2. Групування літаків.

Літаки на перонах і МТС розміщують за групами (про це піде мова далі). Групування літаків полегшує і впорядковує, технологічні, експлуатаційні та будівельні вимоги до елементів аеродрому, будинків й обладнання аеропортів. В такому випадку вимоги визначаються не кожним конкретним літаком, а групою літаків з подібними льотно-технічними характеристиками. Літаки об'єднують у чотири групи. До І групи відносять магістральні дальні (МД) І класу масою більше 100 т (Іл-62, Іл-76, Іл-86, 1л-96; Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан", Ан-225 "Мрія" та ін.), до II - магістральні середні (МС_Р) І і II класів масою 45-100 т (Ту-134, Ту-154, Ту-204; Як-42; Ан-12, Ан-70, Ан-80 та ін.), до ІІІ - магістральні ближні (МБ) II і III класів масою 10-45 т (Іл-114; Як-40; Л-610; Ан-24, Ан-26, Ан-30 та ін.), до ІV - МПЛ IV класу (Ан-2, Ан-28;.Л-410 та ін.).

Літаки МД мають дальність польоту 6 тис км і більше, МСр – 2,5 – 6,0 тис. км, МБ-1,0-2,5 тис. км, а МПЛ- до1 тис км. До І класу відносять літаки з максимальною злітною масою 75 т і більше, до ІІ – 30 -75 т, до ІІІ - 10-30 т і до IV-до 10 т. Літаки з максимальною злітною масою 136 т і більше називають важкими; більше за 7т, менше ніж 136т – середніми, а 7 т і менше – легкими.

3. Річний обсяг перевезень.

Річна інтенсивність руху і–ї групи ПС І_р,гр,і (наприклад, І_рІ,І_рІІ і т.д.) дорівнює сумі інтенсивностей Ірі, для літаків, які входять у цю групу:

І_р,гр,і = ∑ І_рі

Частку інтенсивності руху Р_і і-го типу літака або і–ї групи літаків у загальній інтенсивності руху виражають у відсотках або відносним значенням і визначають за формулами:

Р_і = І_рі/І_р; Р_і = І_{р, гр.,і}/І_р

Результати розрахунків округляють з точністю до 0,01 таки щоб дотримувалась рівність

∑ Р_і = 1

Для більшості інженерних задач необхідні не річні, а добові й годинні значення як обсягу перевезень, так і інтенсивності руху. Очевидної середньодобове значення легко отримати діленням річного значення щ днів (для постійного аеродрому), а середньогодинне – діленням середньодобового значення на тривалість роботи аеропорту за добу дорівнює, наприклад, 24 год. Проте проблема полягає в тому, що осереднені значення не є достатньою характеристикою. Потік пасажирів, вантажів, пошти у різні доби і години не постійний, а змінюється в широких межах і має випадковий характер. Звідси спостерігається значна нерівномірність обсягу перевезень та інтенсивності руху ПС в різні дні або години доби. Наприклад, ці показники можуть збільшуватися влітку або вдень.

Отже, виникає питання про визначення максимальних добових і годинних значень. Багаторічні дослідження показують, що годинна нерівномірність вища за добову, але обидві зі збільшенням класу аеропорту дещо знижуються. В конкретному аеропорту відповідним аналізом можна встановити коефіцієнти переходу від середніх до максимальних значень. Проте на практиці використовують переважно рекомендовані відомчими документами нормативні коефіцієнти. Ці коефіцієнти називають коефіцієнтами добової К_д і годинної К_г нерівномірності перевезень (інтенсивності руху). Значення їх наводять окремо для пасажирських, вантажних перевезень та інтенсивності руху ПС залежно від класу аеропорту і кліматичної зони його розташування (останнє не відноситься до вантажних перевезень). Наприклад, для пасажирських перевезень в аеропорту І класу К_г=2,0, а К_д = 1,5,тобто максимальний добовий обсяг перевезень у 1,5 рази більший за середньодобовий. Для аеропорту IV класу К_г = 3,2, а К_д = 3,0. Для вантажних потоків у цих же аеропортах коефіцієнт К_д відповідно дорівнює 1,4 і 2,6.

Таким чином, максимальні добові та годинні показники визначають за однаковими формулами, підставляючи у них відповідні характеристики. Наприклад, для максимальних добових обсягів пасажирських П_д, вантажних перевезень В_д, поштових перевезень або інтенсивності руху літаків І_ді використовують формули:

а максимальну годинну інтенсивність руху літаків І_гі (як і відповідно П_г, В_г, В_гп) визначають за формулами:

І_гі= або І_гі=

Отже, коефіцієнт К_г показує, у скільки разів максимальний годинний показник більший за середньогодинний відносно максимального добового значення.