Классификация систем мониторинга, мониторинг базовый, глобальный, региональный и импактный. Нормативы санитарных и защитных зон.
Мониторинг состояния окружающей природной среды предусматривает постоянное наблюдение за процессами, происходящими в природе и техносфере, с целью предвидения изменений их качества, ухудшения среды обитания человека, деградации биосферы.
В зависимости от конкретных целей, задач, объектов наблюдения различают несколько видов и классо в мониторинга. По объектам наблюдения различают: атмосферный, воздушный, водный, почвенный, климатический мониторинг, мониторинг растительности, животного мира, здоровья населения и т.д. Существует классификация систем мониторинга по факторам, источникам и масштабам воздействия.
Мониторинг факторов воздействия – мониторинг различных химических загрязнителей (ингредиентный мониторинг) и разнообразных природных и физических факторов воздействия (электромагнитное излучение, радиоактивные излучения, солнечная радиация, акустические шумы и шумовые вибрации).
Мониторинг источников загрязнения – мониторинг точечных стационарных источников (заводские трубы), точечных подвижных (транспорт), пространственных (города, поля с внесенными химическими веществами) источников.
По масштабам воздействия мониторинг бывает пространственным и временным.
По характеру обобщения информации различают следующие системы мониторинга:
Глобальный – слежение за общемировыми процессами и явлениям в биосфере Земли, включая все ее экологические компоненты, и предупреждение о возникающих экстремальных ситуациях;
Базовый (фоновый) – слежение за общебиосферными, в основном природными явлениями, явлениями без наложения на них региональных антропогенных влияний;
Национальный – мониторинг в масштабах страны;
Региональный – слежение за процессами и явлениями в пределах какого-то региона, где эти процессы и явления могут различаться и по природному характеру, и по антропогенным воздействиям от базового фона, характерного для всей биосферы;
Локальный – мониторинг воздействия конкретного антропогенного источника;
Импактный – мониторинг региональных и локальных антропогенных воздействий в особо–опасных зонах и местах.
Для промышленных объектов и производств, сооружений, являющихся источниками воздействия на среду обитания и здоровье человека, в зависимости от мощности, условий эксплуатации, характера и количества выделяемых в окружающую среду загрязняющих веществ, создаваемого шума, вибрации и других вредных физических факторов, а также с учетом предусматриваемых мер по уменьшению неблагоприятного влияния их на среду обитания и здоровье человека в соответствии с санитарной классификацией промышленных объектов и производств устанавливаются следующие ориентировочные размеры санитарно-защитных зон:
промышленные объекты и производства первого класса - 1000 м;
промышленные объекты и производства второго класса - 500 м;
промышленные объекты и производства третьего класса - 300 м;
промышленные объекты и производства четвертого класса - 100 м;
промышленные объекты и производства пятого класса - 50 м.
???????????????????????????????????????????????
Дисциплина 11 – «Городские улицы и транспорт» (СД.Р.01)
Общие сведения и основные технические нормативы и требования к городским улицам
При разработке проектов городских улиц и дорог следует исход и ть из классификации городов, поселков и сельских населенных мест в зависимости от проектн ой численности населения, приведен ной в табл. 1 ( 1).
Таблица 1 (1)
Группы |
Города с населением, тыс. чел. |
Поселки с населением, тыс. чел. |
Сельские населенные пункты с населением, тыс. чел. |
Крупнейшие |
|
- |
- |
- |
- |
||
Крупные |
Св. 250 до 500 |
Св. 10 |
Св. 5 |
Большие |
Св. 1 00 до 250 |
Св. 5 до 10 |
Св. 2 до 5 |
Средние |
Св. 50 до 100 |
Св. 3 до 5 |
Св. 1 до 2 |
Малые |
До 50 |
До 3 |
|
1.5. Улично- д орожная сеть города является частью городских путей сообщения, обеспечивающих необходимые грузовые и пассажирские связи между отдельными функциональными зонами города и внутри отдельных зон и других городски х территорий.
Основными элементами ул и чно-до рожной сети являются скоростные дороги, магистральные улицы и дороги; улицы и дороги местного значения.
1.6 . У личн о-до рож ная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов; прокладки различных сетей инженерного оборудования; размещения зеленых насаждений.
1.7. Сеть городских улиц и дорог является одним из основных элементов планировочной структуры города и должна обеспечивать:
кратчайшие пассажирские связи между местами жилья, приложения труда и объектами культурно-бытового тяготения, центром города и центрами планировочных районов;
кратчайшие связи между гр у зообразу ющими и гру зоп олучающими объектами;
необходимые скорости сообщения, обеспечивающие нормативные затраты времени на трудовые поездки;
безопасность и удобства движения пешеходов и транспортных средств;
удобные связи с сетью и сооружениями хранения и технического обслуживания автомобильного транспорта;
удобные связи с внешней сетью автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта - аэропортам и , железнодорожными станциями, морскими и речными портами;
надежность функционирования всех элементов улично-дорож н ой сети с возможностью быстрого перераспределения потоков при выходе из строя отдельных участков сети;
соответствие п ропускной способности сети перспекти вным объемам дви жения;
возможность рац и он альной прокладки различных ин женерных сетей и к оммуникаций по улично-дорожной сети;
допустимые уровни шума и загазованности атмосферног о воздуха.
1.8. Основными характеристиками, определяющими качество улично-дорожной сети города, являются прямолинейность улично-дорожной и транспортной сети; плотность магистралей различных категорий; время сообщения между двумя любыми точками города.
1.9. Прямол и нейность сети - один из главных показателей экономичности системы улиц и дорог города, оценивается коэффициентом непрямолинейности - отношением расстояния между двумя точками городского пространства по уличной сети к расстоянию между ними по прямой.
Для оценки улично-дорожн ы х се тей по коэффициенту непрямолинейности следует использовать данные табл. 2.
Таблица 2
Коэффициент непрямолинейности |
Более 1,3 |
1,25-1,3 |
1,2-1,25 |
1,15-1,2 |
1,1-1,15 |
1,1 |
Степень непрямолинейности сети |
Исключительно высокая |
Очень высокая |
В ы сокая |
Умеренная |
Малая |
Очень малая |
Рекомендуется проектировать ул и чно-дорожные сети со степенью непрямолинейности от очень малой до высокой, а п ри очень высоких и исключительно высоких показателях следует предусматривать мероприятия по уменьшению непрямолинейности: уплотнение улично-дорожной сети, спрямление отдельных важных направлений, введение диагональных магистралей и т.д.
1.10. Коэффициент непрямолинейности для транспортной сети (линий наземного пассажирского транспорта) определяется так же, как для улично-дорожной сети. При проектировании транспортных сетей следует обеспечивать коэффициент непрямолинейности в среднем не более 1,2, а при связях с главным транспортным узлом - не более 1,15.