31

2. Закономірності формування потоків пасажирів

2.1. Рухливість населення.

Рухливістю населення називається кількість пересувань мешкання за допомогою одного з видів пасажирського транспорту чи пішки в одиницю часу. Прийнято оцінювати рухливість кількістю пересувань одного мешканця в рік. Під пересуванням розуміють переміщення громадян від дверей пункту відправлення до дверей пункту призначення /5, б/.

Рухливість населення значною мірою залежить від конкретних умов життя громадян. До таких умов відносяться: соціально-економічні показники; категорія міста; його містобудівні параметри; природно-кліматичні умови; рівень організації перевезень пасажирів. Якщо остання умова визначає в значній мірі реалізовану рухливість населення, що відповідає наданим населенню можливостям для пересування, то попередні умови визначають потенційну рухливість, що відповідає запитам населення.

Потенційна і реалізована рухливість населення як інтегральні показники описують загальну за рік кількість пересувань мешканців, але не дозволяють оцінити рухливість різних груп населення. Для цього використовується поняття "абсолютної рухливості" населення, що відбиває кількість пересувань, що припадає в одиницю часу (найчастіше доба) на одну людину, яка належить до визначеної соціальної групи населення.

По соціальному складу міське населення ділиться на наступні групи:

- самодіяльне населення:

1. трудящі, як робітники так і службовці, містоутворюючих підприємств, установ і організацій, на базі яких створюється місто;

2. трудящі, як робітники так і службовці, що обслуговують підприємства, установи і організації, створені для торгового комунального, побутового, культурного і т.д. обслуговування населення;

3. учні всіляких навчальних закладів.

- несамодіяльне населення:

1. діти дошкільного і шкільного віку;

2. домогосподарки, інваліди і пенсіонери.

- приїждже населення:

1. трудящі, як робітники так і службовці, що прибули в місто в службові відрядження;

2. туристи й інші приїжджі неорганізовано відпочиваючі від роботи соціальні групи населення;

3. самодіяльні і несамодіяльні групи мешканців пригородів,

що приїхали з різних причин у місто.

Досить широка гама груп населення міст, що обумовлюють приблизно рівну рухливість, дозволяє досить точно описати, вивчити і використовувати на практиці зведення про кількість пересувань представників кожної з них у рік. Разом з тим, у кожному конкретному випадку для вивчення рухливості мешканців не зовсім зручно уявляти населення міста у вигляді груп. Внаслідок цього зручніше користуватися загальною рухливістю населення Р_о, що відбиває кількість пересувань в одиницю часу (частіше рік) усіма групами населення, що беруть участь у пересуваннях, віднесене до кількості мешканців, що знаходяться в адміністративних межах міста /5/.

2.2. Коефіцієнт користування транспортом.

Пересування в містах здійснюються часто пішки. До таких пересувань відносяться порівняно недалекі переміщення громадян у магазини, парки, кінотеатри і т.д. Інші пересування здійснюються з використанням яких-небудь транспортних засобів. Коефіцієнт користування транспортом, обумовлений відношенням загальної кількості пересувань на транспорті Р_тр до загальної рухливості населення Р_о = Р_тр/ Р_о, знаходиться в межах 0,05 - 0,9 для всіх категорій міст і різних рівнів кількості легкових автомобілів на 1000 мешканців /5/ (мал. 2.1а).

Коефіцієнт користування транспортом залежить не тільки від кількості мешканців і рівня автомобілізації, але і від дальності пересування і середньої швидкості сполучення \/_з /5/ (мал.2.1б).

Коефіцієнт користування транспортом у значній мірі залежить від призначення пересування, його мети, важливості і терміновості. Усі пересування по цільовій ознаці класифікують на такі основні групи.

1.Трудові пересування – пересування, здійснювані самодіяльним населенням від місць проживання до місць праці чи навчання і назад.

Трудова рухливість Р_т робітників, учнів і службовців визначається порівняно легко по залежності:

P_T=2(DГ-DВ-DП-DО-DБ) (2.1)

де D_г- число днів у році;

D_в- число вихідних днів у році. D=52 при шестиденному робочому тижні і D=104 при п'ятиденному робочому тижні;

D_п- число святкових днів у році. Іноді свята збігаються з вихідними днями. D_п=6;

D_о- середнє число робочих днів відпустки, D_о= 18;

D_б- середнє число робочих днів хвороби. D_б=7. Для шестиденного робочого тижня P_т= 576, а для п'ятиденного P_т= 460 пересувань/рік.

