2.3. Путевой план перегона
Основным документом при проектировании автоблокировки является путевой план перегона, на плане изображают:
перегонные светофоры и ординаты их установки;
кабельные линии;
рельсовые цепи с указанием их длины и включения путевых приборов;
релейные шкафы с указанием типа сигнальной точки;
высоковольтную линию ЛЭП с включением в них силовых линейных трансформаторов ОМ;
кабельные ящики с указанием числа жил кабеля, вводимого в ящик;
У каждой сигнальной установки показывают кабельный план соединения всех устройств автоблокировки.
Перегон расположен на двухпутном участке при электротяге постоянного тока. Протяжённость перегона 9,4 км. В чётном и нечётном направлениях перегон разделён на 6 блок - участков, ограниченных светофорами. У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нём указаны тип сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера КПТШ.
Кодовые путевые трансмиттеры применяются двух типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых сигнальных трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются для защиты путевого реле от ложного срабатывания при сходе изолирующих стыков. Для электротяге постоянного тока использованы дроссель - трансформаторы типа ДТ-0,6-1000.
Для связи между релейными шкафами проложена кабельная линия.
ДСН, ОДСН, ИЧ, ОИЧ, ИН, ОИН, ЗС, ОЗС
Жилы кабельной линии заводят в релейный шкаф светофора. Кабель цепей питания переменным током, идущий от линейного трансформатора, сначала заводят в кабельный ящик КЯ, соответствующий жильности разделываемого в нём кабеля, а затем в релейный шкаф. Кроме этого кабеля, показывают кабели, укладываемые от релейного шкафа к светофорам и к рельсовым цепям. Жильность кабеля, идущего к рельсовым цепям, определяют по нормам на рельсовые цепи. Показан кабель с жилами ОПХ, ООХ, РПХ, РОХ, по которому передается основное и резервное питание из одного релейного шкафа в другой. Жильность кабеля определяется по принципиальным схемам: на светофор с учетом двухнитевых ламп требуется 8 рабочих жил 9*1(1). Жильность к дроссель-трансформаторам – 2 рабочих 3*1(1). Основное и резервное питание – 3*1(1).
На сигнальных точках определена длина и жильность всех кабелей.
Длина определяется по формуле: LК=1,03[L+6n+2(1.5+1)].
где 1,03 – коэффициент изгиба кабеля.
L – расстояние между релейным шкафом и светофором;
6n – расстояние перехода под путями ( 6 – путь и междупутье (м), n - количество пересекаемых путей);
1,5 м – подъём кабеля со дна траншеи;
1 м – запас длины кабеля у муфты на случай перезаделки. Например, длина кабеля до сигнальной точки от релейного шкафа LК=1,03[1,1+6*0+2(1,5+1)]=3,7 м. Округляем эту величину до 5 м;
2.4. Принципиальные схемы перегонных устройств
Так как на проектируемом участке железной дороги электротяга постоянного тока, применены кодовые рельсовые цепи переменного тока частотой 25Гц с импульсными реле типа ИВГ. Рельсовые цепи получают кодовое питание. Использование числового кода позволило создать беспроводную блокировку, в которой каналом связи между светофорами служит рельсовая цепь. Кодовое питание повысило надежность рельсовых цепей, т.к. позволило осуществлять их защиту от опасных гармоник тягового тока.
Для защиты путевого реле от ложного срабатывания при сходе изолирующих стыков типы кодовых сигнальных трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются (КПТШ-515, КПТШ-715).
Кодовое питание рельсовых цепей позволило увеличить их длину до 2600м. При вступлении поезда на блок-участок коды АЛСН поступают в кабину машиниста с питающего конца рельсовой цепи.
В каждой сигнальной установке применена релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже.
БИ (БИ-ДА) - блок исключения;
БС (БС-ДА) - блок счётчиков;
БК (БК-ДА) - блок конденсаторов;
ИВГ - импульсное путевое реле;
Т (ТШ-65В) - трансмиттерное реле;
Ж, З (АНШ5-1230) - сигнальные реле;
Ж1 (АНШМ2-620) - повторитель сигнального реле;
Ж2, Ж3 (НМШМ1-360) - повторитель сигнального реле;
О (АОШ2-180/0,45) - огневое реле;
ОД (АОШ2-180/0,45) - дополнительное огневое реле;
ОИ (НМШ2-900) - обратный повторитель импульсного реле;
КПТ (КПТШ) - трансмиттер;
ДСН (АНШ2-1600) - реле двойного снижения напряжения;
Н (КШ1-80) - реле направления;
ПН (НМШМ1-400) - повторитель реле направления;
ИП (КМШ-750) - известительное реле приближения;
ИП1 (АНШМ2-620) - повторитель известительного реле приближения;
ДТ (ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное реле;
ПДТ (НМПШ2-400) - реле включения ДТ;
ДПЧ (ПЧ-50/25) - дополнительный преобразователь частоты.
Состояние цепей, приведённых на схеме, соответствует одностороннему движению поездов в правильном направлении и нахождению поезда на участке между сигнальными установками. На сигнальной установке №3 прекратилось поступление кодов, не работает реле И и дешифратор.
