10.6.4. Режим управления в канале направления

Летчик может в любой момент вмешаться в управление вертолетом при включенном автопилоте. Допустим, что в прямолинейном горизонтальном полете при включенном автопилоте летчику необходимо ввести поправку по направлению в пределах ±5°. Для этого на пульте управления предусмотрена ручка центровки, полный оборот которой соответствует 10° поворота вертолета по курсу. На шкале нанесено 10 делений, цена одного деления один градус. Поворачивая ручку центровки вправо или влево, летчик тем самым вызывает плоский разворот вертолета в соответствующую сторону. При этом работает, как и в режиме стабилизации, один замкнутый контур АВТОПИЛОТ - ВЕРТОЛЕТ. Если же необходимо осуществить разворот на большой угол, то летчик обычным способом перемещает педали, разворачивая вертолет на заданный курс. При этом летчик, устанавливая ноги на педали, выключает канал направления и переводит его в режим согласования.

После вывода вертолета на заданный курс летчик снимает ноги с педалей, автоматически включая режим стабилизации канала направления. Таким образом, управление в этом случае ничем не отличается от обычного управления (при выключенном автопилоте), т.е. при этом работает одна замкнутая система ЛЕТЧИК - ВЕРТОЛЕТ.

10.6.5. Режим управления в каналах крена и тангажа.

На пульте управления в этих каналах имеются ручки центровки крена и тангажа. Работа их аналогична. В остальном работа режима управления каналов крена и тангажа существенно отличается от канала направления. Это отличие заключается в следующем.

При вмешательстве летчика в управление при помощи обычных рычагов управления каналы крена и тангажа не выключаются. При этом на вход автопилота поступает сигнал Vз, пропорциональный отклонению ручки управления δ_л от компенсационного датчика, установленного в системе управления вертолетом.

Таким образом, при включенном автопилоте в каждом из каналов как бы работают две замкнутые системы АВТОПИЛОТ - ВЕРТОЛЕТ и ЛЕТЧИК - ВЕРТОЛЕТ.

10.6.6. Режим управления по крену при плавных перемещениях ручки летчика.

В этом случае при вмешательстве летчика в управление в первый момент органы управления отклоняются на величину δ = δ_л и вертолет начнет отклоняться. Появляются сигналы Δγ и ω_х, поступающие на вход автопилота (канал крена). Под действием этих сигналов автопилот перемещает органы управления на величину δ_АП в сторону, обратную δ_л. Таким образом, суммарное отклонение органов управления равняется:

δ = δ_Л - δ_АП,

при δ = 0 вертолет прекращает отклоняться.

Таким образом, угол отклонения вертолета по крену при включенном автопилоте пропорционален отклонению ручки летчика δ_л.

10.6.7. Режим управления по крену при быстрых перемещениях ручки летчика.

Сигнал с компенсационного датчика, пропорциональный перемещению ручки управления, пропускается через фильтр (Т₁р / Т₁р + 1 ) и поступает на сервопривод автопилота, вызывая перемещение органов управления δ_АП. При этом полярность этого сигнала выбирается таким образом, чтобы перемещение органов управления по сигналам автопилота было противоположным перемещению органов управления от непосредственного перемещения ручки летчика δ_Л. Таким образом, при медленных перемещениях ручки летчика эффективность управления при включенном автопилоте сохраняется неизменной. Если же летчик начинает перемещать ручку быстрее, то начинает сказываться запаздывающее влияние инерционного звена (1 / Т₁р + 1 ) и эффективность управляющих воздействий падает:

δ = 1 / Т₁р ± 1 .