4. Порядок проведения сцепа, при неисправном составе, состоящем из вагонов типа 81-740.1/741.1. И вспомогательном составе, состоящем из вагонов типа е, 81-717-714.

4.1. Машинист неисправного поезда, состоящего из вагонов 81-740/81-741, при нахождении КРО в положении «ВПЕРЕД», переводит тумблер «Тормоз стояночный» в положение «Прижат» (вниз) и убеждается в режиме «ВО» в заторможенном состоянии всех стояночных тормозов состава. Нажимает КТР и убедившись в отпуске тормозов и отсутствии скатывания состава отжимает КТР. Переводит КРО в положение «0». Перед уходом из кабины управления убеждается в следующем:

- кран К29 находится в положении «А» (закрыт), ручка КРМ находится в 6-ом положении;

- на мониторе машиниста информация «РВ отключены», БТБ не горит;

- давление в ТМ 2,8-3,0 атм., в НМ 6,3-8,2 атм., в ТЦ более 2,2 атм.;

- блокиратор БАРС в положении БАРС-1,2 (УОС).

переходит в хвостовую кабину, для встречи вспомогательного поезда.

4.2. В кабине хвостового вагона, отключает кран К35. Проверяет включенное состояние поездной радиосвязи. Для подготовки к сцепу он берет с собой сигнальный фонарь и, соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь, где открывает крышку ЭКК, проверяет наличие уплотнительных колец пневматических клапанов, работу сцепного механизма, исправность красных сигнальных огней и ожидает прибытия вспомогательного поезда в кабине своего состава. Передает пассажирам по громкоговорящему оповещению информацию, согласно перечня.

Примечание: Так же на составе типа «Русич» необходимо проверить наличие изоляторов на подвижной каретке ЭКК.

4.3 Машинист вспомогательного поезда, останавливает свой состав пневматическим тормозом за 25 метров от неисправного поезда. Подает сигнал остановки (три коротких).

Примечание: при производстве сцепа на уклоне более 30⁰/₀₀ предварительную остановку машинист производит за 50 метров.

4.4 Машинист неисправного поезда из кабины управления хвостового вагона подает сигнал на продвижение.

4.5. Получив сигнал на продвижение, машинист вспомогательного поезда подает оповестительный сигнал и производит продвижение к неисправному составу. Останавливает состав за 1,5-2 метра от неисправного, затормаживает состав полным служебным торможением, переводит реверсивную рукоятку в «0» положение и подает сигнал остановки тремя короткими звуками.

4.6 Машинист неисправного, убедившись в остановке вспомогательного поезда (белые фары не горят), спускается на путь, открывает крышку ЭКК на головном вагоне вспомогательного состава, проверяет наличие уплотнительных колец пневматических клапанов, работу сцепного механизма и центрирует автосцепки, после чего поднимается в кабину своего состава и подает сигнал на сцепление.

Примечание! При необходимости центровки автосцепок по вертикали, машинист неисправного поезда на составе типа 81-740/741 перекрывает краны К7 и К8, и при помощи троса предохранительного клапана пневмоподвешивания производит их центрирование.

4.7. По сигналу машиниста несправного поезда, помощник машиниста вспомогательного поезда подает команду «Вперед, на сцеп». Машинист вспомогательного поезда, получив сигнал произвести сцеп, устанавливает реверсивную рукоятку в положение «Вперед», главную рукоятку КВ в положение «ХОД-1» и вторым положением крана машиниста отпускает пневматические тормоза. Скорость движения при сцепе не должна превышать 1,5-2 км/ч. В момент соединения автосцепок машинист вспомогательного поезда применяет экстренное торможение. Все торможения при сцепе производятся экстренным тормозом.

Примечание: при производстве сцепа на подъеме устанавливает главную рукоятку КВ в положение «Ход-2» обеспечив скорость при сцепе не более 2 км/ч.

4.8. После произведенного сцепа машинист вспомогательного поезда отключает УАВА и РЦ УКС.

4.9. Правильность произведенного сцепа машинист неисправного поезда проверяет по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма. Затем машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда проверяет на расцеп, для чего:

- устанавливает реверсивную рукоятку в положение «Назад»;

- кратковременно переводит главную рукоятку КВ в положение «Ход-1»;

- отпускает пневматические тормоза;

- убедившись, в отсутствии расцепа производит экстренное торможение (давление в ТЦ соответствует полному служебному торможению), переводит главную рукоятку КВ в «0» положение и закрывает краны двойной тяги.

Примечание: в случае сцепа на подъеме проверка на расцеп производится путем отпуска тормозов на вспомогательном поезде.

4.10. После проверки правильности сцепа, поочередно машинисты неисправного и вспомогательного поезда открывают концевые краны НМ и ТМ на обоих составах.

