1.Общие положения

1.1 Цель занятия:

• закрепление знаний по темам лекционных занятий;

• ознакомление с методикой определения показателей ЭТ;

1.2 Основные вопросы, подлежащие изучению в ходе практического занятия:

• определение обобщенных показателей;

• определение единичных показателей;

2.Методические указания по теме

2.1 Общие сведения

Для правильной оценки эксплуатационной технологично­сти конструкции самолета на современном этапе раз­вития самолетостроения недостаточно ограничиваться ее качествен­ной характеристикой, нужен количественный расчет показателей. Необходимость количественного расчета и оценки эксплуатацион­ной технологичности конструкции возникает при разработке техни­ческих требований на новый образец самолета, при выборе из не­скольких возможных конструктивных вариантов наилучшего, при рассмотрении нескольких «конкурирующих» проектов изделий од­ного назначения, а также при рассмотрении макета и проведении испытаний опытного образца самолета.

В общем случае расчет эксплуатационной технологичности дол­жен заключаться в определении всех показателей и характеристик, приведенных в материалах лекционного занятия и используемых при оценке экс­плуатационной технологичности.

Основным методом расчета показателей эксплуатационной тех­нологичности на этапах проектирования и изготовления самолетов, по-видимому, должен являться аналитический, а на этапах испы­таний и эксплуатации статистический метод. В ряде случаев рас­чет показателей на этапах испытаний и эксплуатации называют экспериментальным определением эксплуатационной технологич­ности.

Следует сразу же отметить, что аналитические методы определе­ния показателей эксплуатационной технологичности разработаны еще совершенно недостаточно и нами здесь подробно рассматри­ваться не будут.

Методы расчета (экспериментального определения) показателей эксплуатационной технологичности самолетов на этапах их испы­таний и эксплуатации находят более широкое применение. Они ос­нованы на использовании полученных в эксплуатационных и ре­монтных предприятиях статистических данных по профилактиче­ским мероприятиям и текущему ремонту.

К числу основных статистических данных, необходимых для рас­чета, относятся:

• действующие ресурсы самолета, его узлов и агрегатов; виды профилактического обслуживания и ремонта и периодич­ность их выполнения;

• трудоемкость отдельных видов профилактики и продолжитель­ность их выполнения;

• время, потребное на замену основных узлов и агрегатов; степень взаимозаменяемости узлов и агрегатов; затраты на запасные части при техническом обслуживании и ремонте;

• перечень узлов и агрегатов, подлежащих периодическому кон­тролю в эксплуатации с демонтажом и без демонтажа с самолета; потребное контрольно-проверочное оборудование.

На этапах испытаний нового типа самолета перечисленные ис­ходные данные выбираются на основании материалов конструктор­ских бюро и носят временный характер. Ряд показателей для рас­чета на данном этапе принимаются как предполагаемые.

Этап испытаний и доводки первых экземпляров самолетов яв­ляется важнейшим для проверки и оценки их эксплуатационной технологичности. От объема и глубины исследований, проведенных на данном этапе, во многом зависит дальнейшая судьба самолета и будущие эксплуатационные расходы.

Однако не все можно учесть на этой стадии работ. В начале регулярной эксплуатации самолетов выявляются дополнительные факторы, которые необходимо учитывать при оценке эксплуатаци­онной технологичности. На этапах эксплуатации расчет показате­лей проводится с использованием статистических данных, получен­ных из практики работы предприятий гражданской авиации.

При обработке полученных статистических данных следует иметь в виду, что искомые количественные характеристики в силь­ной мере зависят от применяемых при техническом обслуживании и ремонте средств и методов поиска отказов и неисправностей, ос­нащенности контрольно-проверочным оборудованием и его качест­ва, квалификации обслуживающего персонала и т. д. Поэтому не­обходимые для расчета показателей эксплуатационной технологич­ности данные требуется получать из большого количества предприятий с различными условиями производства. Только в этих случаях полученные сведения будут отражать реальную действи­тельность и могут считаться усредненными.

При проведении специального эксперимента с целью получения характеристик эксплуатационной технологичности необходимо соз­дать средние условия, соответствующие реальной эксплуатации. Это касается обслуживающего персонала, контрольно-проверочного оборудования, различных приспособлений для ремонта, освещения, температурных условий и т. д. Если эти условия не выполнены, дос­товерность полученных результатов будет недостаточной. Объем испытаний определяется необходимой достоверностью оценки экс­плуатационной технологичности. Обычно считают, что достаточно иметь данные по 50 отказам.

