ЗМІСТ
ЗМІСТ 1
ВСТУП 3
формування мережі громадського транспорту міста 6
1.1. Загальна характеристика міської території 6
1.2. Елементи міської території та їх характеристики 7
В даній таблиці шляхом введення низки формул було визначено характеристики міської забудови. В завданні було дано для кожного типу споруди кількість домашніх господарств та розміру домашнього господарства. Маючи для одного поверху ми визначили для усієї споруди. 9
Наприклад, якщо нам дано житловий будинок 5 поверхів і 3 під’їзди, то кількість домашніх господарств розраховується : 5*3*2,55=35 господарств на будинок, кількість мешканців – 35*2,47=103 жителі в даному будинку.Далі аналогічні розрахунки. 9
1.3. Транспортні зони та їх характеристики 10
1.4. Визначення обсягів поїздок 14
1.4.1. Обсяг згенерованих поїздок 14
1.4.2. Балансування кількості поїздок 15
1.4.3. Значення збалансованої кількості згенерованих і поглинутих поїздок в транспортних зонах 16
Формування матриці Чинників опору 20
Коефіцієнти опору обернено пропорційні до впливу: якщо час пересування між зонами збільшується, то коефіцієнт опору зменшується. якщо можна використовувати просто обернене значення впливу (або величини впливу в квадраті) в гравітаційній моделі, то в цьому випадку застосовуються більш складні функції, що було доведено на практиці. 20
Головною ціллю є вибрати функцію впливу і її відповідні параметри таким чином, щоб гравітаційна модель адекватно відтворювала розподіл довжини (вартості) поїздки в межах області проектування. Є декілька шляхів визначення параметрів. Найкращий метод - відкалібрувати вибрану функцію впливу так, щоб максимально відповідати шаблону поїздок області проектування або використовувати параметри, які заздалегідь були відкалібровані для області проектування. Альтернативно можна використовувати параметри, які запропоновані на основі загальнодержавних досліджень або параметри, розроблені для інших областей проектування. Які функція впливу, таблиця коефіцієнтів опору також калібрується для області проектування. 20
Таблиця 1.5. Матриця поїздок населення транспортних зон «з дому на роботу» 21
Таблиця 1.6. Матриця поїздок населення транспортних зон «з дому не на роботу» 21
Таблиця 1.7. Матриця поїздок населення транспортних зон «не з дому в інших цілях» 21
висновок 22
Отже, у даній роботі було розраховано характеристики шару міської забудови, шару ВДМ та шару транспортних зон. Поділено населення міста на соціальні групи, а саме: 22
Задіяне населення у кожній транспортній зоні; 22
Не задіяне населення ц транспортній зоні; 22
Кількість студентів та учнів в даному місті та у кожній зоні зокрема; 22
Кількість дітей, що проживають у кожній зоні 22
Визначено по групах цілі поїдок та їх числове значення. Далі здійснено балансування цих поїздок за одним із методів. 22
Список використаної літератури 23
ВСТУП
Пересування по місту означає пересування людей типовими для міських територій способами. Незважаючи на перший погляд простоту потрібно відзначити головні способи пересування по місту, такі як за допомогою приватного транспорту та громадського транспорту, чи інші способи, які часто використовуються (таксі, пересування пішки та на велосипеді).
Моделювання означає розвиток математичного формулювання, яке би відображало досліджені шаблони згідно типу пересувань з точки зору розрахунку об’єму здійснених пересувань, їх швидкості та рівня перешкод («заторів») на ділянках транспортної мережі.
Все це вимагає засвоєння кількох базових елементів. По перше, індивідуальний вибір суб’єктів, які здійснюють пересування, повинен бути описаний як ряд детермінованих величин. Вибір означає обрання певного типу пересування індивідумами, яке вони здійснюють виходячи з наявних обставин. Наприклад, обрання визначеного часу для здійснення пересування, пункту призначення, типу пересування та маршруту.
По друге індивідуальні вибори повинні бути узагальнені до рівня пасажирських потоків або їх величини. Це вимагає усвідомлення та формулювання того, як взаємодіють індивідуальні вибори між собою. Зокрема, «затори», як головна перешкода пересувань по місту, впливають на індивідуальний вибір, який залежить від аналогічних вже здійснених виборів щодо здійснення подорожі. Як результат, врахування усіх типових способів подорожей по місту відбивається на рівновазі між усіма індивідуальними виборами, які необхідно описати.
