7.2.3 Защита от статического и атмосферного электричества

При трении двух различных диэлектриков или диэлектрика с металлом в местах соприкосновения на поверхности диэлектрика появляется электрический заряд и большой плотности, который в вследствие малой электропроводности диэлектрика исчезает весьма медленно. На металле возникает электрический заряд противоположного знака, который растекается с равномерной плотностью по его поверхности. При изоляции металла от земли и окружающих предметов на нём накапливается электрический заряд - статическое электричество. Если металл соединить с землёй, заряд с него будет стекать в землю.

Статическое электричество накапливается при технологических операциях, связанное с трением разнородных материалов. Находясь в процессе работы под воздействием статического электричества, человек испытывает неприятные ощущения, удар, может потерять равновесие, попасть в опасную зону оборудования.

Защиту от статического электричества осуществляют в основном заземлением предметов, на которых возникают статические заряды. Заземляющие устройства могут быть объединены с защитным заземлением электрооборудования. Если заземляющее устройство предназначено только от статического электричества, его сопротивление растеканию должно быть не более 100 Ом.

Атмосферное электричество, в результате накопления которого возникает разряд молнии, также представляет опасность для людей. Разряды на землю атмосферного электричества могут вызывать непосредственное поражение людей, пожары и взрывы. Основной защитой от поражения электричеством является устройство молниеотводов. Для зданий и сооружений применяют диверторные, антенные и сеточные молниеотводы.

К основным элементам молниеотвода относятся молниеприёмник, токоотвод и заземлитель.

Зона защиты одиночного стержневого молниеотвода высотой hc·м представляет конус с образующей в виде ломаной линии (рис.). Основанием конуса является окружность радиусом r=1,5h.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании изложенного в пояснительной записке можно сделать следующие выводы о проделанной работе.

Правовой основой деятельности ВСКЦ являются Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года, Конституция Российской Федерации, федеральные конституционные законы, федеральные законы, указы и распоряжения Президента Российской Федерации, постановления и распоряжения Правительства Российской Федерации, приказы и распоряжения Министерства Транспорта Российской Федерации, международные договоры Российской Федерации, приказы и указания Госморспасслужбы России, Типовое положение о морском спасательно-координационном центре и другие нормативные документы.

Показана схема поисково-спасательного района ВСКЦ, схема взаимодействия ВСКЦ с другими координационными центрами и подцентрами, включая иностранные.

Описано техническое оснащение ВСКЦ и его коммуникационные возможности.

Перечислены функции ВСКЦ, подробно описана деятельность дежурного капитана - координатора.

Число сообщений в ВСКЦ в целом и судов в частности никоим образом не характеризует аварийность судов в зоне ответственности ВСКЦ, так как большую часть из количества сообщений составляют ложные сигналы бедствия, поданные техническими средствами ГМССБ.

Ложные сигналы бедствия подавались российскими судами в 3,2 раза чаще, чем иностранными судами.

От рыболовных судов РФ поступило в три раза больше ложных сигналов бедствия, чем от торговых судов РФ. Превышение ложных сигналов бедствия от рыболовных судов РФ в абсолютном, количественном выражении, вероятно, объясняется превышением количества этих судов в зоне ответственности ВСКЦ по сравнению с количеством торговых судов РФ.

Что касается видов источников информации, то наибольшее количество поданных сигналов бедствия, как ложных, так и не ложных, исходит от аварийных радиобуёв (АРБ). Причиной этого, как правило, является небрежное обращение с ним при обслуживании и возможное само срабатывание в виду несовершенства самого устройства.

Причины ложных сигналов, посланных в ЦИВе или по ИНМАРСАТ, многообразны. Среди них нельзя исключить и техническое несовершенство аппаратуры ГМССБ, и качество подготовки судоводителей, и другое.

Анализируя происшествия по месяцам года, невозможно выделить зависимость количество происшествий от сезонных погодных условий, так как на этот параметр воздействуют многие факторы.

Превышение числа происшествий с российскими судами над иностранными не может отражать действительное соотношение аварийности между ними. Оно объясняется более длительным временем нахождения российских судов в зоне ответственности ВСКЦ. Последнее зависит от большого количества рыболовных судов, находящихся продолжительное время на промысле в поисково-спасательном районе ВСКЦ.

Анализ происшествий по видам выявляет слабое техническое состояние судов, низкий уровень подготовки штурманского состава, отсутствие контроля судовладельцев за пожарной безопасностью на судах.

Количество потерпевших при происшествии составило 328 человек, из них, благодаря умелым и оперативным действиям ВСКЦ, было спасено 291 человек. Пропали без вести 28 человек, пострадали в результате аварийной ситуации - 5, погибли - 4.

Общее количество поисково-спасательных операций за 2002 год составило 59, в них было задействовано 127 единиц спасательных средств, включая самолёты и вертолёты.

Далеко не всегда информация о гибели судов (особенно малых частных компаний) доходит до Владивостокского СКЦ. Только когда возникает непосредственная опасность для жизни экипажей, такие компании сообщают об этих инцидентах в ВСКЦ. Поэтому сложно выявить истинное положение аварийности судов в Дальневосточном регионе.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Типовое положение о морском спасательно-координационном центре (МСКЦ). - М.: Министерство Транспорта Российской Федерации, 1999. - 4с.

Типовая инструкция дежурному капитану-координатору морского спасательно - координационного центра (МСКЦ), морского спасательного подцентра (МСПЦ). - М.: Госморспасслужба России, 2001. - 4с.

Инструкция для капитанов - координаторов морских спасательно-координационных центров и подцентров морских администраций портов Российской Федерации по использованию средств связи ГМССБ. РД 31.6.03-01. - М.: Министерство Транспорта Российской Федерации, 2001. - 14с.

Правила пожарной безопасности при проведении огневых работ на судах Министерства морского флота СССР. РД 31.52.18-87. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. - 44с.

Пузачёв А.Н., Шарлай Г.Н. Справочная книжка оператора ГМССБ. - Владивосток, ДВГМА, 2000. - 126с.

Абрамович Б.Г., Антонов В.А. Методические указания по выполнению дипломных работ. Специальность 24.02.01. - Владивосток: ДВГМА, 1999. - 22с.

Якушенков А.А. Экономическая эффективность технических средств судовождения. - С-Петербург: «Транспорт». - 1993. - 279с.

Международная Глобальная Сеть Интернет.

Глобальная спутниковая радионавигационная система НАВСТАР.

Никитенко Ю.Н., Устинов Ю.М., Москва В/О, Мортехинформреклама, 1991 г.

Сетевые спутниковые навигационные системы. Пасешниченко В.Н., Вилькот С.К., Верещагин С.А., Владивосток, ТОВВМУ, 1997г.

Санитарные правила для морских судов СССР. Москва В/О, Мортехинформреклама, 1984г.

Барац В.А., Артюхин Ю.Г., Изак Г.Д., Охрана труда на судах и предприятиях водного транспорта. Издательство «Транспорт».

Интернет:

http://www.fssr.ru

Peter Danas Overview of GPS

http://www.sli.unimeld.edu.an/

http://www.colorado.edu.an/

http://www.cross.tenet.odessa.ua/

http://www.vicom.ru/

http://www.boat.ru/navi/infogps.htm

http://www.bostopc.ru/bostongroup/production/