34.Взаимодействие промышленных и магистральных видов транспорта
Характер (формы) взаимодействия промышленного и магистрального транспорта будет различным в зависимости от: мощности предприятий, степени развитая и технического оснащения его транспорта, объемов грузовой работы, степени маршрутизации перевозок; наличия на путях предприятий внутренних технологических перевозок грузов в специализированном подвижном составе; системы обслуживания производственного предприятия и т.д.
35.Организация взаимодействия пассажирских видов транспорта в узлах
В условиях интенсивного роста пассажирских перевозок особое значение приобретает совершенствование технологического взаимодействия различных видов пассажирского транспорта в узлах, которое возможно на основе:
Более полного использования современных достижений развития информационной техники и единой системы управления всеми видами транспорта.
Единых сроков обследования пассажиропотоков на взаимодействующих видах транспорта;
Согласованных расписаний движений;
Использование эффекта больших систем (расширение возможностей маневрирования ПС, ремонтной базой, рабочей силой и т. д.)
Оптимального сочетания (по числу и доле транспортной работы) взаимодействующих видов транспорта, оптимальных структур и численности парков отдельных видов транспорта.
Число пассажиров, прибывших в течении расчетного периода на пассажирскую станцию, определяется:
где
– число поездов, обслуживающих 1ой
платформой одновременно;
– продолжительность
расчетного периода, ч;
– суммарное
время занятия платформы выполнением
операций, не связанных с обслуживанием
пассажиров (пропуск локомотивов, грузовых
поездов, ремонтные работы, уборка и
др.), ч;
– средневзвешенная
продолжительность занятия перронного
пути пассажирским поездом, ч;
– число
нормируемых отклонений, определяемый
в зависимости от принятого уровня
доверительной вероятности,
=1,65;
– коэф-т
вариации времени занятия перронного
пути, равный 0,3-0,5;
– коэф-т,
учитывающий отказы технических устройств.
Общее количество пассажиров, вывозимых с привокзальной площади в расчетный период, зависит от числа остановочных пунктов, городского транспорта и их пропускной способности:
,
,
– количество пассажиров, вывозимых
соотв. одним автобусом, троллейбусом,
трамваем;
– средняя
вместимость одного состава метро;
,
,
– соотв.
число
остановочных
пунктов автобуса, троллейбуса, трамвая,
расположенных на привокзальной площади;
Пропускная способность остановочного пункта на привокзальной площади:
– средняя
продолжительность стоянки j-ого
вида транспорта при посадке и высадке
пассажиров, с;
– средние
затраты времени на ускорение при старте
и на замедление при торможении, с;
– дополнительный
промежуток времени (2-3 с), необходимый
для подъезда к остановочному пункту.
Если интервал прибытия машин на площадь превышает суммарное время, необходимых транспортной единице на все виды операций, связанных с посадкой и высадкой пассажиров, то пропускная способность остановочного пункта сократиться и будет равна:
– расчетный
интервал прибытия транспортных единиц
к остановочному пункту
– соотв.
минимальный и средний интервалы прибытия
транспортных единиц к остановочному
пункту.
Величина минимального интервала зависит от типа площади и примыкающих к ним улиц, общих размеров движения городского транспорта и др. факторов.
Для обеспечения нормируемого режима работы городских видов транспорта и обеспечения максимальных удобств для пассажиров, необходимых обеспечить равенство пропускной способности пассажирской станции и привокзальной площади.
Отсюда необходимое количество остановочных пунктов:
,
,
– соотв. доля пассажиров, пользующихся
автобусом, троллейбусом, трамваем.
Для установления нормативного режима взаимодействия жд и городских видов транспорта на привокзальной площади следует проверять соответствие пропускной способности площади и примыкающих к ней выходов на городские магистрали или лимитирующие перевозки.
При
этом предусматривается возможность
комплексного развития пассажирских
станций, привокзальных площадей и
городских магистралей с соблюдением
след условия -
.
В крупных ТУ осуществляется взаимодействие скоростных и обычных наземных видов транспорта: обычный транспорт служит технологическим продолжением скоростного. Взаимодействие обеспечивается согласованием расписание и рациональным размещением остановочных пунктов; обычные и скоростные виды транспорта на направлениях с ярко выраженной пространственной неравномерностью пассажиропотоков работают параллельно; устанавливаются рациональные маршрутные схемы; оптимизируется число, размещение и планировка станций пересадки; согласование пропускной способности отдельных элементов.
С развитием скоростных видов транспорта возникает потребность создания разветвлений сети компактных пересадочных пунктов, которые обеспечиваю:
1)удобство пересадки;
2)сокращение затрат времени на поездку;
3)наиболее благоприятные условия для комплексного взаимодействия различных видов пассажирского транспорта.
Учитываются значительные объемы работы, особое значение для улучшения транспортных связей приобретает комплексные пересадочные пункты метрополитена и жд.
Правильное их размещение и планировка позволяет решить проблему быстрорастущих объемов перевозки(развитие пригородных зон, в кот. размещаются города-спутники, пром. и с/х предприятия, аэропорты и т.д.)
Тип станции пересадки определяется рядом факторов:
1)взаимное расположение линий метрополитена и ж/д.
2)планировочные особенности, районы размещения станции.
При параллельном размещении линий метрополитена и ж/д возможно применение станций с совмещенными или раздельными пассажирскими платформами метрополитена и ж/д.
Если линии метрополитена пересекают ж/д под прямым или близким к нету углом, то основным типом станции является башенный.
Время, затраченное пассажиром на пересадку, определяется по следующей формуле:
Наименьшее значение времени пересадки складывается на станциях с объединенной платформой на станции с выходом в центре платформы или несколькими выходами, равномерно расположенными по длине платформы.
Наибольшие затраты времени на пересадку достигаются при наличии одного выхода в торце станции.
Время на проходы платформы станции ж/д, до платформы метрополитена зависит от удаленности платформы друг от друга и наличия на пути следования пассажира препятствий:
Спусков
Подъемов
Тоннелей
Коридоров
Пешеходных мостов и открытых пространств.
Очевидно, что это время минимально при сооружении станции пересадки совмещенного типа с расположением платформ на одной площадке, однако на практике такое расположение не всегда возможно.