Тема 6. Планування перону, місць тривалого стояння та майданчиків спеціального призначення План заняття:
Аеровокзали. Пасажирські перони. Вантажні перони. Конфігурація перону.
Види майданчиків спеціального призначення.
1. Аеровокзали. Пасажирські перони. Вантажні перони. Конфігурація перону.
Якщо перон призначено для всіх на аеродромі літаків, які експлуатуються, то МТС - тільки для приписаних. У цивільній авіації використовують групові, розташовані суцільними рядами МС і на перонах, і на МТС. Зараз ці площі обладнують поряд (суміжними), коли знадобиться велика кількість МС, або суміщеними - в аеропортах низьких класів за невеликої інтенсивності руху і потрібній кількості МС. Тому планування перонів і МТС основане на однакових принципах, і все, що стосується перону, відноситься і до МТС.
Оперативне ТО літаків на пероні передбачає такі роботи: заправлення паливом, мастилом, водою, хімічною рідиною для туалетів, стисненим повітрям, киснем; зовнішній огляд і дрібний ремонт конструктивних елементів та бортового обладнання; очищення обшивки від бруду та льоду; зливання вмісту з приймального бака санвузла та його промив кондиціювання повітря в салоні й кабіні; підігрівання двигунів та їх пуск від наземних джерел електроенергії і т. ін.
На МТС виконують післяпольотні ТО літаків— після завершення рейса або для літаків, що залишають на нічне стояння, та передпольотні— перед вильотом, якщо після попереднього ТО минув певний час, а літак не вилетів та після нічного стояння. Суміжне та суміщене розташування перону і МТС дозволяє частину перонних стоянок (до 80 %) використовувати як МТС на період ненапруженої роботи аеропорту, наприклад, для нічного стояння. Такий технологічний прийом дає значний економічний ефект будівництва і експлуатації аеродрому.
Конфігурацію перону визначають такі умови: форма і габарити виділеної території, безпечне маневрування літаків, спрощені маршрути їх руху і можливість скорочення довжини руління; безпечність й оптимальні маршрути руху пасажирів та спецтранспорту; зручність розміщення стаціонарного устаткування для ТО літаків; можливість механізованого очищення від снігу і розширення перону на перспективу. Виходячи з цього розміри перону призначають залежно від потрібної кількості МС, їхніх габаритів і прийнятої схеми розстановки й наземного руху літаків. Причому схема безпосередньо пов'язана з потрібною кількістю МС і територією, яка є у розпорядженні.
Слід зауважити, що МС за призначенням поділяють на універсальні, частково універсальні та спеціалізовані. Універсальні МС призначені всіх типів літаків, які експлуатуються, частково універсальні — тільки для конкретної групи літаків з близькими габаритами, масою і розташуванням місць підключення стаціонарних пристроїв, спеціалізовані — лише для одного типу літаків. Очевидно, що найбільш раціональними є частково універсальні МС, які зараз прийняті як основні для переважної більшості випадків планування пасажирських перонів і МТС. Тому вони базуються на принципі зонування території за групами (перша, друга і т.д.) розміщених літаків. Універсальні стоянки використовують переважно як деякі спецмайданчики, а спеціалізовані – на аеродромах низьких класів з одним – двома типами літаків або для великого літака, що значною мірою відрізняється від решти літаків.
Літак може рулити на власній тязі або за допомогою тягача (буксирувальника). Використовують різні комбінації цих способів зарулювання і вирулювання з МС. Наприклад, зарулювання з тягачем, а вирулювання самостійно або навпаки, зарулювання і вирулювання з тягачем, або те й інше самостійно. На практиці використовують усі комбінації залежно від ситуації, хоч кожна комбінація має свої достоїнства і недоліки. Частіше застосовують власну тягу через нестачу тягачів і відповідного персоналу.
Схема рис.1,а дозволяє обходитися без тягача, але вимагає відносно великої площі для кожного МС і використовується здебільшого біля споруд. До них відносять аеровокзал та його галереї, звідки пасажири попадають у літак (або з нього) через носові або хвостові двері по звичайному або телескопічному трапу. Останній забезпечує посадку (висадку) безпосередньо із споруди в літак (і навпаки). Схема рис.1,б також виключає тягач і дозволяє розстановку літаків у два ряди з однією РД, яка проходить між ними. Схема рис.1,в (без використання буксирувальника) прискорює посадку (висадку) пасажирів зразу через усі двері, але потребує значних площ. Іноді за літаком на стоянці доводиться встановлювати струменевідхильні щити, що перешкоджають шкідливому впливу газоповітряних потоків від авіадвигунів на сусідні літаки, споруди,
спецтранспорт, устаткування і людей. Наявність щитів утруднює маневрування літаків, примушуючи збільшувати площу стоянок.
На тупикові стоянки (рис.1,г,д) літак зарулює самостійно, а виштовхується або вштовхується тягачем, вирулює самостійно. їх частіше використовують біля посадкових споруд, на МТС і аеродромах низьких класів. Прямоточні стоянки (рис.1,є) розташовують між двома РД; по одній літак зарулює на МС, а по другій вирулює. Разом з тупиковими прямоточні є найбільш компактною, розповсюдженою і основною схемою розстановки літаків (будь-яке їхнє самостійне руління може також здійснюватися і за допомогою тягача).
