2.7. Прогнозування обсягів перевезень у містах.

Виходячи з того, що обсягом пасажирських перевезень у містах Q є кількість перевезених пасажирів за визначений проміжок часу (частіше рік), можна укласти, що чисельно він (обсяг) дорівнює кількості маршрутних поїздок. У свою чергу кількість маршрутних поїздок у місті за рік можна визначити за залежністю:

Q=P_o_тр_птрK(H+H_пр) (2,10)

де P_o - загальна рухливість населення;

_тр_птр - відповідно коефіцієнти користуванням транспортом і масовим пасажирським транспортом;

К_п - коефіцієнт пересадності;

Н - кількість мешканців у місті;

Н_пр - кількість прибулих у місто громадян із приміської зони чи інших міст;

- коефіцієнт наведення рухливості приїжджого населення до рухливості основного населення міста. Приймається = 1,2.

Визначивши річний обсяг перевезень пасажирів у місті, не важко обчислити доходи D міського пасажирського масового транспорту за формулі:

де - середня плата за маршрутну поїздку.

Приклад. Визначити річний обсяг перевезень пасажирів у місті з чисельністю 1,2 млн. мешканців і 100 тис. приїжджаючих щодня громадян.

Рішення. Виходячи з рекомендації /5,6/ для міста з кількістю мешканців 1,2 млн. мережна рухливість P_o_тр складає 360 поїздок у рік, коефіцієнт користування пасажирським масовим транспортом при середньому в країні рівні автомобілізації складає 0,8 ( = 0,8), коефіцієнт пересадності K_п=1,35. Тоді

Q=360*0.8*1.35(1200+1.2*100)=50.6*10⁹ маршрутних пересувань у рік

Якщо в середньому кожна маршрутна поїздка коштує 4 коп. (уведений єдиний талон), то річний доход складе:

D=50.6*10⁹*0.04=2.02*10⁹=2020*10⁶ тис.руб.

2.8. Характеристики транспортних мереж.

Транспортна мережа міста - це сукупність транспортних доріг, по яких відбувається міське пасажирське і вантажне повідомлення. Транспортну мережу утворюю вулиці, підземні і надземні транспортні лінії, до яких відноситься метрополітен, монорельсові дороги, естакадні магістралі й т.д. Основу транспортної мережі складається вулична мережа міста, що складає з тротуарів і доріг різної категорії (табл. 2.2) /4/

Характеристика дорожньо-вуличної мережі Таблиця 2.2

КАТЕГОРІЯ	Мінімаль- ниий радіус повороту	Допусти мий ухил	Кількі- сть смуг руху	Ширина однієї смуги	Ширина запобіжної смуги біля борту	Дозвільна швідкість руху
	м	%		м	м	км/г
Швідка дорога	600	4	6-8		1,0	120
Магістральні вулиці й дороги:
Загальноміського значення (безперервний рух)	400	5	6-8		0,75	100
общемісткого значення регульованого руху)	400	5	4-6		0,5	80
районного значення	250	6	4-6		-	80
Дороги вантажного руху	400	4	2-4		-	80
вулиці й дороги місцевого значення:
житлові вулиці	125	8	2-4		-	60
дороги промислових та складських зон	125	6	2-4	3,70	-	60
Пішоходні вулиці та Дороги	—	4	—		—	—
Селища вулиці	60	7	2	3,5	-	60
Селища дороги	125	7	2	3,5	—	60
Проїзди	30	8	1	3,5		30
			2	5,5

Одним з основних показників транспортного планування міста є щільність дорожньої мережі ^q, обумовлена як відношення сумарної довжини вулично-дорожньої мережі l_y до селитебної забудованої площі міста F_c:

^q=l_y/F_c

Разом з тим, не по всіх лініях вулично-дорожньої мережі здійснюється перевезення мешканців міським пасажирським транспортом. Унаслідок цього має місце показник щільності транспортної мережі , обумовлений відношенням довжини вулично-дорожньої мережі, по якій організовані маршрутні перевезення пасажирів, до селитебної площі міста.

Якщо виходити з того, що максимальна довжина пішохідної доступності l_пдм для центральних районів міста складає 330 м, а для периферійних - 460 м /5/, то можна легко за залежністю:

(2,6)

обчислити мінімальну _хв щільність транспортної мережі в центральних районах міста і на периферії, що відповідно складе 0,7 і 1,0 км/км².

Містобудівні норми передбачають щільність транспортних мереж у містах у межах 1,5 - 2,0 км/км², що обумовлює зону пішохідної доступності 220 - 167 м /5/. Значення щільність транспортної мережі і зон пішохідної доступності в різних зонах міста наведені в таблиці 2.3.

