2.2 Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией, включаются в сквозные, участковые, сборные и другие поезда.

Для организации вагонопотоков в поезда служит план формирования. От того, как организованны вагонопотоки, зависит объем работы сортировочных станций, их технология и показатели использования технических средств и подвижного состава.

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается в нечетном направлении из вагонов, не включенные в отправительские маршруты. Для оставшегося вагонопотока составляется таблица 2.2 между техническими станциями.

Таблица 2.2 – Вагонопоток для расчета плана формирования поездов

На Из	А + А-N	N + N-С N-Д	С	К	Д	Е
У	72	103	135	850	35	125
А	-	44	90	134	39	34
А-N N + Д-N Д, Е	-	-	156	429	-	-
А-N N + С-N С, К	-	-	-	-	144	250
С + N-С	-	-	-	27	-	-
Д + N-Д	-	-	-	-	-	53

Далее определим расчетные параметры плана формирования поездов для технических станций используя исходные данные, полученные значения занесем в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 - Расчетные параметры плана формирования поездов

Параметр	Технические станции
	У	А	N	С	Д
		5,8	4,5	6,5	6,3
	11,3	9,8	10,6	10	11,1
	52	52	52	52	52
	587	509	551	520	577

План формирования грузовых поездов предусматривает эффективную систему поездообразования на технических и грузовых станциях с оптимальным распределением сортировочной работы между сортировочными станциями.

В курсовом проекте расчет плана формирования произведем методом аналитических сопоставлений. Сущность его заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов, рассматривая в определенном порядке струи вагонопотоков и, сопоставляя затраты на накопление и экономию от проследования станций без переработки, отбирают наивыгоднейшее на­значение сквозных поездов, включаемое в оптимальный план формирования, а вагонопотоки этого назначения исключают из дальнейших расчетов. Для оставшихся струй аналогично сопоставляют затраты и экономия и вновь выделяют оптимальное назначение, а вагонопотоки исключают из расчета и так до тех пор, пока не останутся струи, не удовлетворяющие необходимому условию. Вагоны этих струй включаются в участковые назначения.

Порядок расчета методом аналитических сопоставлений:

1. Проверяем, соответствуют ли вагонопотоки между начальными и конечными станциями направления общему достаточному условию (ОДУ):

, (2.6)

где - размер струи вагонопотока, вагонов;

- станция с минимальным , час;

- вагоно-часы накопления на данное назначение.

2. На основе ступенчатого графика вагонопотока и экономии , а также суточной затраты вагоно-часов накопления на одно назначение , составляем график назначений, представляющий собой схему всех возможных назначений сквозных одногруппных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчетной станции. На этом графике указывается по каждому назначению: слева - наибольшие размеры возможных вагонопотоков , которые могли быть включены в поезда данного назначения под наименованием попутных технических станций - вагоно-часы экономии от проследования без переработки каждой станции ; справа - суммарные вагоно-часы экономии на всем пути следования поездов за вычетом затрат на накопление .

Если эта разность отрицательна, то, следовательно, назначение не удовлетворяет необходимому условию (НУ) и не включается в оптимальный вариант плана формирования поездов. Такие назначения исключают из дальнейшего рассмотрения.

3. Из назначений, удовлетворяющих необходимому условию (НУ), выделяем исходное назначение, дающее наибольшую экономию вагоно-часов. Оно может быть включено в оптимальный вариант плана формирования, если оно будет единственным. Если имеются другие сквозные назначения, дающие экономию приведенных вагоно-часов, то дополнительно проверяется целесообразность включения исходного назначения в оптимальный вариант плана формирования.

Последовательно проверяем, не целесообразно ли заменить его:

а) одним наиболее дальних сквозных назначений, удовлетворяющих достаточному условию при проследовании попутных станций, которые расположены вне маршрута следования поездов исходного назначения; т.е. таких струй дальнего назначения, суммарная экономия которых на всех станциях, расположенных вне маршрута следования поездов исходного назначения, больше затраты вагоно-часов на накопление составов данного назначения;

б) двумя или несколькими короткими (соприкасающимися) назначениями, общий путь следования которых совпадает с назначением или превышает маршрут его следования на один участок или на два участка;

в) назначением, которое сдвинуто по отношению к нему на один участок.

4. Исключив из первоначального графика вагонопотоки, вошедшие в отобранное назначение, для оставшихся назначений заново подсчитываем возможные наибольшие вагонопотоки , вагоно-часы экономии от проследования без переработки попутных станций и суммарные вагоно-часы экономии . По откорректированному графику выбираем следующие назначения аналогичным порядком для включения их в оптимальный вариант плана формирования поездов. Такая последовательность расчетов повторяется до тех пор, пока в откорректированных графиках будут иметься назначения, удовлетворяющие необходимому условию (НУ).

Расчет плана формирования представлен на рисунке 2.1.

План формирования