Департамент образования города Москвы

Государственное бюджетное образовательное учреждение

Среднего профессионального образования

Железнодорожный колледж № 52

30.4 Помощник машиниста локомотива

ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА

Тема работы: Индуктивный шунт ИШ-2К

Выпускник: Макеев Тимофей Сергеевич

Группа: № 2 Э-392

Профессия 30.4: «Помощник машиниста электровоза»

Слесарь по ремонту подвижного состава

Руководитель ______________ / Турилов Андрей Сергеевич/

Работа допущена к защите с оценкой _________________________________

Преподаватель спец.технологии Турилов А.С.

Москва 2012

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

города Москвы

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОЛЛЕДЖ № 52

Профессия (код) расшифровка………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

«Утверждаю»

Заместитель директора

по учебной работе

………………………..Феоктистов П.А.

«……»………………..20…

Задание на письменную экзаменационную работу

Обучающегося ……………………………………………………......................................

1. Тема работы………………..……………………………………………………………..........

Срок сдачи студентом законченной работы……………..……………………......................

Исходные данные по работе…………………………………………………………………… ……………………………………...................................................................................................

Содержание пояснительной записи (перечень подлежащих разработке вопросов) ……………………………………………………………………………………………........... ……………………………………………………………………………………………….......

…………………………………………………………………………………………………….

Перечень специальных требований, предъявляемых, к письменной экзаменационной работе…………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………...

Консультанты по работе………………………………………………………………............

……………………………………………………………………………………………………

Дата выдачи задания…………………………………………………………………….........

Руководитель работы…………………………/Турилов Андрей сергеевич

Задание принял к исполнению………………………………/………………………

Содержание

Введение ……………………………………………………………………	3
I. Индуктивный шунт ИШ-2К …………………………………………	5
1.1. Назначение индуктивного шунта ИШ-2К ………………………	5
1.2. Устройство индуктивного шунта ИШ-2К ………………………	5
1.3. Принцип работы индуктивного шунта ИШ-2К …………………	6
1.4. Техническое обслуживание и ремонт ……………………………	8
1.5. Организация рабочего места……………………………………	9
1.6. Используемое оборудование и инструмент при ремонте………	10
1.7. Техника безопасности и охрана труда…………………………	11
II. Тормозное оборудование ЭР2……………….……………………	16
2.1. Назначение тормозного оборудования ...………………………	16
2.2. Устройство тормозного оборудования ...………………………	16
2.3. Принцип работы тормозного оборудования ...…………………….	19
2.4. Техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования..	20
III. Правила технической эксплуатации………………………………	22
3.1. Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду …………	22
3.2. Маршрутные и стрелочные указатели………………………………	28
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………….............................................	32

Введение

Основной вид транспорта Российской Федерации - железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основой транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожные пути, подвижной состав (локомотивы и вагоны), локомотивное и вагонное хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

В последние годы создаются новые локомотивы и вагоны для скоростного движения, более современные устройства автоматики, телемеханики, связи, вычислительной техники и путевого хозяйства, проводятся работы по развитию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Для оптимизации оперативного управления перевозочным процессом созданы автоматизированные диспетчерские центры управления перевозками, функционирующие на базе потоков информации, поступающей в компьютерную сеть АСУЖТ.

Реализуется комплексная программа информатизации железнодорожного транспорта, основанная на применении высокоэффективных информационных технологий во всех его сферах.

Четкая работа и безопасность движения обеспечиваются строжайшим соблюдением Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ). В новых ПТЭ, введенных в действие в 2000 г., предъявляются более строгие требования к работникам железнодорожного транспорта по эффективному использованию технических средств, обеспечению безопасности движения, сохранности перевозимых грузов и охране окружающей среды.

Железнодорожному транспорту приходится работать в сложных условиях рыночных отношений и социальных реформ. Для обеспечения рентабельности и конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг потребовалось внести структурные изменения в систему управления и изменить технологию перевозочного процесса применительно к условиям рыночной экономики.

В рамках реализации первого этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. №384, произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления.

Функции государственного регулирования и контроля в отношении всех видов транспорта, включая железнодорожный, возложены на вновь образованное в 2004 г. Министерство транспорта Российской Федерации, а функции управления хозяйственной деятельностью железных дорог переданы открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Процесс реформирования на железнодорожном транспорте направлен на обновление производственно-технической базы отрасли, повышение эффективности и качества работы всех ее звеньев, освоение растущих объемов перевозок.

1. Индуктивный шунт иш-2к

1.1. Назначение индуктивного шунта иш-2к

Индуктивный шунт ИШ-2К предназначен для предотвращения прохождения больших токов через якоря двигателей при кратковременных перерывах тока (отрыв токоприемника от контактной сети, частичное снятие нагрузки с тяговых подстанций, короткое замыкание, и т. д.) как в тяговом, так и в рекуперативном режиме. Индуктивные шунты включают в цепь ослабления возбуждения тяговых двигателей.

