13. Береговые опоры балочных мостов. Сопряжение моста с подходом.

Береговые опоры ранее часто устраивали в виде обсыпных устоев. Тело устоя вдвигают внутрь насыпи. Для сопряжения с поверхностью откосов насыпи устои снабжают небольшими консольными железобетонными крыльями. Для устройства тела устоя может использоваться бутовая кладка.

В последние годы береговые опоры при их высоте 6 м выполняют в виде железобетонных свай или стоек, соединенных поверху ригелем, что значительно уменьшает объем бетона и снижает давление грунта на сооружение.

При надежных, не просадочных грунтах, на хорошо уплотненной насыпи применяют экономичные лежневые опоры. Конструкция береговых опор принимается с учетом высоты опор и длины пролета.

Одним из наиболее важных требований к сопряжению моста с насыпью является обеспечение плавности перехода от насыпи к мосту. Этому способствует устройство одинакового покрытия на мосту и подходах. Кроме того, необходимо обеспечить плавность перехода от различных упругих деформаций насыпи и пролетного строения, как по величине деформаций, так и по скорости их протекания. Это достигается путем создания в местах сопряжения моста с насыпью специальных переходных участков в виде переходных плит, отмосток и подушек из щебенчатых и песчано-гравийных материалов.

Переходные плиты одним концом опираются на выступ шкафной стенки, а другим - на железобетонный лежень. Плиты укладывают с уклоном 1:10 в сторону насыпи и закрепляют штырями. Под плитой устраивают подушку из дренирующего материала.

14. Опорные части балочных мостов.

Опорные части — это устройства, служащие для передачи сосредоточенных опорных давлений пролетных строений на опоры моста. Они предназначены для распределения опорных давлений от веса пролетных строений и подвижной нагрузки на необходимую площадь подфер-менной плиты; передавать на опоры горизонтальные усилия, возникающие от торможения и других факторов; обеспечивать свободу угловых деформаций от прогиба пролетных строений и, кроме того, давать свободу продольным перемещениям, возникающим под влиянием временной нагрузки и колебаний температуры.

Для того чтобы удовлетворить всем этим требованиям, применяют различные типы опорных частей: плоские, тангенциальные, одно- и многокатковые, валковые, секторные, качающиеся, скольжении, стаканообразные, с шаровым сегментом и др. По характеру работы они подразделяются па две основные категории: подвижные и неподвижные опорные части. Сами названия говорят о различии в их работе: первые должны давать свободу горизонтальным перемещениям, а вторые — исключать их полностью.

Опорные части под пролетными строениями располагают в соответствии с расчетной схемой моста. В балочных мостах под разрезными пролетными строениями, как правило, употребляют наиболее простую схему размещения опорных частей: на одном конце устанавливают продольно-подвижные опорные части, а на другом — неподвижные. В автодорожных мостах подвижность одного конца пролетных строений приводит к необходимости устройства так называемых деформационных швов (разрывов проезжей части).

Развитие науки и особенно такой отрасли, как химия полимеров, позволило в настоящее время во многих случаях заменять металл опорных частей для средних и малых пролетов мостов полимерными материалами. Появилась целая серия опорных частей с применением резины, фторопласта и других материалов, сравнимых с металлом по прочности, но имеющих меньший коэффициент трения, большую деформативность. Хлорпреновый каучук (неопрен) является наиболее распространенным материалом для опорных частей и чаще всего применяется в сочетании с тефлоном (элемент скольжения).

Работа резинометаллических опорных частей характеризуется тем, что резина за счет деформации позволяет осуществлять как вертикальные, так и горизонтальные перемещения. Сочетания в различных комбинациях тонких металлических пластин, листового железа, тефлона и неопрена позволило создать целый ряд опорных частей скольжения: с шаровым шарниром, со стаканообразным элементом, с шаровым сегментом, с деформирующимся элементом. Появились катковые опорные части из неопрена, тефлона.