Територіальна щільність транспортної мережі і величина пішохідної доступності Таблиця 2.3

Якісна характеристика щільності транспортної мережі	Щільність транспортної мережі				Довжина пішоходної доступності, м
	По місту	В центрі міста	В срединій зоні	На перифе-рії	По місту	В центрі міста	В середній зоні	На перифе-рії
Дужє мала	Менш 1,6	Менш 3,0	Менш 1,6	Менш 1,35	Не більш 210	Не більш 110	Не більш 210	Не більш 250
Мала	1,6-2,2	3,0-3,5	1,6-2,5	1,35-2,0	210-153	110-95	210-133	250-168
Помірна	2,2-2,75	3,5-4,0	2,5-3,5	2,0-2,42	153-120	95-83	133-95	168-138
Щільна	2,75-3,25	4,0-5,0	3,5-4,5	2,42-2,75	120-100	83-67	95-74	138-120
Дужє плотная	3,25-3,7	5,0-6,0	4,5-5,0	2,75-3,15	100-90	67-56	74-67	120-105
Виключно щільна	Більш 3,7	Більш 6,0	Більш 5,0	Більш 3,15	Менш 90	Менш 56	Менш 67	Менш 105

Щільність транспортної мережі характеризує питому насиченість міста маршрутними лініями, але не відбиває щільність маршрутів. Для оцінки насиченості міста маршрутами пасажирського транспорту використовують маршрутний коефіцієнт K_м, обумовлений відношенням загальної довжини маршрутів l_м до довжини вулично-дорожньої мережі, по якій здійснюється перевезення пасажирів l_c:

K_M=l_м/l_c

Маршрутний коефіцієнт за своїм фізичним смислом показує, скільки кілометрів маршрутів приходиться на один кілометр вулично-дорожніх проїздів маршрутної мережі. Близький за своїм фізичним смислом до маршрутного коефіцієнту коефіцієнт охоплення мережі K_o, який відображає кількість кілометрів маршрутної мережі, що приходяться на один кілометр вулично-дорожньої мережі, обумовлений в залежності:

K_o=l_y/l_c

Для сучасних міст K_o= 0,2 - 0,25/5/.

Очевидно, що сумарні витрати на спорудження й експлуатацію транспортної мережі і суспільні витрат при пересуванні пасажирів повинні бути мінімальними.

Чи

C_пHT^пр+C_cF_c=Z-min (2.11)

де C_п- вартість пассажирогодини транспортного часу (C_п =0,4 руб./ч);

Z- сумарні суспільні витрати під час перевезення пасажирів

H - кількість пересувань на рік;

C_c- вартість одного кілометра виробництва й експлуатації транспортної мережі, приведена до одного року;

- щільність транспортної мережі;

F_c - селитебна площа міста;

T^пр- наведений час поїздки середньої дальності. Наведений час поїздки можна визначити в залежності:

T^пр=2t_піш_піш+ t_оек_оек+ t_тр_тр (2.12)

де t_піш, t_оек, t_тр, - відповідно час пішого підходу і відходу від зупинного пункту, час чекання транспортного засобу, час руху в транспортному засобі;

_піш, _оек, _тр - коефіцієнти приведення відповідних

витрат часу до часу руху на транспортному засобі (приймається _піш=1,5; _оек=2; _тр=1/5/).

Час пішого підходу до зупинного пункту можна визначити в залежності:

t_піш=((K_нпK_вз_піш)/V_піш)(1/3 + l_п/4) (2,13)

де K_нп - коефіцієнт нерівномірності підходу до зупинного пункту;

K_вз- коефіцієнт вибору зупинного пункту ( K_нп 1,2; K_вз 1,3/5/ ).

Якщо допустити, що рух пасажирських транспортних засобів здійснюється нерегулярно, то

t_оек=I/2 чи t_оек=(K_мF_оек)/(A_л^гV_е^г)

де I - середній інтервал руху транспортних засобів;

A_е^г - кількість у місті рухливих одиниць на лінії;

V_э^г - середня експлуатаційна швидкість транспортних засобів у місті.

Час руху пасажирів легко обчислити в залежності

t_дв=l_ср^пV_c^c

де l_ср^п- середня дальність поїздки пасажира;

V_c^ш- швидкість повідомлення по транспортній мережі.

На підставі рівнянь (2.7-2.10) умова (2.7) можна представити у вигляді:

(2,16)

Для того, щоб визнати оптимальну щільність транспортної мережі, необхідно визначити

чи після диференціювання

, відкіля

Беручи до уваги те, що щільність транспортної мережі в різних зонах міста повинна бути різною, необхідно її диференціювати, залишивши середню величину в місті, що наближається до оптимальної. Для цього можна користуватися описаною вище методикою, доповнивши залежність (2,7) близьким за фізичним змістом рівнянням:

де Н_j3 - кількість мешканців у міській зоні j ;

N₃ - кількість міських зон;

T_i3^ін наведений час поїздки, зв'язаної з перебуванням у зоні;

_i3 - щільність транспортної мережі в зоні i ;

F_сi - селитебна площа зони i .

Для визначення оптимальних щільностей транспортних мереж у різних зонах міста за наданою методикою бажано користуватися чисельними методами легко програмованими для обчислень на ЕОМ.