Номинальное напряжение	3000 В
Ток продолжительного режима	310 А
Ток часового режима	410 А
Ток рекуперативного режима	400 А
Сопротивление при температуре 20° С	0,0236 Ом
Индуктивность до тока 300 А	16 мГн
Индуктивность при полном насыщении сердечника	4,5 мГн
Соединение катушки	последовательное
Установка	внутренняя
Масса	580 кг

Таблица 1. Технические данные индуктивных шунтов ИШ-2К¹

________________

¹ http://www.pomogala.ru

1.2. Устройство индуктивного шунта иш-2к

Индуктивный шунт ИШ-2К (рис.1)² состоит из магнитопровбда 1 и двух катушек 4. Магнитопровод броневого типа собран из лакированных листов электротехнической стали 1213 толщиной 0,5 мм. Для получения достаточно высокой индук­тивности при часовом токе I=300 А из-за малого насыщения сер­дечника между магнитопроводами имеются зазоры. Суммарной воздушный зазор равен 100 мм.Дисковые катушки шунта намотаны из шинной меди МГМ размерами 4,4X28 мм, межвитковая изоляция выполнена из асбестовой электроизоляционной ленты толщиной 0,5 мм в два слоя. Между дисками катушек имеется зазор 15 мм для прохождения охлажда­ющего воздуха. Шунт устанавливают крепящими лапами 5 на изолированном каркасе и крепится болтами. Катушки между собой изолированы и скреплены крепящими болтами 2 через угольники 3,которые также изолированы как от магнитопровода, так и от дисковых катушек.

Рис.1.Индуктивный шунт ИШ-2К

________________

² http://www.pomogala.ru

1.3. Принип действия

При переходе с одного соединения двигателей на другое , кратковременно применяют четыре ступени ослабления возбуждения. В двигателях последовательного возбуждения, у которых ток якоря проходит и по обмотке возбуждения, это возможно только уменьшением магнитного потока обмотки возбуждения при неизменном подводимом напряжении. В этом случае, при той же частоте вращения увеличивается ток якоря, а следовательно, и мощность, потребляемая из контактной сети. Для этого параллельно обмотке возбуждения включают группу резисторов и индуктивный шунт ИШ-2К, который обеспечивает заданное распределение тока между обмотками возбуждения и резисторами. (Индуктивный шунт обладает индуктивным сопротивлением, соизмеримый с индуктивным сопротивлением обмотки возбуждения). При этом сравнительно просто получить несколько ступеней ослабленного возбуждения, изменяя сопротивление шунтирующего резистора, для чего его разбивают на несколько секций. Включают и отключают секции таких резисторов, как и пусковых, индивидуальными контакторами. При включении контактора 1 (рис.2) параллельно обмотке возбуждения в цепь вводится полностью весь резистор. Замкнув контактор 2, а затем при необходимости контактор 3, ступенями уменьшают сопротивление резистора.

Рис. 2. Схема включения индуктивного шунта³

________________

³ http://www.pomogala.ru

На электровозах ВЛ-10применяют четыре ступени ослабленного возбуждения. Осуществлять ослабление возбуждения машинист может при последовательном, последовательно-параллельном и параллельном соединениях двигателей. Таким образом, при трех ходовых характеристиках с полным возбуждением (ПВ) и четырех ступенях ослабления возбуждения (OB1, OB2, ОВЗ, ОВ4) электровоз имеет 15 ходовых безреостатных позиций.

Резистор обеспечивает заданное распределение тока между обмоткой возбуждения и шунтирующей цепью в установившихся режимах работы, индуктивный шунт ИШ-2К — в неустановившихся (при резких изменениях напряжения на зажимах тягового двигателя). Наиболее опасным для тягового двигателя с ослабленным возбуждением является режим включения его на полное напряжение после кратковременной потери питания, например при отрыве токоприемника от контактного провода. В этом случае бросок тока якоря и скорость его нарастания зависят от распределения тока между обмоткой возбуждения и шунтирующей цепью, так как при значительной массе поезда частоту вращения якоря двигателя в течение переходного режима можно считать постоянной.

Ввиду значительной индуктивности обмотки возбуждения и отсутствия индуктивности (или ее малости) в шунтирующей цепи при работе двигателя в неустановившемся режиме в первый момент весь ток якоря может пройти через шунтирующую цепь, минуя обмотку возбуждения. В результате этого произойдет значительный бросок тока якоря из-за резкого уменьшения э. д. с, опасный для изоляции обмотки и обусловливающий быстрое насыщение добавочных полюсов. Рост магнитного потока добавочных полюсов замедляется, в результате чего реактивная э. д. с. в коммутируемых проводниках якоря недостаточно компенсируется. Это приводит к сильному искрению под щетками, что может вызвать возникновение кругового огня по коллектору.

Индуктивность шунта стремятся подобрать так, чтобы возникающие э. д. с. самоиндукции обеспечили такое распределение токов между обмоткой возбуждения и шунтирующей ее цепью, при котором коэффициент ослабления возбуждения соответствовал бы расчетному для двигателей данного типа.