47

Тема 1. Транспортная отрасль в системе национальной экономики Украины.

1. Экономика транспорта – как наука. История развития транспортной системы Украины.

2. Характеристика транспортных отраслей. Транспортный потенциал.

3. Роль транспорта и тенденции его развития в экономически развитых странах мира (Великобритания, Германия, США, Франция, Япония).

1. Экономика транспорта – как наука. История развития транспортной системы Украины.

Экономика транспорта - микроэкономика транспорта, отрасль экономической науки, изучающая закономерности развития и функционирования транспорта как отрасли материального производства.

Экономика транспорта связана с экономикой промышленности, сельским хозяйством, статистикой, экономической географией, с техническими науками.

Область изучения экономики транспорта как науки:

- изучает экономику железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного, трубопроводного транспорта;

- рассматривает технико-экономические особенности каждого вида транспорта;

- изучает организацию управления, методы выбора оптимальных технических и организационных решений;

- экономику перевозок грузов и пассажиров;

- эксплуатационные работы;

- рентабельность развития материально-технической базы;

- научную организацию труда и заработной платы;

- категории и методы измерения затрат и результатов транспортного производства.

Научные рекомендации Экономики транспорта по рационализации транспортных связей массово используются при решении таких важных народнохозяйственных задач, как:

- рациональное коллокация (совместное размещение) производства по территории страны,

- парадигматика оптимальных размеров предприятий,

ПАРАДИГМА – в методологии науки – совокупность ценностей, методов, технических навыков и средств, принятых в научном сообществе в рамках устоявшейся научной традиции в определенный период времени. Находит свое выражение в научных трудах, научных школах и кружках, учебниках и т.п. определенной группы исследователей со специализированной и сходной научной подготовкой, единых в понимании ценностей науки и объединенных научным этосом с определенными нормативно-ценностными установками.

- экономическое обоснование специализации и кооперирования производства.

Цели экономики транспорта как науки:

- совершенствовать систему материально-технического снабжения в народном хозяйстве,

- более полно удовлетворять потребности в перевозках,

- снижать потери продукции промышленности и сельского хозяйства в процессе транспортирования,

- еще более полно удовлетворять потребности населения в передвижении и развитии туризма.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ

Систематическая деятельность правительства в области путей сообщения началась при Петре I.

В 1718 г. была создана Коммерц-коллегия, которая наряду с торговлей занималась водными путями и грунтовыми дорогами.

Первый самостоятельный орган государственного управления транспортом России - Департамент I водяных коммуникаций при Сенате - был учрежден в 1798 г. Этот год считается началом существования органов ведомства путей сообщения в России. Спустя десять лет этот департамент был пре­образован в Управление водяных и сухопутных сообщении, имев­шее характер военного учреждения.

Централизация в области руководства транспортом страны была окончательно закреплена в 1829 г. указом о преобразовании Управления водяными и сухопутными сообщениями в Главное управление путей сообщения.

Интенсивный товарный обмен, развитие капиталистических отношений требовали регулярных перевозок грузов и людей. В стране на огромных пространствах действовали 1240 казенных почтовых станций, плохо справлявшихся с перевозками.

В 20-х гг. XIX в. возникла первая акционерная транспортная компания по перевозке пассажиров в дилижансах между Москвой и Петербургом. Проезд из Петербурга в Москву по шоссе в дилижансе занимал 80 ч, а из Тулы в Москву (180 верст) - более 3 сут.

В 1833 г. правительством были изданы «Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве», сыгравшие важную роль в упорядочении строительства и содержания дорожной сети.

Важной вехой в развитии отечественного транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство первых железных дорог Петербург-Царское Село (1836-1837) и Петербург-Москва (1843-1851). Благодаря большой теоретической работе русских ученых и инженеров в дореволюционной России закладывались основы отечественной транспортной науки.

Официальное учреждение единого Министерства путей сообщения (МПС) в 1865 г. во главе с талантливым инженером, видным ученым и организатором железнодорожного дела в России П.П.Мельниковым способствовало централизации государственного управления всеми видами транспорта, упорядочению строительства и эксплуатации железных дорог.

Взяв курс на централизованное руководство транспортом через систему государственных органов с конца XVIII в., Россия на десятилетия опередила в этом отношении многие развитые страны мира.

Организационная структура МПС неоднократно подвергалась реорганизации, однако в основных чертах она сложилась к концу XIX в.

В его центральном аппарате вопросами эксплуатации железнодорожного транспорта ведало Управление железных дорог.

Распорядительная власть принадлежала начальнику управления, все ответственные решения принимала Коллегия управления. Основным территориальным звеном было Управление дороги, которое возглавлял начальник дороги. При начальнике дороги создавали Совет правления из представителей других ведомств (по одному от Государственного контроля и Министерства финан­сов) и начальников служб.

Уже в начале первого десятилетия XX в. все основные недостатки сложившейся по французскому образцу системы управления транспортом России себя полностью проявили.

