2.4. Планування руліжних доріжок

^ І Руліжиі доріжки призначено для наземного переміщення ПС і зв'язують між собою окремі елементи аеродрому. Від планувальної схеми РД значною мірою залежать безпека руху, час і довжина руління, що впливають на експлуатаційні витрати. Наприклад, за 1 хв руління літаками Іл-62 і Іл-76 спалюється майже 65 кг палива, Ту-154-50 кг, а Ту-134 -15 кг. Тому система РД має забезпечити оптимальне та безпечне переміщення ПС по аеродрому з мінімальними будівельними і експлуатаційними витратами. Доріжки необхідно розташовувати так, щоб уникнути зустрічного руху ПС, засобів спешранспорту і перонної механізації, досягти мінімальної кількості поворотів з радіусом, що дозволяє такий маневр зі звичайною швидкістю руління 25-40 км/год.

За призначенням РД поділяють на чотири види (див. рис. 1.1): магістральні (МРД), сполучні (СРД), допоміжні (ДРД) і перонні. В,Г і Д-0,73; £-0,65.

Магістральні розташовують здебільшого паралельно ТЗПС, щоб забезпечити руління літака від перону у бік виконавського старту або до перону від ЗПС без її зайняття. Це скорочує час перебування літака на ЗПС, що збільшує її пропускну спроможність. Така потреба виникає через високу інтенсивність руху ПС (іноді виникає потреба мати дві паралельні, поряд розташовані МРД). ^

В аеропортах IV і V класів з низькою інтенсивністю руху МРД, як правило, відсутня. У такому випадку здебільшого на кінцевих ділянках ТЗПС роблять розширення (карман) (рис.2.9,а), призначене для убезпечення розвороту ПС після пробігу або перед розбігом. Таке рішення іноді використовують при подовженні реконструйованої ТЗПС без подовження МРД, якщо задовольняє отримана при цьому пропускна спроможність ЛС. Розміри кармана В_у, як і мінімальні відстані 5| між внутрішніми кромками ТЗПС і МРД ( а за відсутністю МРД - між кромками ЗПС і перону, МТС або

спецмайданчика), які вимагають БН, наведено у табл.2.4.

Таблиця 2.4 Нормовані парамегри для елементів аеродрому, м

Параметр елементів	Клас аеродрому
	А	Б,В	Г	Д	Е
Ширина:
розширення (кармана) Ву	75	75	45	45	-
РД	22,5	21	16	1.4	10
укріплених узбочин РД	5	5	1,5	1,5	1,5
укріплених узбочин ТЗПС	1,5	1,5	1,5	1,5	1.5
укріплених узбочин кармана	5	5	1.5	1,5	1,5
Мінімальна відстань.
	190	190	175	150	75
5і	150	150	125	75
5, якшо ТЗПС обладнана РТЗ	120	120	120	120	-
5, якщо ТЗПС не обладнана РТЗ	90	90	75	75	36
між внутрішніми кромками,паралельнимн РД	60	50	40	35	25
між кромкою РД і нерухомою перешкодою	40	40	30	25	20
Радіус закруглення кромки РД:
Кі	60	50	30	20	10
К2	50	40	25	20	10
Мінімальна довжина укріпленої ділянки за
торцем ТЗПС	75	50	30	30	-

Примітка. Якщо між ТЗПС і МРД (пероном, радіонавігації та посадки, слід приймати значення, що під

Магістральна РД може виконувати своє призначення тільки разом із СРД. Останні з'єднують ТЗПС з МРД (або з пероном у разі її відсутності) у місцях припустимого сходу - відрулювання (закінчення пробігу) літаків або виходу їх на кінцеві ділянки ТЗПС для зльоту- вирулювання. Таким чином, основна мета СРД — скорочення часу перебування літака на ТЗПС (для збільшення її пропускної спроможності) та зменшення довжини його руління після посадки (для економії палива).

Звичайна СРД приєднується до ТЗПС пі *^^Н літака у процесі рівносповільненого пробігі*^* ⁹°^в т*швидкості відрулювання У_ШІЛр - 25-40 км/год Та*^^** "крутому повороті й не викликає неприємних ві ^Швид*іс_п* великій інтенсивності руху для збільшення пропу високих класів використовують швидкісні СРД н* ^пологій кривій з великим радіусом, який розраховукіт?* ^Л,Т5ис« .випадку. Швидкість відрулювання приблизно 100 киГ ^0,фЄЦо ■ і І груп і 80 км/год для літаків III групи. Швидкісні СРД „! •■--,>■ Г- під кутом 30-45° (рис.2.9,б) таким чином, щоб на кінці СРп" ^ на-МРД у процесі гальмування швидкість літака " ^Діц, 30 км/год. ^3ни*Увал_ас,

На всіх СРД спеціальним маркуванням позначають ₍(рис. 2.9, а), призначене для убезпечення віддалення ПС і сп" ** .ТЗПС. На цьому місці ПС і спецтранспорт повинні обов'язк" . чекаючи дозволу керівника польотів (КП) на вирулювання д старту або. виїзд на смугу. На ЛС високого класу літаки IV і стартувати після вирулювання не тільки з кінцевої СРД. Мінімал.