Выключаются реле З, Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Через тыловой контакт реле Ж2 образуется цепь включения лампы красного огня на светофоре 3 по основной нити накала с контролем горения лампы огневым реле О.
При выключенном реле Ж2 цепь тока накала красной лампы проходит через нижнюю низкоомную обмотку реле О, что обеспечивает горение лампы. Токовая цепь дополнительной нити накаливания лампы проходит через верхнюю высокоомную обмотку реле ОД, чем контролируется целостность нити лампы в холодном состоянии.
После включения красного огня на светофоре 3 образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи между сигнальными установками:
В режиме кода КЖ работает реле ПТ в блоке БИ и трансмиттерное реле Т. Переключая свой контакт в цепи трансформатора П, реле Т передаёт код КЖ в рельсовую цепь к сигнальной установке.
В случае перегорания основной и дополнительной нитей накаливания лампы красного огня выключается реле О и ОД. Контактами этих реле размыкается цепь кодирования, что приводит к переносу красного огня на позади стоящий светофор.
При приемке кода КЖ на сигнальной установке в режиме этого кода работает реле И. Импульсная работа реле И расшифровывается дешифратором, и через его выход 42(БС) срабатывает реле Ж. Через выход 71(БС) и фронтовой контакт реле Ж срабатывает реле Ж1, после чего срабатывает повторитель реле Ж2 и Ж3. По цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой контакт реле З, на светофоре включается лампа желтого огня. После включения жёлтого огня на светофоре образуется цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи:
В режиме кода Ж работает реле ПТ в блоке БИ и трансмиттерное реле Т. Переключая свой контакт в цепи трансформатора П, реле Т передает код Ж в рельсовую цепь к сигнальной установке. В случае перегорания лампы желтого огня светофора кодирование рельсовой цепи не изменяется. В нее поступает код Ж – светофор погасший.
При приёме кода Ж на сигнальной установке в режиме этого кода работает реле И. Импульсная работа реле И расшифровывается дешифратором.
Через образовавшиеся выходы дешифратора срабатывают сигнальные реле:
через выход 42(БС) – реле Ж;
через выход 71 (БС) – реле Ж1;
через выход 41(БС) – реле З.
После этого срабатывают рале - повторители Ж2 и Ж3. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле З и Ж2, на светофоре включается лампа зелёного огня. После включения зелёного огня на светофоре образуется цепь кодирования кодом З рельсовой цепи к сигнальной установке:
В случае перегорания лампы зеленого огня светофор остается погасшим. Кодирование рельсовой цепи кодом З на изменяется, и на позади стоящем светофоре продолжает гореть зелёный огонь.
Для перехода на двустороннее движение каждая сигнальная установка имеет дополнительное реле Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОИ, ИП и ИП1, а также настроечные перемычки (типы и назначение этих реле указаны выше).
Переключают схемы на правильное и неправильное направление движения с помощью двухпроводной схемы изменения направления, в линейную цепь которой включены реле Н. Правильное направление движения устанавливают путём возбуждения реле Н током прямой полярности. При этом реле ПН остаются выключенными и действуют те же цепи, что и при одностороннем правильном направлении движения. Переход на неправильное направление движения осуществляется путём возбуждения реле Н током обратной полярности. Реле Н переключает поляризованный якорь и включает реле ПН. Тыловым контактом реле ПН отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и З для правильного направления движения, фронтовым контактом оно замыкает цепь кодирования всех блок-участков кодом КЖ в сторону правильного движения:
Цепи кодирования для неправильного направления движения включаются фронтовым контактом реле ПН. Полное замыкание этих цепей происходит только с момента вступления поезда на блок-участок и замыкания фронтового контакта реле ОИ. Данное реле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И и Ж1. Оно срабатывает с контролем действующего отпускания якорей этих реле.
Выбор значности кодов при неправильном направлении движения происходит с помощью известительного реле ИП и его повторителя ИП1.
Для повышения надёжности работы устройств на всех сигнальных точках устанавливают 2х нитевые лампы. Целостность основных и резервных нитей ламп зелёного и жёлтого огней контролирует огневое реле РО, а целостность нитей ламп красного огня контролируется двумя огневыми реле (одно реле контролирует целостность основной нити, другое – резервной)
Подачу основного питания от высоковольтной линии автоблокировки контролирует аварийное реле А. Резервное питание от ЛЭП контролирует реле А1.
При пропадании основного питания происходит автоматическое переключение на резервное.
Проектируемый участок автоблокировки оборудован диспетчерским контролем. Устройства диспетчерского контроля предназначены для дачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения на однопутных перегонах, занятости блок-участков. Сигнализация на табло диспетчерского контроля показывает продвижение поезда по участку, что способствует повышению оперативности работы и ускорению движения поездов.
Контрольная информация диспетчерского контроля сначала передаётся на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем с промежуточных станций на центральный пост поездного диспетчера. Информация диспетчерского контроля включает не только контроль движения поездов, но и контроль повреждений на сигнальных установках автоблокировки.
С каждой перегонной установки контрольная информация посылается в виде частотного кода. По одной цепи ДСН можно контролировать до 16 перегонных устройств.