Українська державна академія

залізничного транспорту

Факультет управління процесами перевезень

Кафедра: управління експлуатаційною роботою

та міжнародними перевезеннями

М.І.Данько, В.М.Кулешов, О.А.Малахова, В.Д.Зонов

Управління експлуатаційною роботою і якістю перевезень

на залізничному транспорті

Частина 2. Організація вагонопотоків та

руху поїздів на напрямку та у вузлах

Конспект лекцій

Харків 2002

М.І.Данько, В.В.Кулешов, О.А.Малахова. Управління експлуатаційною роботою і якість перевезень на залізничному транспорті. Частина 2. Організація вагонопотоків та руху поїздів на напрямку та у вузлах: Конспект лекцій. - Харків: УкрДАЗТ, 2002.- 33 с.

У конспекті наведені загальні вимоги щодо організації вагонопотоків, вихідні дані та порядок розробки плану формування поїздів. Розглянуті питання організації маршрутизації з місць навантаження та організація вагонопотоків з порожніх вагонів. Детально розглянуті плани формування одногрупних та групових поїздів, поїздів із зміною довжини (маси) составу та із швидкопсувними вантажами, а також контейнерних поїздів.

Призначено для студентів ІІІ курсу денної та ІV курсу заочної форм навчання спеціальності „Організація перевезень та управління на залізничному транспорті” та її спеціалізацій.

Бібліогр.: 9 назв.

Конспект лекцій розглянуто та рекомендовано до друку на засіданні кафедри „Управління експлуатаційною роботою та міжнародними перевезеннями” __________________., протокол №_____.

Рецензент доцент В.І.Крячко

Зміст

1 Організація вагонопотоків 4

1.1 Загальні положення 4

1.2 Вихідні дані та послідовність розробки плану формування поїздів 6

2 Організація маршрутизації з місць навантаження 9

3 Організація вагонопотоків з порожніх вагонів 11

4 Розрахунки плану формування поїздів на напрямку 13

4.1 Методи розрахунків плану формування одногрупних призначень 14

4.2 План формування групових поїздів 19

4.3 План формування поїздів із зміною маси (довжини) состава 25

4.4 План формування поїздів зі швидкопсувними вантажами 26

4.5 План формування контейнерних поїздів 29

4.6 Розрахунок внутрідорожного плану формування поїздів 29

4.6 Аналіз виконання плану формування поїздів 31

Література 33

1 Організація вагонопотоків

1.1 Загальні положення

Організація вагонопотоків являється багатогранною і повинна враховувати технічні можливості станцій відправлення, станцій призначення, технічних станцій по маршруту слідування, неоднорідність в маршруті слідування тощо.

Принцип організації вагонопотоків знаходять відображення в плані формування поїздів (ПФП).

ПФП – це нормативний документ, в якому відображається, які станції повинні формувати поїзди яких призначень, а також поїзні групи, що приймають участь в організації вагонопотоків. ПФП розробляється і затверджується 1 раз в рік, вводиться в дію з графіком руху поїздів (ГРП).

Якщо ПФП враховує рух вагонопотоків всередині однієї залізниці, він називається внутрідорожним, якщо беруть участь дві і більше залізниці – міжзалізничний або сітьовий. При цьому в ПФП вказуються не тільки пункти призначення і відправлення, але й станції на яких проводиться обмін – стикові пункти /1,2/.

ПФП і ГРП розробляються в головному інформаційно – обчислювальному центрі.

За умовами зародження вагонопотоків, всі завантажені поїзди можна поділити на дві групи:

• маршрути, що формуються за участю вантажовідправників;

• маршрути, що формуються без участі вантажовідправників.

Відправницький маршрут – це група вагонів завантажених відправником одному одержувачу не менше норми числа вагонів у поїзді, що проходить без переробки одну технічну станцію або більше.

Ступеневий маршрут – це групи вагонів, завантажених двома і більше різними відправниками на адресу одного одержувача; він формується на дільниці або у вузлі за нормою числа вагонів як і відправницький.

Прямі маршрути – це маршрути, що слідують на адресу одного одержувача.