Таким чином дві основні теми цієї книги, які відображені в назві, є індивідуальні вибори щодо пересування та результуюча загальна рівновага через різноманітні виміри попиту на пересування.
В практичному вимірі, кінцевою метою моделювання попиту на пересування в містах є створення інструменту, за допомогою якого будь-хто зможе передбачити або спрогнозувати типові пересування по місту під впливом різних умов. Ці умови, зокрема, можуть відображати очікуваний або запланований стан транспортної мережі чи більш загально міську територію саму по собі в майбутньому.
Такі передбачувані типові пересування можуть надавати корисну інформацію для управління та планування транспортної системи і як продовження міської території. Наприклад, вплив «заторів» (і їх супутніх негативних ефектів, включаючи забруднення навколишнього середовища, економічні впливи та інші соціальні ефекти) і їх уникнення через підвищення пропускної здатності певних ділянок, зміну транзитних тарифів або розташування активного центру в певному місці може бути розрахованим завдяки використанню моделей попиту на пересування.
Більш того, знання ефектів, що спричиняють умови пересування, включаючи час подорожі, дії щодо управління дорожнім рухом обох видів, як в середньостроковій перспективі – перенаправлення транспортних потоків, або в оперативному режимі – супроводження окремих автомобілів через мережу, може також бути корисним для окремих індивідумів.
Таким чином моделювання попиту на пересуваня по місту є потенційно корисним в аналізі деяких з існуючих критичних міських транспортних проблем. Однак вимірювання, моделювання та передбачення людської поведінки завжди залишалось більш складним, ніж моделювання фізичних процесів. Задачі обумовлені виключно розміром змодельованих систем (тобто, транспортних мереж з десятками тисяч ділянок і очевидними труднощами з отриманням повних і вичерпних даних про них) є також доволі важкими.
Тим не менш моделювання попиту на пересування в містах досягло істотного процесу на даний момент. На даний час можливим є створення за допомогою загальних, послідовних поведінкових процесів інтегрованих моделей, які передбачують всі найголовніші показники попиту на пересування, а саме: кількість пересувань з місць їх виникнення, кількість пересувань до місць призначення, загальна (виникнення – призначення) кількість пересування, а також попит на користування певними маршрутами всіма видами транспорту. Більш того, ці моделі якісно враховують центральні проблеми виникнення «заторів», таким чином узагальнення індивідуальних виборів щодо пересування коректне. В результаті ці моделі утворюються за допомогою відомих чисельних методів, конвергенція яких до правильного рішення гарантована і швидкість задовільна, тобто можна використовувати достовірні результати.
Особливістю економічної ситуації, що склалася у великих містах України, є не лише глибока криза усіх галузей соціально-побутової інфраструктури міст: пасажирського транспорту, торгівлі, громадського харчування, побутового обслуговування, інформації та реклами, але й їх економічна роз'єднаність, неузгодженість і несполученість як у міжгалузевому плані, так із споживачем -населенням міст.
Розширення території міст, зростання чисельності населення у них обумовлюють розвиток їх транспортних систем, виявляють транспортно- експлуатаційні тенденції та тенденції у плануванні і проблеми, які особливо гостро відчуваються у великих містах (із населенням більшим, ніж 250 тис. чоловік), де у наявності є три чи більше види міського транспорту. Це пояснюється перш за все тим, що через механічний приріст населення відбувається освоєння нових, віддалених від центрів міста територій, а це, в свою чергу, стало причиною для зростання протяжності транспортних ліній, збільшення кількості пересадок і дальності пересувань.
Міський пасажирський транспорт є складовою частиною єдиної державної транспортної системи. На його долю припадає до 80% загального обсягу пасажирських перевезень. Найгострішою проблемою міського електротранспорту України є значне зношення експлуатованого рухомого складу, який використовується як для розвитку транспортних систем, так і для заміни того, що відпрацював свій термін.