4.11. По команде машиниста неисправного поезда, машинист вспомогательного поезда открывает краны двойной тяги и производит отпуск тормозов. Оба машиниста в кабинах управления убеждаются в отпуске тормозов по манометрам ТЦ.

4.12. После этого, машинист вспомогательного поезда по команде машиниста неисправного поезда, производит полное служебное торможение и закрывает краны двойной тяги. Оба машиниста убеждаются в наличие давления в ТЦ, равного полному служебному торможению.

4.13. После проверки тормозов машинисты проверяют работу радиосвязи между собой.

4.14. Машинист неисправного поезда, переходит в кабину головного вагона и докладывает ДЦХ о произведенном сцепе и готовности к отправлению.

4.15. После получения от ДЦХ разрешения на движение, машинист неисправного поезда производит в строгой последовательности следующие действия:

- устанавливает КРР (контроллер резервного реверсора) в положение «Вперед»;

- нажимает КТР (кнопка тормоз резервный);

- переводит ТЭ в положение «Тормоз»;

- переводит кран К29 в положение «Р» (рабочее);

- отпускает стояночные тормоза переводом тумблера «Тормоз стояночный» в положение «Отпущен» (вверх) и убеждается по монитору в режиме ВО в их отпуске.

4.16. После этого, машинист неисправного поезда, по поездной связи дает команду машинисту вспомогательного поезда на отправление: «Машинисту … маршрута. Стояночные (ручные) тормоза отпущены. Светофор … зеленый, путь свободен. Вперед».

4.17. Машинист вспомогательного поезда, устанавливает реверсивную рукоятку в положение «ВПЕРЕД», переводит главную рукоятку контроллера машиниста в положение «ХОД-1,2» в зависимости от подъема и сообщает по поездной связи машинисту неисправного поезда о готовности к отправлению.

4.18. Машинист неисправного поезда, только после получения от машиниста вспомогательного поезда сообщения о готовности к следованию, производит отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста во 2-ое положение.

4.19. При достижении скорости 10 км/ч, машинист вспомогательного поезда отключает тяговые двигатели, а машинист неисправного поезда производит проверку тормозов в движении разрядкой ТМ, до полной остановки соединенного сцепа.

Примечание: если соединенный сцеп находится на подъеме, проверка тормозов в движении производится на благоприятном участке пути.

4.20. Движение после проверки тормозов осуществляется указанным выше порядком.

Маршрут следования соединенного сцепа указывается поездным диспетчером.

(п. 1.82. Инструкции по движению поездов и маневровой работе.)

Производить расцепление поездов на главных путях перегонов запрещается.

(п. 1.84. Инструкции по движению поездов и маневровой работе).

При проведении аварийного сцепа на главных путях линии, движение соединенного сцепа производится со скоростью не более 35 км/ч.

5. Порядок проведения сцепа, при вспомогательном и неисправном

составе, состоящих из вагонов 81-740.1/741.1.

5.1. Машинист неисправного поезда, состоящего из вагонов 81-740.1/81-741.1, при нахождении контроллера реверса основногоКРО в положении «ВПЕРЕД», переводит тумблер «Тормоз стояночный» в положение «Прижат» и убеждается в режиме «ВО» в заторможенном состоянии всех стояночных тормозов состава. Переводит КРО в положение «0», производит информацию для пассажиров, согласно перечня и переходит в хвостовую кабину, для встречи вспомогательного поезда.

5.2. В кабине хвостового вагона, отключает кран К35. Для подготовки к сцепу он берет с собой сигнальный фонарь и, соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь, где открывает крышку ЭКК, проверяет наличие уплотнительных колец пневматических клапанов, работу сцепного механизма, исправность красных сигнальных огней и ожидает прибытия вспомогательного поезда в кабине своего состава. производит информацию для пассажиров, согласно перечня

5.3. Машинист состава «РУСИЧ», назначенного вспомогательным, при следовании к неисправному поезду, нажимает на кнопку «Тормоз резервный» и производит проверку работоспособности электропневматического тормоза от действия второй ступени торможения. Далее следует к неисправному составу и останавливается за 25-50 метров при помощи кнопок «ТОРМОЗ» и «ОТПУСК». После полной остановки обязательно нажимает на кнопку «ТОРМОЗ» до появления давления третьей ступени торможения. После этого по сигналу машиниста неисправного поезда, производит отпуск тормозов и подтягивание при нажатой педали бдительности и останавливает состав на расстоянии 2-2,5 метра, после чего переводит контроллер реверса основной (КРО) в положение «0» и обязательно отжимает кнопку «Тормоз резервный». Подаёт сигнал остановки тремя короткими звуками. Машинист неисправного поезда, спускается на путь, открывает крышку ЭКК на автосцепке головного вагона вспомогательного поезда и центрирует их.

