КП
– А-31 – 22 – 2012
СОДЕРЖАНИЕ
Введение………………………………………………………………..... 2
1 Эксплуатационная часть.………….……………………………….. 4
1.1 Характеристика проектируемого участка.………………………...4
1.2 Расстановка светофоров на перегоне……………………………....5
1.3 Схематический план станции……………………………………….6
2 Техническая часть…………………………………………………… 8
2.1 Двухниточный план станции………………………………………...8
2.2. Выбор проектируемой системы автоблокировки…………………9
2.3 Путевой план перегона…………………………………………….…9
2.4 Принципиальные схемы перегонных устройств…...………………10
2.5 Схемы увязки перегонных устройств автоблокировки со
станционными устройствами ЭЦ……….…………………………........14
2.6 Схемы кодирования…………………………………………...15
3 Экономическая часть…………………..……………………………...17
3.1 Спецификация № 1. Основное оборудование на строительство
Автоблокировки на перегоне……………………………………………..17
3.2 Спецификация № 2. Кабель и кабельные изделия……………….…17
4 Охрана труда и окружающей среды………………………………....18
4.1 Общие положения……………………………………………………...18
4.2 Техника безопасности при производстве работ на перегоне……...19
5 Заключение………………………………………………………………27
6 Библиографический список…………………………………………..28
7 Ведомость чертежей…………………………………………………….29
ВВЕДЕНИЕ
Российские железные дороги являются ключевыми, а в некоторых случаях предоставляют единственную возможность для перевозки грузов и передвижения пассажиров. Железные дороги выполняют около 80% всего грузооборота и более 40% пассажирооборота. Железные дороги играют решающую роль в осуществлении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса. Железные дороги ежегодно перевозят 98,6% железной и марганцевой руды; 92,3% черных металлов; 87,2% каменного угля и кокса; 88,1 % химических и минеральных удобрений. Эксплуатационная длина российских дорог — 86,0 тыс. км. Из них более 36,3 тыс. км двухпутных и многопутных, 62,2 тыс. км оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрифицировано 40,3 тыс. км. На предприятиях отрасли работает более 1,3 млн человек. По протяженности железнодорожных линий Россия занимает второе место после США, по объему грузооборота — третье место после США и Китая, а по перевозке пассажиров — третье после Китая и Японии.
Высокая интенсивность использования технических средств железнодорожного транспорта определяет необходимость широкого внедрения достижений науки, техники и передовых технологий и методов труда. Главными задачами железнодорожного транспорта является дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности. Сокращение времени оборота вагона, увеличение скорости грузовых и пассажирских поездов. Поставленные задачи в настоящее время решаются внедрением устройств автоматизации и компьютеризации. При сравнительно небольших капитальных затратах устройства эти устройства позволяют повысить пропускную и провозную способность линий.
Осуществление этих задач имеет огромное значение в дальнейшем развитии экономики, неуклонном повышении материального и культурного уровня жизни нашего народа.
Главной задачей является оборудование практически всех линий автоблокировкой.
Оборудование двухпутных линий устройствами автоблокировки повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой.
Применять автоблокировку в нашей стране начали с 1930г. Первые участки были оборудованы импортной аппаратурой. С 1932г. строительство автоблокировки велось только на отечественной аппаратуре.
Научно-исследовательские институты, конструкторские бюро и заводы выполняют исследования и разработки в области совершенствования существующих и создания новых, более перспективных систем автоматики и телемеханики. Их внедрение позволит существенно повысить уровень автоматизации процессов регулирования движения поездов, улучшить организацию управления эксплуатационной деятельностью железных дорог, поднять производительность и улучшить условия труда работников Российской железной дороги.
Внедрение новых и совершенствование существующих средств автоматики и телемеханики являются основой для решения перспективной задачи - комплексной автоматизации и механизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
Использование в новых системах более надежных бесконтактных приборов, интегральных микросхем, элементов вычислительной техники позволяют вносить не только количественные, но и качественные изменения устройств автоматики и телемеханики.
Заданный курсовой проект выполнен в соответствии с действующими Нормами и требованиями, проектируемых устройств СЦБ на перегоне и станции.
Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика проектируемого участка
Для проектирования задан перегон, расположенный на двухпутном участке железной дороги. Перегон оборудован электротягой постоянного тока с рельсовыми цепями 25 Гц и имеет протяжённость 9,4 км. Проходные светофоры имеют трёхзначную сигнализацию.
Автоблокировка применена в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛС для передачи сигнальных показаний перегонных светофоров на локомотивный светофор. Входные светофор мачтовые пятизначные.
Поезда могут двигаться, как в чётном, так и в нечётном направлениях. Это зависит от смены направления движения по согласованию дежурных двух станций, между которыми находится перегон. Нормально установлено нечётное направление движения. При организации движения по перегону в чётном направлении также необходимо изменить направление движения.
В кодовой автоблокировке используются рельсовые цепи с кодовым питанием. Для кодирования выбран числовой код, чтобы попадание кодов смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих стыков не приводило к появлению ложных сигнальных показаний, применяют разные типы трансмиттеров: КПТШ-515 и КПТШ-715, за счет этого в смежные рельсовые цепи подаются смещенные по времени кодовые импульсы.
Перегон разделен на 6 блок участков, каждая сигнальная точка оборудована релейными шкафами типа ШРУ-М. Основное питание подается в релейный шкаф от силового трансформатора ОМ-1,25, установленного на опоре высоковольтной линии АБ 10кВ, через кабельный ящик.
Для связи между релейными шкафами проложен магистральный кабель марки СБЗПУ – сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем в полиэтиленовой оболочке. Магистральный кабель имеет следующие жилы:
- Н, ОН - смены направления
ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения;
ИЧ, ОИЧ – извещение в четном направлении;
ИН, ОИН – извещение в нечетном направлении;
ЗС, ОЗС – включения мигающей сигнализации на предвыходном светофоре.
На каждом светофоре установлена муфта типа УКМ-12 (I) – универсальная концевая муфта; 1 – на одно направление; 2 – с двумя клеммными колодками; I – первая сборка.
На сигнальных точках изображена длина и жильность всех кабелей.
Расчет жильности производится по принципиальным схемам сигнальной установки.
1.2 Расстановка светофоров на перегоне
При расстановке светофоров автоблокировки в качестве исходных данных принимают расчетный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. На магистральных участках при трехзначной сигнализации расчетным является грузовой поезд максимальной массы, на пригородных участках при трёх- и четырёхзначной сигнализации –пригородный поезд с меньшей массой и скоростью по сравнению с поездами дальнего следования.
При проектировании перегона необходимо учитывать следующие длины блок-участков:
- минимальная длина блок-участка - не менее 1000 м.
- максимальная длина блок-участка не должна превышать 2600 м;
- длина предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м;
Должна обеспечиваться максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение светофоров в противоположных направлениях для удешевления строительства и лучшего обслуживания АБ. При расстановке светофоров необходимо учитывать следующее:
– светофоры должны устанавливаться на прямых участках пути или в начале кривых;
– при установке светофора в начале кривой необходимо выбирать место установки из условий лучшей видимости сигнальных показаний;
Нумерация светофоров производится так: все светофоры нечетного направления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, 5, и т.д., в четном направлении со стороны станции приема - четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т.д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры для торможения поезда.
На проектируемом перегоне в нечетном и в четном направлениях установлено 3 спаренных сигнальных точек и 2 одиночные.