Это ее чрезмерный централизм; организационная замкнутость и обособленность отдельных служб и других подразделений; множественность руководства одним и тем же объектом или процессом по линии различных служб, порождавшая «коллективную» безответственность; взаимное «деловое» недоверие руководителей разных звеньев и уровней управления; слитность в одном аппарате инспекторских и хозяйственных функций; разобщенность вопросов строительства новых и эксплуатации действующих дорог.

Вскоре после Февральской революции 1917 г. Управление железных дорог в центральном аппарате МПС было разбито на четыре самостоятельных управления — эксплуатационное, техническое, хозяйственное и административное.

Правительство сознавало необходимость улучшения всей системы управления транспортом страны и периодически проводило реорганизацию транспортного ведомства. Однако организационная слабость в управлении деятельностью путей сообщения оставалась хронически «узким местом» государственного организма дореволюционной России.

После Октябрьской социалистической революции 1917 г. транспортные проблемы встали перед Советским государством во всей сложности. Пути технического перевооружения и управления транспортом, разрушенным и дезорганизованным в годы империалистической и гражданской войны, роль транспорта в развитии народного хозяйства — эти главные вопросы были поставлены и впервые всесторонне обоснованы в статьях и речах руководителя государства В. И.Ленина.

Деятельность учрежденного в конце 1917 г. Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) возглавлялась Народным комиссаром, ответственным перед Советом народных комиссаров (СНК) и Всероссийским центральным исполнительным комитетом (ВЦИК) советов рабочих и крестьянских депутатов. Народный комиссар путей сообщения являлся общим руководителем НКПС, направляющим всю политику данного Комиссариата и имеющим право действовать самостоятельно и единолично. Аппарат управления НКПС представляла коллегия, возглавляемая Народным комиссаром путей сообщения. Каждый член коллегии стоял во главе отдельного исполнительного органа — управления НКПС и являлся комиссаром этого управления, ответственным за работу управления.

Декретом Советов народных комиссаров от 21 марта 1918 г. «О централизации управления, охране дорог и повышении и провозной способности» одновременно с централизацией управления сетью путей сообщения РСФСР была намечена дальнейшая централизация работы железнодорожных управлений с тем, что­бы разгрузить Центральное управление от мелочных вопросов и предать этого рода работу в районные и местные железнодорож­ные Комитеты, Советы и Комиссариаты.

Декретом ВЦИК «Об управлении железнодорожными путями сообщений» (май 1918 г.) учреждался дополнительный государственный орган по управлению транспортом — Главный совет путей сообщения, в качестве высшего органа, руководящего ра­ботой НКПС и направлявшего транспортную политику. В состав этого центрального координирующего межведомственного органа входили также представители транспортных профсоюзов.

Во времена Советского союза существовало Министерство путей СССР, которое контролировалось центральными органами в Москве.

После получения Украиной независимости 1991 года, стал вопрос о создании государственного органа под контролем и регулированием транспорта и всех транспортных путей Украины.

26 ноября 1992 года подписан Указ Президента Украины «О Министерстве транспорта Украины», которое создавалось для становления и развития национальной транспортной системы и усовершенствование государственного регулирования транспортным комплексом Украины.

9 декабря 2010 путем реорганизации Министерства транспорта и связи Украины образовано Министерство инфраструктуры Украины. Ликвидированы госслужбы в системе Кабмина Украины, курирующие сферу транспорта. Решение, утвержденное президентом Украины в рамках реформы государственного управления, имеет целью оптимизацию системы центральных органов исполнительной власти. Согласно указу, подписанному Виктором Януковичем

6 апреля 2011 года, создаются центральные органы исполнительной власти для конкретных подотраслей транспорта: Государственное агентство автомобильных дорог Украины (путем реорганизации Госслужбы автомобильных дорог Украины); Госинспекция Украины по безопасности на морском и речном транспорте (на базе реорганизации Госслужбы морского и речного транспорта Украины); Госинспекция по безопасности на наземном транспорте (на базе реорганизации Государственной автотранспортной службы Украины).

Министерство работает в сферах:

• авиационного, автомобильного, железнодорожного, морского и речного, городского электрического транспорта

• в сфере использования воздушного пространства Украины

• туризма, деятельности курортов, метрополитенов

• дорожного хозяйства

• международных спортивных событий

• обеспечение безопасности движения

• навигационно-гидрографического обеспечения судоходства, торгового мореплавания .

Структура Міністерства

• Міністр

• Заступники Міністра та керівники галузі

• Державні підприємства

  • Галузі транспорту

• Відомчі ЗМІ

• Контакти Основными задачами Министерства инфраструктуры являются:

- осуществление государственного управления транспортным комплексом Украины;

- реализация государственной политики становления и развитие транспортно-дорожного комплекса Украины для обеспечения своевременного, полного и качественного удовлетворения потребностей населения и общественного производства в перевозках;

- обеспечение взаимодействия и координации работы автомобильного, авиационного, железнодорожного, морского и речного транспорта и дорожного комплекса, осуществление мер по созданию единой транспортной системы Украины;

- создание равных условий для развития хозяйственной деятельности предприятий транспорта всех форм собственности;

- обеспечение вхождения транспортно-дорожного комплекса Украины к европейскомировую транспортную систему на принципах Европейской транспортной политики.