Маршрути, що слідують в розпилення – це маршрути на адресу декількох одержувачів.

Всі поїзди, що формуються на станціях можна класифікувати таким чином.

За умовою прямування:

• наскрізні – прямують без переробки хоча б через одну технічну станцію (сортувальну або дільничну). Вони мають нумерацію 2001-2998;

• дільничні – прямують через дільницю без роботи до першої технічної станції (3001-3398);

• збірні – призначені для обслуговування проміжних станцій дільниць. Збірні поїзди можуть обслуговувати лише деяку зону дільниці. В такому випадку вони мають назву збірно – зонні (3401-3498). Приклад роботи збірно - зонних поїздів наведений на рисунку 1.1.

Рисунок 1.1 – Приклад прокладки збірного та збірно – зонного поїзду

До складу збірних поїздів можуть бути включені збірно – роздавальні вагони. Такі поїзди нумеруються 3451-3498.

• вивізні – призначені для обслуговування крупних вантажних станцій, розташованих на дільниці (3501-3698);

• передаточні – формуються у вузлах та призначені для передачі вагонів з однієї станції на іншу (3701-3798).

Різновидом поїздів можуть служити подовжені збірні, що прямують на суміжні дільниці, та збірно – дільничні.

За поїзди, що обслуговують місцеву роботу можуть розглядатися диспетчерські локомотиви, які здійснюють розвіз вагонів з однієї станції на іншу в межах однієї дільниці (3801-3998) та локомотиви, що прямують резервом або із составом до 40 осей (4301-4398).

За швидкістю руху:

• звичайні – прямують зі звичайною швидкістю;

• швидкі вантажні поїзди – що вводяться для перевезення швидкопсувних вантажів, контейнерів з цінним вантажем та прямують з підвищеною маршрутною швидкістю та, частіше всього зі зменшеною ваговою нормою;

• прискорені вантажні поїзди – для перевезення швидкопсувних вантажів, живності. Прямують з підвищеною швидкістю та мають зупинки лише на технічних станціях. Різновидом швидких вантажних поїздів є молочні поїзди, що формуються із вагонів – термосів.

За станом вагонів, що включаються в поїзди:

• навантажені – формуються із вагонів тільки навантажених;

• порожні – відповідно сформовані із порожніх вагонів;

• комбіновані – до складу входять як вагони першої, так і вагони другої групи.

Вантажні поїзди у відповідності із ПФП відправляються зі станцій визначеної ваги (довжини). Планом формування може передбачатися перелом ваги состава та відповідним чином оговорюються станції та кількість вагонів, що мають бути причеплені (відчеплені). На осінньо – зимовий період ПФП корегується /3,4/.

За виконанням ПФП здійснюється постійний контроль з метою недопущення порушень ПФП, шляхом включення в состави вагонів більш ближніх призначень, порушень норм ваги, складу, відсутності підбирання за групами, порушень роду вагонів, включення до составу вагонів протилежних напрямків.

1.2 Вихідні дані та послідовність розробки пфп

Вихідними матеріалами для розробки ПФП являються:

• звітні дані про вагонопотоки за попередні роки, відображаються в календарних планах навантаження на рік.

• характеристики дільниць: протяжність дільниці, профіль, засоби СЦБ тощо;

• перегінні часи ходу в парному і непарному напрямку;

• тип і потужність локомотивів, що обслуговують дільниці;

• розташування пунктів зміни локомотивів і локомотивних бригад;

• витрати на електроенергію і паливо;

• характеристика технічних станції: кількість парків, тип станції, колійний розвиток, взаємне розміщення парків, наявність профільованих витяжок для формування поїздів, кількість маневрових локомотивів і їх завантаженість, завантаженість гірки і переробна спроможність, наявність локомотивного депо і вагонного господарства, під’їзні колії;

• технологічні процеси взаємодії станції і під’їзної колії.

• техніко – економічні показники (простій вагонів, собівартість одного навантаженого і розвантаженого вагона, переробна спроможність гірки, собівартість одного відправленого вагона, експлуатаційні витрати).

