Маневр «смена полосы движения*

Ввиду того, что после завершения этого маневра (безопасного для других участников движения) АТС должно двигаться параллельным курсом (по сравнению со своим первоначальным направлением дви­жения), на проезжей части должно быть свободное пространство, позволяющее ему беспрепятственно двигаться в данном направлении.

С этим требованием связано дополнительное условие при опре­делении технической возможности совершения безопасного объез­да препятствия путем маневра «смена полосы движения». Это ус­ловие формализуется при:

В_СВ ≥ В_ДК (8)

Подставляя значение В_ДК, получим:

В_СВ >В_а + (0,0028 · Z_а + 0,01) · V_а, (9)

При исследовании данного вопроса необходимо начинать с про­верки этого условия.

Если ширина свободной от препятствия проезжей части дороги (В_СВ) меньше ширины динамического коридора (В_ДК), то, следователь­но, водитель не имел технической возможности предотвратить на­езд на препятствие путем маневра «смена полосы движения».

Если же ширина свободной от препятствия проезжей части (B_CВ) больше ширины динамического коридора (В_ДК), то исследование по это­му вопросу следует продолжать, исходя из Следующего неравенства:

Sа>х_ф+ S_PB + S_РУ (10)

или, подставляя формулы (1, 2, 3, 4), получим:

Если правая часть неравенства (9) будет меньше или равна ле­вой части (S_a), то, следовательно, водитель автотранспортного сред­ства не имел технической возможности совершить безопасный объезд препятствия путем маневра «смена полосы движения». Если же правая часть неравенства больше левой, то следует сделать проти­воположный вывод.

Рассмотрим пример, основанный на прежних исходных данных. Определим вначале, достаточна ли ширина свободной проезжей ча­сти для совершения маневра «смена полосы движения». Эта вели­чина ставит:

1,82 + (0,0028 - 4,87 + 0,01) · 60 = 3,2 м

Поскольку свободная от препятствия ширина проезжей части дороги (3 м) больше динамического коридора, то, следовательно, она позволяет совершить маневр «смена полосы движения» при объез­де стоящего у правей обочины автомобиля ЗИЛ-431410.

В этом случае необходимо продолжать исследование дальше, исходя из неравенства (11):

Поскольку правая часть неравенства (71 м) больше удаления автотранспортного средства (50 м), то, следовательно, водитель не имел технической возможности совершить безопасный маневр «смена полосы движения».

Отметим, что маневр «смена полосы движения» наиболее распро­странен в водительской практике, так как его можно совершить более безопасным для других участников движения способом, по сравне­нию с предыдущими видами маневров. Это объясняется тем, что после его завершения автотранспортное средство продолжает дви­гаться прямолинейно, но лишь параллельным курсом.

Объезд подвижного препятствия (автомобиля, пешехода), движущегося параллельно автотранспортному средству в попутном или встречном направлении

Препятствие, движущееся параллельно автотранспортному сред­ству, как во встречном, так и в попутном направлении, обычно объез­жают, применяя маневр «смена полосы движения». Поэтому пос­ледовательность расчета остается такой же, как изложено выше в разделе, где идет речь об этом виде маневра.

В случае если ширина свободного пространства проезжей части слева или справа от препятствия достаточна, чтобы совершить этот маневр с соответствующей стороны, т.е. В_ДК меньше или равна В_л или В_ПР соответственно, то далее следует проверить второе условие возможности совершения безопасного объезда подвижного препят­ствия, исходя из следующего неравенства:

Знак « + » принимается при встречном движении препятствия, а «—» - при попутном.

Если левая часть неравенства будет равна или меньше правой, то, следовательно, водитель не имел технической возможности со­вершить объезд препятствия, движущегося параллельно автотранс­портному средству. В случае если левая часть неравенства будет больше правой, то следует сделать противоположный вывод.

Обозначения:

φ - продольная составляющая коэффициента сцепления;

φ - поперечная составляющая коэффициента сцепления;

В_ДК - динамический коридор автотранспортного средства;

В_а - габаритная ширина автотранспортного средства, м;

Ζ_α - габаритная длина автотранспортного средства, м;

Δ_δ - безопасный боковой интервал, м;

V_a - скорость автотранспортного средства, км/ч;

В_ПР - габаритная ширина препятствия, м;

S_a - удаление автотранспортного средства от места ДТП в момент возникновения опасности, м;

t_РВ - время реакции водителя, м;

t_РУ - время срабатывания рулевого привода, с;

Spy - расстояние, проходимое автотранспортным средством за вре­мя срабатывания рулевого привода;

S_PB - расстояние, проходимое автотранспортным средством за вре­мя реакции водителя;

γ_Л> γ_ПР - расстояние от места удара на передней части автотранс­портного средства до левой (правой) боковой поверхности;

S_m - расстояние видимости препятствия при освещении (есте­ственном, искусственном, при свете фар) в месте ДТП (определяет­ся экспериментально);

V_n - скорость перемещения препятствия (автотранспортного сред­ства, пешехода).

Обозначения на рисунках раскрыты в тексте лекции.