162 авт/ч при интенсивности движения по наиболее загруженному направлению второстепенной дороги 1024 авт/ч. Таким образом, выполняется 1 условие введения светофорного регулирования. Следовательно, на пересечении целесообразно введение светофорного регулирования.

2. Разработка схемы пофазного разъезда

Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков во времени.

Основные принципы пофазного разъезда:

• Стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования.

• Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фазы встречным потоком прямого направления, если интенсивность левоповоротного потока не превышает 120 авт/ч.

• Обеспечивать бесконфликтный пропуск пешеходов; в крайнем случае пешеходный и конфликтующие с ним поворачивающие транспортные потоки можно пропускать в одной фазе, если интенсивность пешеходного потока не превышает 900 чел/ч, а поворачивающих транспортных потоков — не превышают 120 авт/ч.

• Не выпускать из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах, т.е. полосы движения закрепляют за определенными фазами.

• Стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна, превышать 700 ед/ч.

• При широкой проезжей части (три полосы движения и более в одном направлении) и наличии островков безопасности следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

В качестве базовой схемы воспользуемся вариантом двухфазного пропуска транспортных средств через перекресток (рис. 1).

В первой фазе предлагается производить пропуск транспортных средств по ул. Горизонтальной. Во второй фазе пропускаются транспортные средства по ул. Вертикальной.

рисунок 1. Схема пофазного разъезда транспортных средств

Проведем анализ конфликтных точек.

Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока при конфликтных точках 1,2,3,4 определяется по формуле:

,

где k₁ - коэффициент многополосности, принимаемый равным 1 для однорядного лево-поворотного ТП; 1,8 - для двухрядного; 2,4 - для трехрядного;

Nimax - интенсивность ТП, взятая за основу расчета длительности фазы светофорного регулирования (как правило, максимальная интенсивность ТП в данной фазе, авт./ч;);

Ni- интенсивность ТП, следующего в прямом направлении и конфликтующего с левоповоротным ТП, авт./ч.

Максимальная интенсивность из транспортных потоков, выделенных в первую фазу составляет N₂₁ =561 авт/ч.

Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока для 1 – ой конфликтной точки составит:

(авт./час).

Интенсивность движения направления N₁₄=27 авт/час не превышает допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки допустимо.

Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока для 2– ой конфликтной точки составит:

(авт./час).

Интенсивность движения направления N₃₂=110 авт/час не превышает допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки допустимо.

Максимальная интенсивность из 1 транспортных потоков, выделенных во вторую фазу составляет N₂₄ =1044 авт/ч.

Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока для 3 – ой конфликтной точки составит:

(авт./час).

Интенсивность движения направления N₂₁=311 авт/час превышает допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки недопустимо.

Максимально допустимая интенсивность левоповоротного потока для 4– ой конфликтной точки составит:

(авт./час).

Интенсивность движения направления N₃₄=368 авт/час превышает допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки недопустимо.

Условие допустимости конфликтных точек 5,6 следующее:

,

где Nдоп - максимально допустимое значение интенсивности каждого из конфликтующих ТП, ед./ч;

Nн - соответствующие нормативные значения интенсивности конфликтующих ТП, принимаемые по таблице. Число полос для движения в одном направлении принимается соответствующим рядности конфликтующих ТП. Главенство дороги принимается в соответствии с преимущественным правом движения того или иного конфликтующего ТП.

Допустимая интенсивность потока для 5 – ей конфликтной точки составит:

(авт./час).

Интенсивности движения направлений N₄₁=590авт/час и N₂₁=311авт/час превышают допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки недопустимо.

Допустимая интенсивность потока для 6 – ой конфликтной точки составит:

(авт./час).

Интенсивности движения направлений N₄₃=368авт/час и N₂₃=143авт/час превышают допустимого значения, следовательно присутствие данной конфликтной точки недопустимо.

Второй вариант пофазного разъезда получаем перенесением одного из образующих недопустимую конфликтную точку потока в дополнительную фазу. Таким образом, необходим пропуск ТП в четыре фазы. Многофазное регулирование (четыре фазы и более) является весьма нежелательным, учитывая связанные с этим рост транспортной задержки и снижение пропускной способности перекрестка. Во избежании четырех фаз прибегаем к запрещению отдельных маневров, т.е. заменяем левый поворот на разворот на перегоне. Так как разворот на перегоне выполнить технически сложно (3 полосы) необходимо уширение проезжей части. Получаем следующую схему пофазного разъезда транспортных средств (рисунок 2).

Рисунок 2. Схема пофазного разъезда транспортных средств

К основным характеристикам транспортного потока, используемым при расчете управляющих воздействий, относятся средняя интенсивность движения и поток насыщения по каждому направлению.

При проведении расчетов необходимо определить величину фазовых коэффициентов и длительность промежуточных интервалов.