Прямоточні стоянки мають суттєвий недолік: шляхи руління літаків біля них перетинаються зі шляхами руху спецтранспорту і пасажирів. Щоб хоч частково цього уникнути, МС для великих літаків намагаються розміщувати безпосередньо перед аеровокзалом. Коли довжина його фасаду набагато менша припустимого ряду МС, від аеровокзалу відводять одну або декілька посадкових галерей завдовжки не більше за 250 м (рис.1 ,ж).
З цією ж метою в позакласних аеропортах іноді використовують принцип децентралізації (наприклад, Пулково під Санкт-Петербургом), коли на деякій відстані від центрального вокзалу влаштовують систему невеликих вокзалів-супутників (сателітів)— рис.1, з їх з'єднують з головним будинком, підземними тунелями з тротуарами типу ескалаторів і використовують для нагромадження пасажирів. Сателітова схема при всій її привабливості вимагає особливо великих площ, які використовують здебільшого нераціонально.
За сучасним проектуванням перону і МТС намагаються надати форму прямокутників відповідно з вертикальним і горизонтальним розташуванням рядів МС відносно СТТ (крім позакласних аеропортів). Навколо рядів влаштовують закільцьовані проїзди спецавтотранспорту і засобів перонної механізації: однобічні завширшки 3, 5 м (перед носом літаків), і двобічні завширшки 7 м - за хвостом літаків і по зовнішньому контуру площі перону і МТС. Поряд з двобічними проїздами розташовують тротуари завширшки 1,0-1,5 м ( у зонах, де можуть перемішатися пасажири). Довгі кільця розривають поперечними двобічними проїздами приблизно через кожні 300-400 м з метою скорочення холостого пробігу спецтранспорту.
Для убезпечення маневрування літаків норми передбачають мінімальні відстані а між ними (1). Ці відстані вимірюють між найближчими крайніми точками габариту літаків або від такої точки до сусідньої споруди і приймають залежно від максимальної злітної маси літака. Якщо маса більша 30 т (літаки І і II класів), а=7,5 м; від 10 до 30 т (ІІІ класу) а=6м, менше 10 т (IV класу) а=4 м. Відстань від габариту літака, який стоїть на пероні. МТС і спецмайданчика, до кромки аеродромного покриття має бути не менше 4 м. Розміри будь-якого МС отримують таким чином: відстань до його кромок від носа, хвоста і крила літака приймають не меншою ніж 2м для літаків І і II груп і 1,5 м— ІІ і IV (при цьому орієнтуються на максимальні габарити літаків, які розташовують на даному МС). Звідси ширина проїзду спецтранспорту між сусідніх МС у ряду складає 3,5 м для літаків І і II, 3 м – III і 1 м - IV класів літаків.
Залежно від годинної інтенсивності руху і кількості типів літаків, що експлуатуються, пасажирські перони умовно поділяють на малі, середні та великі. Малі перони мають до десяти прямоточних (тупикових) стоянок одного-двох типів літаків, середні - більше десяти прямоточних (рідше - під кутом) стоянок декількох типів літаків, великі - декілька десятків стоянок багатьох типів літаків з різними способами розстановки. Найчастіше малі перони характерні для аеропортів IV-V класів з ІІІ-ІV групами літаків, середні - ІІ-ІІІ класів з ІІ-ІV групами і великі –І-ІІ класів з літаками І-ІІІ груп. Кількість перонних стоянок для кожної групи літаків призначають залежно від максимальної годинної інтенсивності руху, виходячи з таких міркувань.
В основу розрахунків закладені положення теорії масового обслуговування, які розглядають систему можливих відмовлень в обслуговуванні. Наприклад, літак зарулює на перон, де всі стоянки зайняті і йому відмовляють в обслуговуванні на пероні і направляють на МТС, що викликає деякі незручності для пасажирів і зростання вартості обслуговування. Зайняту РД швидко звільняють, висаджують пасажирів, розвантажують багаж, пошту, вантажі та виконують певні роботи з ТО літака. Зрозуміло, що чим більше перонних стоянок, тим менша імовірність відмовлення в обслуговуванні на пероні черговому літаку. Проте збільшення кількості стоянок вимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат.
а |
б |
в |
г |
д |
е |
ж |
з |
и |
Рис. 1. Схеми розстановки літаків: а, б — під кутом до осі РД; в – паралельно осі РД;
г, д – тупиковими стоянками відповідно перпендикулярно і під кутом до осі РД;
е – прямоточними стоянками; ж – біля галереї; з – біля сателіта; и – фрагмент перону і МТС;
1 – вісь перонної РД; 2 – вісь руління носового колеса; 3 – кромка покриття або стіна посадкової споруди; 4 — сателіт; 5 - підземний перехід; 6 – однобічний проїзд; 7 – двобічний проїзд; 8 – МС.