Порядок розробки пфп /5,6/

1. Встановлюються планові завантажені вагонопотоки і складається таблиця - „шахматка”.

2. Встановлюється станція зародження і погашення масових вантажів.

3. Розраховується доцільність відправницьких і ступеневих маршрутів.

4. Розраховуються станції формування ступеневих маршрутів з урахуванням рухомого складу і роду вантажу.

5. Виділяють з загального вагонопотоку вагонопотік, який повинен слідувати в швидких і прискорених поїздах.

6. Визначають маршрути слідування поїздів.

7. Визначають порожній вагонопотік на основі розрахунку балансу завантажених вагонопотоків.

8. Визначають напрямок слідування і станцію здачі окремого виду порожніх вагонів.

9. Визначається ефективність відправлення порожніх маршрутів.

10. Розглядається варіант слідування завантажених вагонопотоків з відхиленням по найкоротшому шляху.

11. Визначають вихідні дані для розрахунку ПФП.

12. Коректується нормативно – довідкова інформація.

13. Виявляються причини невиконання ПФП за попередній період.

14. Безпосередній розрахунок ПФП за одним з відомих методів.

15. Розрахунок показників ПФП і порівняння їх з попередніми показниками.

16. Розробка книги ПФП і на її основі друк “Інструкції про напрямок слідування вогонопотоків“.

Нормативи для розрахунку пфп

1. Параметр накопичення – це витрати часу на накопичення вагона в составі одного призначення, визначається для кожної станції, для кожної системи двохсторонньої станції, а також для кожного напрямку сформованого на станції. Параметр накопичення для сортувальних станцій більше ніж для дільничних.

2. Економія від прослідування станції без переробки.

При прослідуванні станції без переробки з однієї сторони для більш дальнього струменю зменшуються витрати пов’язані з простоєм під накопиченням за рахунок ліквідації переробки, а з іншої сторони - для ближнього струменю збільшуються витрати пов’язані з простоєм в сортувальному парку за рахунок зменшення потужності струменю вагонопотока.

(1.1)

- витрати, пов’язані з накопиченням струменю N₂, при виділенні струменю N₁, в самостійне призначення.

(1.2)

(1.3)

Витрати на накопичення на 1 вагону струменю N₁ складають.

(1.4)

Економія від ліквідації переробки не залежить від розмірів вагонопотоків, що переробляються на станції та вагонопотоків, які проходять станцію без переробки.

3. Еквівалент від ліквідації переробки.

Для можливості порівняння економічних витрат на накопичення та витрат на пропуск вагонопотоку без переробки через станцію, а також для порівняння витрат, що залежать від об’єму та економії від ліквідації переробки (не залежить від об’єму роботи) вводиться еквівалент переробки вагонів.

(1.5)

; (1.6)

де , - сума залежних від розмірів вагонопотоку станційних витрат відповідно на переробку вагонів і на пропуск транзитних поїздів без переробки. Статті витрат приведені в Інструктивних вказівках з організації вагоноптоків на залізницях;

, - відповідна кількість транзитних та перероблених вагонів, що пропускаються через станцію

При збільшенні состава поїзда на 5 вагонів, еквівалент від переробки зменшується на 0,2 год.

4. Еквівалент від перечіпки локомотива

Для оцінки зменшення простоїв состава поїздів, які проходять станцію без переробки дуже важливо знати зменшення часу від перечіпки та зміни локомотива.

(1.7)

де - зменшення часу від зміни локомотива та локомотивної бригади;

е_лок - вартість 1 години простою локомотива без бригади;

е_лок.бр - вартість 1 години роботи локомотивної бригади;

m - склад поїзда з вагонами;

е_{лок год} - вартість 1 лок - години з бригадою;

Загальний час економії бід прослідування технічної станції без переробки складає:

(1.8)

Особливий вплив на розрахунки приведеної економії від прослідування попутної станції без переробки показує параметр накопичення.

В зв’язку з цим використовуються розрахункові таблиці для визначення параметра накопичення в залежності від типа станції, технічної оснащення, числа сортувальних комплектів та інших параметрів /7/.