2. Культурно-побутові пересування - не зв'язані з виробничою діяльністю громадян. До них відносяться пересування громадян у гості, до парків, комбінатів побутового обслуговування і т.д. Кількісно культурно-побутові пересування розподіляються /8/: побутові -75%; гостьові - 3%; зв'язані з відпочинком - 13%; культурно-просвітні - 3%; із лікувальними цілями - 2%; із просвітніми цілями -1%; інші - 3%.

3. Ділова рухливість самодіяльного населення протягом робочого часу для виконання яких-небудь виробничих доручень. На сьогодні такі пересування найчастіше не виділяються в окрему групу і відносяться до культурно-побутового внаслідок того, що їхній опис, аналіз і характер дуже подібні і здійснюються в основному в міжпіковий період. Кількісно ділова рухливість складає близько 5% трудової /5/.

4. Сполучені - пересування громадян, що складаються з трудового і культурно-побутового, час і спрямованість яких взаємозалежні. До таких пересувань відносяться пересування мешканців з будинку на роботу із заїздом у дитячий садок чи до знайомих, пересування з роботи додому із заїздом у магазини і т.д. Сполучені пересування не є простим підсумовуванням культурно-побутових і трудових пересувань. Ця група пересувань на сьогодні мало вивчена й у практичних розрахунках її часто відносять до культурно-побутового в міжпіковий період і до трудового в період пиків.

На сьогодні загальну рухливість населення Р_о представляють у виді суми трудова Р_т і культурно-побутова Р_кб рухливість

Р_о =Р_т+Р_кб

разом із тим у наукових і практичних цілях рідко оцінюють загальну рухливість Р_о. Частіше вивчають і користуються параметром добутку загальної рухливості на коефіцієнт користування транспортом Р_о_тр /5, б/. При цьому відзначається, що поряд з існуючою закономірністю зміни мережної рухливості (Р_о_тр) у залежності від чисельності населення міст, мається значний розкид параметрів спостережень. У зв'язку з цим при вивченні рухливості населення будь-якого міста необхідно проводити додаткові дослідження з метою уточнення вихідних параметрів пасажироперевезень.

На коефіцієнт користування транспортом впливає не тільки ціль поїздки, але й її тривалість (мал.2.1в) і дальність (мал.2.1г).

Мал.2.1. Залежність середнього по місту коефіцієнта користування транспортом від його кількісті населення і рівня автомобілізації.

а) відповідає рівню автомобілізації власних автомобілів

1 - до 50 на 1000 мешканців;

2 - від 50 до 150 на 1000 мешканців;

3 - до 500 на 1000 мешканців.

б) зміна коефіцієнта користування транспортом у залежності від дальності пересування й швидкості повідомлення;

в) 1 - трудові пересування; 2 - культурно-побутові пересування;

г) залежність коефіцієнта користування транспортом від дальності пересування й щільності маршрутної мережі.

2.3. Коефіцієнт користування масовим пасажирським транспортом.

Не всі транспортні пересування здійснюються на пасажирських транспортних засобах масового користування. Визначена їхня кількість відбувається на особистих автомобілях, відомчому транспорті й велосипедах. Унаслідок цього має місце поняття - коефіцієнт користування масовим пасажирським транспортом _мтр, обумовлений відношенням транспортних пересувань на масовому пасажирському транспорті до загальної кількості транспортних пересувань.

_мтр=P_мтр/P_тр

Коефіцієнт користування масовим пасажирським транспортом залежить від категорії міста, дорожньо-кліматичних факторів, соціально-економічних характеристик епохи, життєвого рівня населення і ступеня автомобілізації (кількості особистих автомобілів на 1000 мешканців). В основному коефіцієнт користування масовим пасажирським транспортом залежить від останнього фактора та якості задоволення попиту на перевезення пасажирів /5/, що виражається відношенням витрат часу на поїздки з використанням масового пасажирського транспорту (t_мпт) до витрат часу на пересування в легковому автомобілі (t_а) (мал. 2.5).