Определение обобщенных показателей

а). Оперативные показатели

Удельная оперативная продолжительность ТО и Р (Kt) - в часах на 1 ч налета.

Суммарные простои Т_0П и Т_П в свою очередь определяют исходя из принятых для каждого типа самолета видов технического обслу­живания, периодичности их выполнения и средних значений про­стоев самолетов на каждом из видов технического обслуживания.

Применительно к действующим в настоящее время регламентам технического обслуживания и условиям эксплуатации большинства типов самолетов с ГТД приближенные аналитические выражения для определения Т_0П и Т_П имеют следующий вид:

To = t_прп(T_рес.л/3t_бп.-N_п)+t_ксT_рес.л/3t_бп+t_пп2T_рес.л/3t_бп

T_п= Тф₃n₃+ Тф₂n₂+ Тф₁n₁

где tn.п , tпр.п , tкс — средние значения простоев самолета при выпол­нении оперативных видов технического обслуживания: послеполет­ного, предполетного и при кратковременной стоянке соответствен­но, ч; N_П— общее количество периодических видов технического обслуживания за Трес.л; tб.п.— средняя продолжительность беспоса­дочного полета самолета, ч; Тф₁, Тф₂, Тф₃ — средние значе­ния простоев самолета при выполнении периодических видов техни­ческого обслуживания соответственно через 300, 900, 1800ч налета, ч.

Пример. В одном из эксплуатационных предприятий находится условный самолет типа А со следующими параметрами:

межремонтный ресурс самолета Трес.л = 8000 ч;

межремонтный ресурс двигателя Трес.д = 4000 ч;

средняя продолжительность беспосадочного полета tб.п = 2 ч;

коэффициент досрочных замен двигателей Кдс = 0,05;

средний простой самолета при капитальном ремонте Tр = 960ч;

средний простой при смене двигателя Тсм = 20 ч; =1;

средний простой на предполетном обслуживании tпр.п = 1,5 ч;

средний простой на послеполетном обслуживании tn.п = 2,5 ч\

средний простой при кратковременной стоянке tкс = 0,75 ч.

Структура ремонтного цикла самолета, количество периодических видов тех­нического обслуживания и средние значения простоев при выполнении каждого из них характеризуются следующими данными (табл. 1).

Таблица 1.

Вид периодического ТО	Количество обслуживаний за Трес.л	Простои, ч
		на одном обслуживании	суммарные за Трес.л
Форма 1- через 300час. налета Форма 2 – через 900час.налета Форма 3 – через 1800 час.налета	18 4 4	60 90 300	1080 360 1200
Итого			2640

Подставляя данные, получим К_t =1,37ч/час. нал.

б). Определение единичных показателей

Эта группа показателей, как указывалось, используется для оценки отдельных свойств конструкции самолета, определяющих эксплуатационную технологичность и оказывающих непосредствен­ное влияние на ее уровень.

Каждый из дополнительных показателей рассчитывается с по­мощью несложной формулы.

Дополнительные показатели выражаются в виде безразмерных коэффициентов, изменяющихся в пределах от 0 до 1. Считается, что конструкция полностью отвечает предъявляемым к ней требовани­ям в отношении того или иного ее свойства, если коэффициент, характеризующий это свойство, равен или близок к 1.

Определим единичный показатель эксплуатационной технологичности на примере коэффициента доступности

Доступность к объекту технического обслуживания и ремонта - определяется коэффициентом доступности Кд, рассчитываемым по формуле

К дополнительным работам в данном случае относятся такие, как снятие и установка крышек всевозможных люков, панелей, ка­потов, зализов, теплозвукоизоляции, демонтаж и монтаж рядом установленного и не подлежащего съемке оборудования и т. п.

Основными, целевыми работами считаются контрольные, регу­лировочные, смазочные, заправочные операции, демонтаж и мон­таж подлежащих замене агрегатов и готовых изделий и др.

Коэффициенты доступности могут определяться для отдельных агрегатов, систем и самолета в целом.

Пример. Трудовые затраты на замену топливного насоса ПНВ-2 одного из самолетов, составляют 1,5 чел-ч, из них на выполнение дополнительных работ по снятию крышки лючка затрачивается 0,9 чел-ч, а непосредственно на снятие и установку насоса — 0,6 чел-ч. Необходимо определить значение коэффициента доступ­ности для данного агрегата.

Из выражения имеем

Аналогичным способом можно рассчитать коэффициенты доступности для всех других агрегатов системы.

Имея данные для отдельных агрегатов, можно легко определить значения Кд.с для системы в целом.

Литература [1] с.36

Практическое занятие № 7. Бортовые средства объективного контроля