5 від місця очікування до осі ТЗПС наведена в табл.2 4 Ця пілот* ' , які не обладнані РТЗ, менша тому, що візуальний політ гарантує • точність посадки відносно осі ЗПС.

При проектуванні завжди виникає потреба визначити кі проміжних СРД і відстань і_щ від вхідного торця ТЗПС, на я призначати точки перетину їхніх осей з віссю смуги. Для звичайних [ кожного типу літаків, що експлуатується на смузі, розраховують тео( відстань ІІщ, (рис.2.9,<?) за формулами:

Де. Аїри- усереднена відстань від вхідного торця ЗПС до точки призер яка дорівнює 700 м для літаків І і П, 450 м - III і 300 м -IV класів; довжина пробігу від точки приземлення до точки, де швидкість знияідо значення К,^; 7⁴- відстань, яка для звичайних СРД дорівнює радії рДлрсб -довжина пробігу літака в стандартних умовах (від точки призер до точки остаточно*! зупинки); К,-, Д- значення, які визначають за фор» (2.4) і (2.5); У_п - посадкова швидкість у стандартних умовах.

Результати розрахунку за формулою (2.8) наносять на схему (рис.2.9,г): зверху від лівого торця, знизу від правого (посадка з протил^ кінців) і аналізують її. Необхідно призначити оптимальну кількість симетричного розташування, об'єднуючи теоретичні місця приєднання, і та ж РД для відрулювання легкого літака може використовуватис відрулювання більш важкого літака з протилежного напряму посаі навпаки. Отже, призначаючи фактичну відстань приєднання СРД І теоретичне значення її іЛр можна збільшувати (але не зменшувати, шо® при пробігу не проскочив повз СРД). Для цього краще використо^

Іноді аналіз схеми відразу дає однозначне рішення. Наприклад, ситуація на рис.2.9,<? вирішується явно на користь варіанта II на рис.2.9Д Проте частіше виникає декілька конкурентоспроможних варіантів. Вибрати остаточний з них дозволяє розрахунок пропускної спроможності кожного варіанта. Коли отримують незадовільні результати, частину звичайних СРД замінюють швидкісними, домагаючись прийнятливого рішення.

Допоміжні РД зв'язують МРД з пероном і МТС, а останні - з деякими спецмайданчиками. На аеродромах класів В і нижче дозволяється безпосереднє приєднання перону і МТС до МРД без ДРД. Ширину всіх РД приймають залежно від класу аеродрому за табл.2.4, де вказані основні нормовані параметри для елементів аеродрому.

Слід зазначити, що для плавного переходу до прилеглої місцевості уздовж кромок ТЗПС влаштовують грунтові узбочини завширшки не менше 25 м. Вони полегшують відвід атмосферних вод з поверхні смути.Такі ж у» бочини завширшки не менше ніж 10 м потрібні й уздовж кромок РД, перону, МТС та спецмайданчиків. Частину ґрунтових узбочин безпосередньо біля кромок укріплюють твердим покриттям у вигляді вимощування, яке перешкоджає проникненню стічної води в основу аеродромних покриттів і залишає ґрунтову поверхню від видування газовими струменями авіадвигунів. Ширину вимощування уздовж кромок перону, МТС і спецмайданчиків приймають таким які для ТЗПС- не більше за 1,5 м. Укріплені узбочини завширшки 5 м (табл.2.4) розширюють до 9 м, коли експлуатують літаки з відстанню між осями зовнішніх двигунів ЗО м і більше (наприклад, Іл-86).

Ґрунтову поверхню захищають твердим покриттям від видування газовими струменями також безпосередньо за торцями ТЗПС по всій довжині ПССРі але не менше, ніж вказано у'табл.2.4. Конструкція всіх укріплених ділянок простіша за конструкцію основних аеродромних покриттів.

У місцях перехрещення РД та їхнього з'єднання з елементами аеродро­му кромки РД закругляють (рис.2.9). З ТЗПС,, пероном і МТС РД сполу-о /р'.їчають закругленням радіусом Я\, а перехрещення РД між собою та їх приєд­нання одна до одної - радіусом Я₂. Ці радіуси зберігають і для сполучення відповідних осей РД.

У зарубіжній практиці ширину РД, їхніх укріплених узбочин, радіус Лі, відстань між паралельними РД'та від "них до нерухомої перешкоди призначають залежно від максимальних розмаху крила і колії головних опор