Таким чином, забезпечення рухомим складом за останні роки зменшилось у найбільших містах України на 5,5%. Фактична потужність трамвайних депо у більшості міст України складає 75%, а тролейбусних - 50-60% від потреби. Рівень обслуговування населення міським транспортом не відповідає розрахунковим (нормативним) показникам транспортних схем. Випуск вагонів (машин) на лінію складає по метрополітену 98%, тролейбусів, трамваїв - 72-74%. Недостатній розвиток ліній метрополітену або ж і повна їх відсутність вимагає вносити поправку щодо збільшення рівня розвитку наземного транспорту.
Міський пасажирський транспорт формально є затратним навіть у промислово розвинених країнах. Крім одноразових інвестицій на будівництво нових ліній дотації там складають 40-60% від суми реальних експлуатаційних витрат. У противному разі він не був би доступним усім шарам населення.
Тому в реальних умовах важливим є формування в містах ефективних маршрутних мереж різних видів транспорту, які б задовольняли існуючий попит на перевезення.
Формування мережі громадського транспорту міста
1.1.Загальна характеристика міської території
Пересування це процес, який починається в одному даному географічному розташуванні і закінчується в іншому, проходячи по транспортній мережі. Одним із основних питань є представлення просторової структури.
Індивідуми, які здійснюють пересування, в основному розосереджені по території міста на власний розсуд, кожний в іншому місці перебування. Для зручності місця знаходження обмежені до житлових кварталів, і/або місць прикладання праці. Таким чином, точне просторове представлення з точки зору попиту на міські перевезення вимагає таку кількість точок притягання, скільки є здійснюючих пересування. Це, хоча і можливо в теорії, надзвичайно важко на практиці. З цієї причини, місця знаходження об’єднуються в «пасажироутворюючі» райони, наприклад житлові квартали, окреслені шляхами сполучення або «транспортні» райони, які визначає аналітик. Кожен район визначається за допомогою його центру. Це може бути здійснено кількома шляхами, які залежать від специфічної ситуації, наприклад, точка з координатами, які визначають геометричний центр ваги між координатами всіх місць знаходження індивідумів.
Оптимальна кількість пасажироутворюючих зон, їх середній розмір, форма та інші подібні характеристики повинні бути визначені на емпіричній основі (тобто, в ході експерименту) в кожних специфічних умовах. Остаточний вибір буде відображати компроміс між наявними ресурсами з точки зору об’єму даних, комп’ютерних можливостей, рівня деталізації і т.п. Зручним вибором просторових зон для практичних потреб є території згідно поштових кодів або деяке їх об’єднання, так як в цьому випадку наявні дані про можливі пересування.
В цілому вибір системи зонування здійснює критичні ефекти на швидкість моделей, розроблених на її основі, в подальшому. На жаль, не існує формальних методів для проектування просторових систем. Загально принятим, головним принципом є використовувати як можливо більшу кількість зон, зважаючи на подані вище обмеження та в цей же час забезпечуючи максимальну однорідність утворених зон і відмінності між ними.
Рис 1.1. Зображення карти міста Дайсбург із географічними шарами
1.2.Елементи міської території та їх характеристики
Модель міської території складається з наступних елементів:
житлові будинки;
торгівельні об’єкти;
об’єкти прикладання праці;
вулично дорожня мережа.
Характеристиками міської забудови є:
кількість поверхів забудови;
кількість під’їздів;
кількість домашніх господарств;
кількість жителів;
кількість приватних автомобілів
кількість працівників.
Характеристики вулично-дорожньої мережі:
тип ділянки мережі;
протяжність ділянки мережі;
Вище перелічені характеристики введені в якості атрибутивних даних для географічних шарів. Всього створено 4 географічних шари:
міської забудови:
шар вулично-дорожньої мережі (лінійний);
шар перехресть вулично-дорожньої мережі (точковий);
шар транспортних зон (площинний).
Таблиця з характеристикою міської забудови міста Дайсбург
В даній таблиці шляхом введення низки формул було визначено характеристики міської забудови. В завданні було дано для кожного типу споруди кількість домашніх господарств та розміру домашнього господарства. Маючи для одного поверху ми визначили для усієї споруди.
Наприклад, якщо нам дано житловий будинок 5 поверхів і 3 під’їзди, то кількість домашніх господарств розраховується : 5*3*2,55=35 господарств на будинок, кількість мешканців – 35*2,47=103 жителі в даному будинку.Далі аналогічні розрахунки.