Примечание! При необходимости центровки автосцепок по вертикали, машинист неисправного поезда перекрывает краны К7 и К8, и при помощи троса предохранительного клапана пневмоподвешивания производит их центрирование.

5.4. Машинист вспомогательного поезда отключает кран К35, при нахождении реверса в положении «0» переводит рукоятку блокиратора АРС (БАРС) в положение «БАРС 1,2» (УОС), нажимает на основном пульте управления кнопку «КАХ».

5.5. По сигналу машиниста несправного поезда машинист вспомогательного поезда, переводит КРО в положение «ВПЕРЕД», производит сцеп при нажатой педали бдительности. Скорость движения при сцепе не должна превышать 1,5-2 км/ч. Все торможения при сцепе производятся разрывом петли.

5.6. Для проверки сцепа на разрыв машинист вспомогательного поезда переводит КРО в положение «Назад», нажимает педаль бдительности и кратковременно ставит рукоятку контроллера машиниста в положение «ХОД-1».

7. После проверки на разрыв, машинист вспомогательного поезда восстанавливает петлю, переводит КРО в положение «0». Машинист неисправного поезда открывает концевые краны НМ и ТМ на обоих составах.

5.8. Для проверки тормозов соединенного поезда, по команде машиниста неисправного поезда, машинист вспомогательного поезда, при «0» положении КРО срывает петлю, переводит кран К29 в положение «Р», переводит ручку крана машиниста во 2 положение убеждается в зарядке ТМ до 5 атм. и отпуске тормозов. Машинист неисправного поезда, проверяет по манометру в своей кабине отпуск тормозов и величину давления в тормозной магистрали, равной 5 атмосфер. После этого машинист вспомогательного поезда переводит ручку крана машиниста в 6-ое положение, переводит кран К29 в положение «А», восстанавливает петлю и после этого, оба машиниста убеждаются по манометрам в наличии давления в ТЦ.

5.9. После проверки тормозов машинисты проверяют работу радиосвязи между собой.

5.10. Машинист вспомогательного поезда отключает на ППЗ (панели поездной защиты) автомат «Питание крана машиниста «резервное».

5.11. Машинист неисправного состава, переходит в кабину головного вагона и докладывает ДЦХ о произведенном сцепе и готовности к отправлению.

5.12. После получения от ДЦХ разрешения на движение, машинист неисправного поезда производит в строгой последовательности следующие действия:

- устанавливает КРО в положение «Вперед»;

- нажимает КТР (кнопка тормоз резервный). При этом она должна загореться;

- срывает петлю;

- переводит кран К29 в положение «Р» (рабочее);

- отпускает стояночные тормоза и убеждается в режиме ВО в их отпуске.

5.13. После этого, машинист неисправного поезда, по поездной связи дает команду машинисту вспомогательного поезда на отправление: «Машинисту … маршрута. Светофор … зеленый, путь свободен. Вперед».

5.14. Машинист вспомогательного поезда, переводит КРР в положение «Вперед», и наблюдает за давлением воздуха в ТЦ и нажимает педаль безопасности. Сообщает по поездной связи машинисту неисправного поезда о готовности к отправлению.

5.15. Машинист неисправного поезда, после получения сообщения от машиниста вспомогательного поезда о готовности к следованию, производит отпуск тормозов, переводом ручки крана машиниста во 2-ое положение.

Примечание: если после проведения данных действий, на составе не отпустили тормоза, в ТЦ осталось давление второй уставки, машинисту неисправного поезда необходимо отключить на панели поездной защиты автомат «БУП» или отключить КРО и запросить у ДЦХ включение освещения в тоннеле.

5.16. Машинист вспомогательного поезда в момент начала отпуска тормозов (падение давления воздуха в ТЦ) нажимает на кнопку «ХОД-1» (на подъёме «ХОД-2»).

5.17. При достижении скорости 5 км/ч, машинист вспомогательного поезда отключает тяговые двигатели, а машинист неисправного поезда производит проверку тормозов в движении разрядкой ТМ, до полной остановки соединенного сцепа.

Примечание: если соединенный сцеп находится на подъеме, проверка тормозов в движении производится на благоприятном участке пути

5.18. Движение после проверки тормозов осуществляется указанным выше порядком.

19. При достижении скорости 32 км/ч, машинист вспомогательного поезда отпускает кнопку «ХОД-1» («ХОД-2») и производит дальнейшие подключения по необходимости. При появлении давления в ТЦ, машинист вспомогательного поезда сейчас же отпускает кнопку «ХОД-1» («ХОД-2»).

5.20. В случае необходимости применения торможения, при обнаружении неисправности на соединенном сцепе или превышении скорости и непринятии мер к её снижению машинистом неисправного поезда, машинист вспомогательного поезда переводит кран К29 в положение «Р».

5.21. Скорость движения соединенного сцепа не должна превышать 35 км/ч.