Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования

Показатели	1998г.	1999г.	2000г.	2001г.	2002г.
Все виды транспорта:	1895	1527	1266	961	729
Железнодорожный	37,4	31,8	27,5	21,6	18,8
Внутренний води.	0,4	0,4	0,3	0,1	0,1
Автобусный	1535	1209	984,3	730,2	532,2
Таксомоторный	14,2	10,3	9,2	12	16,6
Авиационный	0,2	1,5	1,6	1,0	0,8
Городской электр.	305,1	272,9	241,7	193,8	160,4
Легковой служебн.	1,4	1,5	1,6	2,4	-

По данным краткого статистического сборника Казахстана.

Система перевозок, которая существовала в СССР, в новых условиях оказалась неэффективной. Слом централизованного управления и недостаточность объемов инвестиций на развитие транспорта существенно осложнили ситуацию (табл.13)

Падение производства в грузообразующих отраслях и рост цен на материально-технические ресурсы и услуги повлекли за собой увеличение доли транспортных издержек I себестоимости продукции. Расходы на транспорт для многих отраслей экономики являются весьма значительные и занимают от 10 до 55% от стоимости продукции, поэтому стоимость перевозок ограничивает зоны сбыта продукции, поэтому стоимость перевозок ограничивает зоны сбыта продукции, её конкурентоспособность в рыночной экономике. Значительное снижение государственной инвестиционной поддержки транспорта (бюджетные инвестиции не превышают 3-5% от общих объемов капиталовложений), раздробленность приватизированных и акционированных транспортных предприятий сдерживают усиление роли транспорта и связи в экономике страны.

Высокие затраты на содержание пассажирского транспорта - причина убыточности пассажирских перевозок. На железнодорожном транспорте эти перевозки дотируются за счет грузовых, что повышает грузовые тарифы на 16-20%.

Таким образом, действие рыночного механизма в транспортной отрасли и связи имеет спецефические особенности, которые приводят к необходимости государственного вмешательства при решении вопросов развития транспорта.

Желёзнодорожный транспорт. Действующий хозяйственный механизм железных дорог до сегодняшнего дня характеризуется значительной централизацией управления, что в целом необходимо и объективно. В огромной стране с большой протяженностью железных дорог последние выполняют социальные функции, имеют военные и политическое значение. Геополитическое значение и необходимость обеспечения процесса перевозок в пределах единого экономического пространства страны требуют сохранения на данном этапе Министерства транспорта и коммуникаций с функциями централизованного управления , как это предусмотрено Законом «О железнодорожном транспорте». Социальные функции железных дорог связаны с созданной вокруг них инфраструктурой (жильем, системой снабжения, учреждения образований, здравоохранения), которая обеспечивает жизнь на многих территориях и выполняет фактически градообразующую функцию. Закрытие нерентабельных, малодеятельных линий в условиях неразвитой сети автомобильных дорог может буквально «омертвить» огромные территории в стране.

Процесс приватизации и структурной перестройки в наименьшей степени затронул железнодорожный транспорт. Сегодня Министерство транспорта и коммуникаций РК осталось практически единственным классическим отраслевым министерством. По-прежнему за ним сохранены функции государственного управления и хозяйственного ведения. В процессе структурной перестройки на железнодорожном транспорте основной производственной единицы стала железная дорога в форме государственного унитарного

предприятия, государственное управление которым осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций.

Происшедшее в последние годы падение объемов перевозок грузов и ограничение возможности тарифной поддержки должного уровня доходов приводят к значительным убыткам для железных дорог. По данным Министерства транспорта и коммуникаций , в 2002г. убытки железных дорог Казахстана составили около 12 млрд.тенге, а убытки только от пассажирских перевозок, включая дальние и пригородные, оцениваются в размере 18 млрд.тенге, путь выхода из финансового кризиса - в снижении эксплутационных расходов и дальнейшей структурной перестройки в отрасли.

До 1992 г. в условиях централизованного планировагтя и управления народным хозяйством недостающее железнодорожному транспорту средства выделялись в виде датаций Министерства путей сообщения из бюджета. В настоящее время при острейшем бюджетном дефиците такая форма финансирования невозможна.

За счет республиканского бюджета финансируются программы 033 «Обеспечение водных путей в судоходном состоянии и содержании шлюзов» на сумму - 360431тыс.тенге, 037 «Строительство международного аэропорта в г.Астане» - 10751000тыс.тенге, 054 «Текущий ремонт, содержание, озеленение дорог республиканского значения» -2233429тыс.тенге.

На основе анализа расходов местных бюджетов видно, что по функциональной группе «Транспорт и связь» в 2002г.наиболыпий удельный вес расходов в общем объеме расходов на развитие местного хозяйства составил в Павлодарской области 377млрд.тенге (30,1). Наименьший показатель наблюдается в Мангистауской области (1,6%) 20млн.тенге(табл.14)

В 2002г. в Актюбинской области 89,7% составили расходы на данную функциональную группу или направлено ассигнований на сумму 804 млн.тенге.

Необходимость регулирования обусловлена крайним разнообразием тех экономических естественноисторических условий, в которых развивается местное хозяйство отдельных административно-территориальных единиц.

Сгладить эти различия и обеспечить достаточно нормальные условия проживания для населения - основная задача бюджетных форм регулирования развития местного хозяйства.

На наш взгляд, должны формироваться фонды регулирования. Они необходимы при наличии маломощных бюджетов, например бюджет Жамбылской области, и более мощных бюджетов, как бюджет Атырауской области.